DE2213725C3

DE2213725C3 - Anordnung des Antriebsaggregates in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2213725C3
Application number: DE2213725A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Regie Nationale des Usines Renault
Priority date: 1971-05-03
Filing date: 1972-03-21
Publication date: 1979-10-11
Also published as: DE2213725A1; FR2135395A1; FR2135395B1; IT960776B; DE2213725B2; GB1390826A; US3805911A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung des Antriebs- ^: aggregates in einem mit einer steifen Fahrgastzelle ausgestatteten Kraftfahrzeug gemäß dsm Oberbegriff von Patentanspruch I.

Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DIi-PS 7 67 b75) bildet der vordere Antriebsblock mit dem '· hinteren Ausgleichgetriebe über die Gelenkwelle und das diese umgebende surre Rohr einen vergleichswx,-sen steifen Bausatz, der gegenüber der verformungssteifen Fahrgast/eile insgesamt mehr oder weniger verschiebbar angeordnet ist. Bei einem Frontalzusam- ' menstoß wird nach Verformen der Knautschzone die aus dem vorderen Antriebsblock, dem zumindest teilweise in einem Tunnel verlaufenden Verbindungsrohr mit der Welle und dem hinteren Ausgleichgetriebe gebildete Antriebseinheil isngesamt gegenüber der ' Fahrgast/eile verschoben, wobei der vordere, in sich völlig starre Antriebsblock je nach der Größe der Sloßencrgie mehr oder weniger lief in die Fahrgastzelle eindringen kann. Das ebenfalls als starre Bauelement ausgebildete Verbindungsrohr nimmt an ilen Absorptionsvorgängen tier Stoßenergie nicht teil, sondern drückt lediglich unter gleichzeitiger Relativverschiebung im Tunnel das Achsausgleichgetriebe aus seiner Halterung heraus. Fin für die Fahrgäste besonders gefährliches Moment liegt darin, daß bei dieser" Ausführung die Verformung der Fahrgastzelle durch den eindringenden Antriebsblock sich in einem örtlich ent begrenzten Bereich vollzieht, wobei zwischen diesem Bereich, nämlich der Frontpartie der Fahrgast-/elle, und den Insassen nur ein relativ geringer Freiraum besteht. Aufgrund dieser Konzentration der .Stoßenergie ist auch die Verformung des vorderen I ahrgast/ellenteils mit allen für die Insassen gefährlichen Folncn entsprechend groß.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Anordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs I angegebenen Art. die in sich formsteife Baugruppe aus dem vorderen Antriebsblock, dem Verbindungsrohr, dem die Fahrgasizelle versteifenden Tunnel und der /um Ausgleichgetriebe führenden Antriebswelle so gegenüber der formsteifen Fahrgastzelle anzuordnen, daß bei Frontalzusammenstößen eine Verteilung der auf die Fahrgastzelle einwirkenden Stoßenergie erfolgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß di rch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs I angegebenen Merkmale gelöst.

Diese Lösung geht von der Erkenntnis aus, daß die Größe der Verformungen einzelner Bereiche einer Fahrgastzelle jeweils verringert werden kann, wenn die bei einem Zusammenstoß vom Antriebsblock auf die Zelle übertragenen Stoßenergien an mehreren, voneinander relativ weit entfernten Stellen der F'ahr.uastzelle aufgenommen und übertragen werden. Durch diese Maßnahmen wird zwar das Maß der Gesamtverformung der Fahrgastzelle nicht wesentlich verringert, durch die Verteilung der Angriffspunkte ergibt sich jedoch eine hinsichtlich der Verletzungsgefahren der Insassen wesentlich günstigere Wirkung, weil die bei einem Frontalzusammenstoß vom Antriebsaggregat ausgeübten Stoßenergicn nicht allein von den Frontpartien der Fahrgastzelle aus, sondern auch von erfindungsgemäß ausgebildeten Bauelementen in ihrem hinteren Teil aufgenommen werden. Daneben wird noch durch die erfindungsgemäße Anordnung und Ausbildung von Absorptionsvorrichtungen erreicht, daß sich die Gesamtverformung der Fahrgast/eile durch das auftretende Antriebsaggregat verringert, was durch die Verwendung von nur unter erheblicher Stoßbclusiung verformbarem Werkstoff erreicht wird, der eine Dämpfungsfunktion erfüllt.

Bei der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß Patentanspruch 2 werden die bei einem Frontalzusammenstoß auftretenden Kräfte in besonders zweckmäßiger Weise auf annähernd den gesamten formsteifen Boden der Fahrgastzelle verteilt.

Im folgenden wird ein Aiisfiihriingsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 und 2 eine schematische Seitenansicht und Draufsicht eines Kraftfahrzeuges mit frontscitig angeordnetem Motor-Getriebe-Block und Hinterachsantrieb.

[■' i g. 3 einen Längsschnitt durch die erfmdungsgemäße Anordnung des Verbindungsrohrs im Tunnel

Das in den I" i g. 1 t:nd 2 dargestellte Kraftlal r/eug V weist eine steife Fahrgastzelle //. einen frontseitig angeordneten Molor-Gctriebe-Block I und eine angetriebene Hinterachse 2 mit einem Ausgleichgetriebe i auf. Eine Übertragungs- bzw. Antriebswelle /wischen dem Motor-Gctricbe-Block I und dem Ausgleichsgetriebe .3 ist in einem Verbindun^srohr 4 untergebracht, das in einem mittig im Kraftfahrzeugboden angeordneten Tunnel 5 aufgenommen ist, Die gesamte Baugruppe aus Motor. Getriebeblock. Antriebswelle und Ausgleichgetriebe stellt das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs dar.

Eine Vorrichtung Λ zum Absorbieren kinetischer Energie bei Frontalzusammenstößen ist /wischen dem Verbindungsrohr 4 und dem lunnel 5 eingebaut. Diese Vorrichtung Λ ist in einem Knoten von Versteif.ingsrippen β lies Fahr/cugbodcns angeordnet, die bei dem

dargestellten Kraflfahr/eug ein X bilden. Die in Fig. i dargestellte Absorptionsvorrichtung Λ besteht aus einer iurmsteifen Manschette 7, die eine Buchse 8 aus verformbarem Werkstoff enthalt, die konzentrisch zum Verbindungsrohr 4 angeordnet und krafischlüssig auf einen Ringwulst 9 aulgezogen ist. Der Außeridurchmcs scr dieser Ringwulst 9 itt größer als der Innendurchmesser der Buchse 8. Eine Relalivvcrsehiebung des Ringwulste:. 9 gegenüber der Buchse i! erlordert eine große vorbestimmte Kraft, wie sie z. B. bei einem Frontalzusammenstoß vom Motor-Getriebe-Block 1 ausgeübt wird.

Beiderseits der Absorptionsvorrichtung A sind Anschläge 10 von V- oder Ringquersehniu an der Innenseite des Tunnels 5 befestigt. Diese bügdförmigen Anschlüge 10 gelangen nur dann zur Wirkung, wenn die Relativverschiebungen zwischen dem Verbindungsrohr 4 und dem Tunnel 5 bzw. dem Kraftfahrzeugboden die nur bei einem Frontalzusammenstoß auftretenden Grenzwerte übersteigen.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende:
Bei normalem Fährbetrieb ist das Spiel zwischen dem Verbindungsrohr 4 und der Absorptionsvorrichtung A einerseits sowie dem Tunnel 5 mit den Anschlagen 10 andererseits ausreichend groß, um betriebsmäßige Relativbewegungen ohne gegenseitige Berührung /u/iilassen. Die Größe dieses Spiels wird je nach der abgefederten oder ungefederten Anordnung des Achsgehüuses gewählt.

Bei einem frontalen Stoß wird der vordere Teil des Kraftfahrzeuges zusammengedrückt und dabei ein Teil der kinetischen Sloßenergie aufgenommen. Bei schweren Frontalzusammenstößen überträgt sich die Stußenergie vom Molor-Geiriebe-Block über das Verbindungsrohr 4 auf die Absorptionsvorrichtung A. die bis zur Anlage an die hinteren Anschläge 10 zurückgedrückt wird. Die Relativverschiebung zwischen dem Verbindungsrohr 4 und dem Tunnel 5 wird dabei stark gebremst, wobei eine erhebliche F.nergieabsorption verbunden ist. Auf diese Weise verschieben sich die möglichen Grenzbelastungen der Rthrgasizello.

Bei einem entsprechenden Stoß an das Fahrzeugheck ist der Dämpfungs- und Absorptionsvorgang annähernd gleich. In diesem Fall wird der hintere Fahrzeugteil \erfonnt ur.u die Stoßenergie übertragt sich durch die Hinterachse sowie ggf. über ein h: Jer Achsebene horizontal angeordnetes Reserverad auf ^ie Fahrgastzelle. Zur Versteifung der Karosserie sind in den sog. Knautsch/onen vordere und hintere Einbauten 11 b/w. 12 angeordnet, die einen bestimmten Anteil der Sloßenergie vor dein Wirksamwerden der Vorrichtung A absorbieren.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung des Antriebsaggregates in einem mit einer steifen Fahrgastzelle ausgestatteten Kraftfahrzeug, bei welchem das Antriebsaggregat aus einem frontseitig angeordneten Motor-Getriebe-Block und einer mit einem Ausgleichgetriebe versehenen, angetriebenen Hinterachse besteht, wobei der Motor-Getriebe-Block mit dem Ausgleichgetriebe der Hinterachse durch ein steifes Verbindungsrohr verbunden ist, welches in einem die Fahrgastzelle versteifenden Tunnel aufgenommen ist und in dem die zum Ausgleichgetriebe führende Antriebswelle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsrohr (4) in an sich bekannter Weise einen in einer Buchse (8) aus einem verformbaren Werkstoff fest eingebetteten Ringwulst (9) aufweist und die Buchse (8) in einer formsteifen Manschette (7) aufgenommen ist, und daß im Tun.iel (5) zu beiden Seiten der Manschette

(7) feste Anschläge (iO) mit einem vorbestimmten Längsspiel angeordnet sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Ringwulsl (9), der Buchse

(8) und der Manschette (7) einerseits sowie aus den Anschlägen (10) andererseits gebildete Absorptionsvorrichtung (A) in einem Bereich des Tunnels (5) angeordnet ist, in dem der Tunnel (5) mit dem Knoten von X-förmig ausgebildeten Versteifungsrippen (6) des Fahrzeugbodens fest verbunden ist.