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Fahrradrahmen In der Regel werden Fahrradrahmen aus verschiedenen
geradlinigen Rohrlängen und Muffen durch Hartlöten zu Rahmen zusammengeschlossen,
bei denen in der Hauptsache ein Dreieckrahmen aus verhältnismäßig starkem Rohr die
Sattelstütze, die Lenksäule und das Tretlager verbindet, an dem aus demgegenüber
dünnwandigem Rohr zwei nebeneinanderliegende Dreieckrahmen auf die gleiche Weise
angefügt sind, die das Hinterrad zwischen sich einschließen. Die Herstellung derartiger
Rahmen ist, trotzdem sich diese Ausführung im Gebrauch bestens bewährt hat, recht
umständlich und infolgedessen auch kostspielig. Dies liegt an der verhältnismäßig
hohen Zahl der für den Zusammenbau benötigten verschiedenartigen Formstücke und
Rohrlängen, die einzeln hergestellt bzw. auf verschiedene Längen geschnitten werden
müssen. Demgemäß ergibt sich auch ein verhältnismäßig schwerer Rahmen.
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Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, daß sich das bisherige
Herstellungsverfahren von Fahrradrahmen dann wesentlich vereinfachen läßt, wenn
man zwei nebeneinanderliegende, in sich geschlossene Rahmenteile bildet, die zwischen
sich die Lenksäule, die Sattelstütze mit dem Tretlager und das Hinterrad einschließen.
Eine derartige Anordnung wird bei geeigneter Übertragung in die konstruktive Formgebung
herstellungstechnisch bedeutende Vorteile bringen und daher den bisher erforderlichen
Aufwand für die Fertigung von Radrahmen wesentlich einschränken.
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Der Gedanke, in sich geschlossene Dreieckteile zur Verstärkung von
Grundrahmen zu verwenden, ist
bereits bekannt, jedoch handelt es
sich hierbei um zusätzliche dreieckförmige Seitenrahrhen, die mit einem Hauptrahmen
verbunden werden sollen.
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Gemäß der Erfindung soll im Gegensatz dazu der Hauptrahmen vollkommen
fortfallen, so daß sich weder eine Gewichtssteigerung des Gesamtrahmens noch eine
umständlichere Gestaltung hinsichtlich der Zahl der Einzelteile und der Herstellung
ergibt, sondern im Gegenteil wird bei einem Rahmen gemäß der Erfindung das Gesamtgewicht
beträchtlich herabgesetzt, die Zahl der Einzelteile und der Verbindungsstellen in
gleich starkem Maße vermindert und die Lagerhaltung herabgesetzt, wenn man die Rahmenteile
etwa rhombenförmig biegt und in sich geschlossen läßt, wobei die Quernähte, d. h.
die Verbindung der Endflächen der jeweils als Ausgangsstück gewählten Rohre, an
einer Ecke liegen mögen. Am geeignetsten legt man diese Nahtstelle an die Ecke,
die dem Sattel am nächsten liegt, da diese Ecke des Rahmens auf Druck beansprucht
wird, so daß die mechanischen Anforderungen an die Naht besonders günstig liegen.
Dann empfiehlt es sich, sie an eine reine Druckstelle, d. h. also unter die Tretlagerung
zu legen. Auf jeden Fall erscheint es zunächst richtiger, diese beiden Stellen gegenüber
den anderen zu bevorzugen. Die Lenksäule wird dann an einer spitzwinkeligen Rundung
des Gesamtrahmens zu befestigen sein, während an der anderen spitzwinkeligen Rundung
Hakenlaschen für die Hinterradlagerung vorzusehen sind, die Sattelstütze zwischen
den stumpfwinkeligen Rundungen diagonal verläuft und dabei ebenfalls zwischen den
Rahmenteilen eingeschlossen ist. Sie soll sich gemäß der Erfindung mit dem T-förmig
an ihrem unteren Ende angeschweißten Tretlager von innen her gegen die unteren stumpfwinkeligen
Rundungen der Rahmenteile legen. Eine derartige Anordnung der verschiedenen Teile
erlaubt es, die Ausgangsrohre zur Herstellung der Rahmenteile besonders leicht zu
halten. Das Gewicht wird weiterhin vermindert werden können, wenn man als Ausgangsstoff
dünnwandige, nahtlos gezogene Präzisionsrohre verwendet. Dabei läßt sich die Verbindung
zwischen den einzelnen Teilen in besonders einfacher Weise und ohne Verwendung irgendwelcher
Verbindungsteile, wie Muffen, durch Schweißung vornehmen.
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Das Bestreben, neben einer vereinfachten Herstellung auch eine Gewichtsersparnis
herbeizuführen, kann dann noch wirksamer gestaltet werden, wenn man zwischen den
Rahmenteilen an geeigneten Stellen, und zwar möglichst in, der. Mitte ihrer freien
Längen Querstreben vorsieht. Es hat sich gezeigt, daß ohne die geringste Gefährdung
der Knickfestigkeit der Rahmenseiten, vor allem aber der Verbindungssteifigkeit
des Radrahmens, diese Verschiebung der Querstreben vorgenommen werden kann.
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Das Bestreben ist naheliegend, die aufgezeigte Konstruktion so abzuändern,
da.ß sie auch zur Bildung eines offenen Damenradrahmens herangezogen werden kann,
ohne daß dabei die Profile der Ausgangsrohre verändert werden müssen. Dies ist nun
dann möglich, wenn man die Grundform .des erfindungsgemäßen Rahmens in der Weise
abändert, daß man die Rahmenteile nicht als in sich geschlossene Rhomben ausführt,
sondern jeweils ein Ende der die Rahmenteile bildenden Rohre mit der Sattelstütze
verbindet, die Rohre dann zwar in vorbeschriebener Weise über Hinterradlagerung
und Tretlager zur Lenksäule führt, dagegen nunmehr die Rahmen von der Lenksäule
aus geradlinig so schräg nach unten und parallel zu den Verbindungsstreben zwischen
Tretlager und Lenksäule zur Sattelstütze zurückbiegt, daß sie diese kurz oberhalb
des Tretlagers treffen und sie an dieser Stelle mit der Sattelstütze verbindet.
In den Zeichnungen soll je ein Beispiel für einen Radrahmen gemäß der Erfindung
wiedergegeben werden, und zwar zeigt Abb. i ein Herrenrad ohne Sattel und Lenkstange
unter Verwendung eines Radrahmens gemäß der Erfindung, Abb. 2 ein Damenrad, das
nach den gleichen Gesichtspunkten durchgebildet ist.
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In Abb. i sind zwei Rahmenteile 5, von denen nur der vordere sichtbar
ist, in zwei parallel zueinander und zur Zeichenebene liegenden Ebenen angeordnet.
Diese Rahmenteile sind etwa rhombenförmig gebogen, d. h. die vier Winkel des jeweils
gebildeten Vierecks sind untereinander nicht gleich. Die Ecken sind durch reichlich
bemessene Abrundungen 6, 7, 8 und 9 umgangen, wobei die Halbmesser dieser Rundungen
so groß sind, daß das Ausgangsrohr sich ohne Schwierigkeiten auch kalt verformen
läßt. Die Nahtstellen der geschlossenen Rahmenteile liegen in diesem Falle bei io,
d. h. also unterhalb des Tretlagers ii. Die beiden Rahmen schließen zwischen sich
die Lenksäule 12 und die Sattelstütze 13 ein, wobei die erstere am spitzen Winkel
6 eingeordnet ist, während die letztere diagonal zwischen den stumpfen Winkeln 7
und 9 verläuft und sich mit dem an seinem unteren Ende T-förmig befestigten Tretlager
ri von innen gegen die stumpfwinkelige Rundung 91egt, so daß die Naht io, die in
diesem Falle auf reinen Zug beansprucht ist, der Sicht von oben entzogen ist. Die
durch die diagonale Unterteilung entstandenen hinteren Rahmenteile 14, 15 schließen
zwischen sich das Hinterrad 16 ein. An der hinteren spitzwinkeligen Rundung 8 ist
je eine Hakenlasche 17 angeschweißt, welche die Hinterradlagerung aufnimmt. In der
Mitte der vorderen Seiten 18 und i9 ist jeweils zwischen den beiden Rahmenteilen
eine gestrichelt eingezeichnete Querstrebe 2o bzw. 21 angeordnet, die der Erhöhung
der Verwindungssteifigkeit und der Sicherung gegen Knickung dient. Entsprechende
Querstreben 22 und 23 sind an den hinteren Seiten 14 und 15 der Rahmenteile so angeordnet,
daß sie gleichzeitig zur Befestigung des Schutzbleches 24 herangezogen werden können.
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In Abb. 2 sind die hintereinanderliegenden Rahmenteile mit 25 bezeichnet,
von denen wiederum nur der vordere sichtbar ist. In diesem Falle gehen die Rahmenteile,
die an dem oberen Ende 26 der Sattelstütze 13 befestigt sind, von hier aus zwar
in gewohnter Weise über hintere Seiten 14, hintere spitzwinkelige Rundungen 8, an
denen die Hakenlaschen 17 befestigt sind, die weiteren Seiten 15, die zwischen dem
Hinterradlager und dem Tretlager i i liegen, sowie die mit diesem befestigten stumpfwinkeligen
unteren Rundungen 9 zur Lenksäule 12, jedoch ist die zwischen Lenksäule 12 und Sattelstütze
13 vorgesehene Rahmenseite 27 so stark zurückgebogen, daß der Winkel nur wenige
Grad
beträgt, so daß also die anderen Enden 28 der Rahmenteile kurz
oberhalb des Tretlagers ii auf die Sattelstütze 13 treffen und dort mit dieser verbunden
sind Auch hier sind wiederum die Querstreben 20, 21, 22 und 23 in gleicher Weise
und an den gleichen Stellen vorgesehen, wie dies bereits bei der Ausführung gemäß
Abb. i der Fall war.