DE767675C - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, bei dem der Wagenkasten oder ein Teil von ihm oder ein Achsaggregat gegenüber dem einen mittleren Rohrträger aufweisenden Fahrgestellrahmen in Längsrichtung nach beiden Seiten entgegen der Wirkung von Federn verschiebbar abgestützt ist, und besteht im wesentlichen darin, daß· der oder die verschiebbaren Teile an dem Rahmen oder an einem Teil von ihm derart nachgiebig gelagert sind, daß sie auch in allen anderen

Richtungen als in der Längsrichtung eine Ausschwingmöglichkeit haben.

Bei bekannten Ausführungen ähnlicher Bauart, die gleichfalls eineLängsverschiebung gewisser Teile des Fahrzeuges gegen die Wirkung von Federn gesiatten, wurden diese Teile entweder pendelnd an Ketten aufgehängt, so daß sie seitlich beliebig ausschwingen konnten, oder sie wurden auf Gleitbahnen gelagert. Im ersteren Fall war die Bewegung fast ungedämpft und seitlich

ohne jede Führung. Im zweiten Fall war zwar eine Reibungsdämpfung und eine Führung in einer bestimmten Richtung vorhanden, aber alle anderen Fahrbahnstöße wurden ungern H-dert übertragen.

Gemäß der Erfindung sind die verschiebbaren Teile an dem Rahmen oder einem Teil von ihm derart nachgiebig gelagert, daß sie auch in allen anderen Richtungen als in der ίο Längsrichtung eine Ausschwingmöglichkeit haben. Auf diese Weise ist es möglich, daß durch entsprechende Dämpfungsmittel sämtliche Fahrbahnstöße gedämpft übertragen werden.

Besonders vorteilhaft ist die Erfindung für das Anfahren, da im ersten Augenblick nur die unmittelbar mit dem Antrieb verbundenen Teile beschleunigt werden müssen, während die übrigen längs nachgiebig gelagerten Teile erst zeitlich später und durch die nachgiebige Lagerung allmählich zu beschleunigen sind. Auf diese Weise ist es möglich, stoßfrei und auch mit niedriger Drehzahl der Antriebsmaschine anzufahren.

Ein entsprechender Vorteil besteht beim Bremsen oder auch bei Unfällen, wobei die Auswirkungen plötzlicher Verzögerungen, etwa bei Zusammenstoß, durch die nachgiebige Lagerung gemindert werden. Ferner hat die Lagerung gemäß der Erfindung zur Folge, daß auch bei steiler Berg- oder Talfahrt die in Fahrtrichtung fallende Komponente der Stöße abgefedert ist. Schließlich werden Längsschwingungen, die durch Ungleichmäßigkeiten im Antrieb entstehen können, von den längs nachgiebig gelagerten Teilen ferngehalten. Dabei ist es auch möglich, schwingungsdämpfende Federn, etwa aus Gummi, zu verwenden oder besondere Dämpfer einzuschalten, z. B. solche₃ die den Ausschlag aus der Mittellage ohne weiteres zulassen, bei der Rückkehr zur Mittellage dagegen so stark dämpfend wirken, daß das Überpendeln um die Mittellage vermieden ist. Im übrigen kann die Erfindung in verschiedener Weise durchgeführt werden, je nachdem ob man einen oder mehrere Teile des Fahrzeugauf baus oder den. ganzen Aufbau gegenüber dem Fahrgestell oder auch bestimmte Massengruppen am Fahrgestell gegenüber anderen Gruppen nachgiebig federt. Verschiedene beispielsweise Ausführungsmöglichkeiten seien an Hand der Zeichnungen näher erläutert, in welchen darstellt

Fig. ι eine schematische Anordnung eines Mittelträgerfahrgestells mit nachgiebig in ihm gelagertem Antriebsaggregat,

Fig. 2 und 3 ähnliche Fahrgestelle mit ineinander verschieblich gelagerten Mittelträgerteilen,

I Fig. 4 ein ähnliches Fahrgestell mit mehreren nachgiebig an ihm gelagerten Massenj gruppen bzw. Sitzen,

■ Fig. 5 eine schematische Darstellung eines . Fahrzeuges mit längs nachgiebig gelagertem Bugteil,

Fig. 6 ein Fahrzeug mit längs nachgiebig gelagertem Mittelteil,

Fig. 7 ein Fahrzeug mit längs nachgiebig gelagertem Heckteil.

Fig. 8 ein Fahrzeug mit nachgiebigem Bug- und Heckteil,

Fig. 9 ein Fahrzeug mit mehreren sowohl j zueinander als auch gegenüber dem Fahrgestell nachgiebig gelagerten Teilen,

Fig. 10 ein Fahrgestell mit nachgiebig gelagerter Sitzreihe,

Fig. 11 ein Fahrzeug mit nachgiebig gelagertem Wagenkasten und in diesem nachgiebig gelagerter Sitzreihe.

In der Fig. 1 ist ein Fahrgestell mit Mittellängsträger dargestellt, auf dessen, rückwärtigem Teil die Massengruppe 9 gegen die Kräfte der Federn 5 gleitbar gelagert ist.

Fig. 2 zeigt eine Ausbildungsform, l>ei der der Fahrgestellträger aus den Teilen 10 und 11 besteht, die teleskopartig ineinander gleitbar sind. Der Antrieb erfolgt hier durch die mit dem Trägerteil 11 verbundene Massengruppe 12.

Bei der Ausführungsform der Fig. 3 erfolgt der Antrieb an den Rädern der Massengruppe 11,; der Motor ist mit 13 bezeichnet. In den Fällen der Fig. 2 und 3 ist Vorderradj antrieb oder Hinterradantrieb beliebig ve γι tauschbar. Beim Vorderradantrieb wird sich der Radstand beim Beschleunigen vergrößern, beim Verzögern verringern, umgekehrt bei Hinterradantrieb.

Bei der Anordnung der Fig. 4 sind an dem Mittellängsträger 8 mehrere Massengruppen, und zwar der hinten angeordnete Motor 9, eine vordere Gruppe 14 und die im Wagenkasten befindlichen Sitze 15 nachgiebig angeordnet. Die Sitze sind hier durch die gemeinsame Hülse 16 zu einer Gruppe vereinigt, sie können aber auch paarweise oder einzeln gleitbar gelagert sein.

Fig. 5 zeigt in schematischen Umrissen einen Stromlinienwagen, bei welchem der Sitz des Fahrgestells durch einen selbsttragenden Wagenkasten 19 eingenommen ist, dem gegenüber der Bugteil 20 nachgiebig auf dem Vorsprungteil 21 gelagert ist.

Fig. 6 zeigt die Zusammenfassung des Heckteiles 22 mit dem Bugteil 20, dem gegenüber der Mittelteil 23 auf einem Träger 24 längs nachgiebig angeordnet ist. Fig. 7 zeigt die der Fig. 5 entsprechende Anordnung, bei der der Heckteil 22 gegenüber dem übrigen Bugteil 20 und dem Mittelteil 23 nachgiebig

gelagert ist, während schließlich Fig. 8 eine Anordnung zeigt, bei der Bugteil 20 und Heckteil 22 gegenüber dem Mittelteil 23 längs der Vorsprünge 21 und 24 längs verschieblich ist. Bei der Anordnung der Fig. 9 sind Bugteil 20, Mittelteil 213 und Heckteil 22 sämtlich gegenüber dem Fahrgestell 8 längs nachgiebig gelagert. Dabei können die Radpaare entweder mit dem Fahrgestell 8 oder auch je mit dem Bugteil 20 bzw. Heckteil 22 in Verbindung sein. Im ersteren Fall würde der Radstand unverändert bleiben, während im letzteren Fall bei Vorderradantrieb eine Radstandvergrößerung/ bei Hinterradantrieb eine Rad-Standverkleinerung beim Anfahren sich ergeben würde. Anders wäre es im vorliegenden Fall beim Bremsen. Die federnde Nachgiebigkeit würde eine äußerst gleichmäßige Verteilung· der abzubremsenden Massenanteile auf, die Radpaare ergeben, je nachdem· welchesder Radpaare stärkere und welches schwächere Bremswirkung ausübt, sei es infolge verschiedener Einstellung der Bremsen, sei es infolge verschiedener Fahrbahnibescnaffenheit.

Es kann hierdurch noch der besondere Erfolg des guten Bremsausgleichs und der Verringerung der Blockierungs- und Rutschgefahr beim Bremsen erzielt werden.

Bei der Anordnung der Fig. 10 ist die Sitzreihe 15 innerhalb des Wagenkastens längs nachgiebig gelagert. Die Wagenkastenteile und die inneren Massengruppen können, wie gezeichnet, fest oder auch, wie in den anderen Figuren gezeigt, einzeln nachgiebig gelagert sein.

Fig. 11 zeigt eine Anordnung, bei der der gesamte Wagenkasten 25 über dem Fahrgestell 8 längs nachgiebig gelagert ist und außerdem die Sitzreihe 15 gegenüber dem Wagenkasten 25 längs nachgiebig ist; die beiden Möglichkeiten zur Längsverschiebung summieren sich in diesem' Fall.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kraftfahrzeug, bei dem der Wagenkasten oder ein Teil von ihm oder ein Achsaggregat gegenüber dem, einen mittleren Rohrträger aufweisenden Fahrgestellrahmen in Längsrichtung nach beiden) Seiten entgegen der Wirkung von Federn verschiebbar abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die verschiebbaren Teile an dem Rahmen oder einem Teil von ihm derart nachgiebig gelagert sind, daßi sie auch in allen anderen Richtungen als in der Längsrichtung eine Ausechwingmöglichkeit haben.

   Zur Abgrenzung des Erfmdungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Bpteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschriften Nr. 1711075,
   179380, 423 116, 424262, 498781, 549385, 608948, 616258;
   USA.-Patentschriften Nr. 1 029 732,

   1940953;
   französische Patentschriften Nr. 648 181,

   731 741, 748379;

   schweizerische Patentschrift Nr. 11 804;
   britische Patentschrift Nr. 303331.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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