DE179380C

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Publication number: DE179380C
Application number: DENDAT179380D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c. GRUPPE "21.

GEORGE CLEINOW in STPETERSBURG.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. April 1903 ab.

Bei Motorwagen, welche hauptsächlich für den Verkehr auf guten Wegen und auf mäßigen Steigungen, z. B. in Städten, bestimmt sind, ganz besonders bei mit mäßiger Geschwindigkeit fahrenden Lastenautomobilen oder Motorwagen von hohem Eigengewicht, z. B. durch elektrische Akkumulatoren betriebenen, wird der Antriebmotor nur beim Anfahren voll ausgenutzt.

ίο Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Anordnung an derartigen Motorwagen, durch welche die Anzugskraft wesentlich verringert wird. . ■

Zu diesem Zwecke wird das Gesamtgewicht des beladenen Wagens gleichmäßig auf zwei in der Fahrtrichtung gegeneinander verschiebbare Teile des Wagenuntergestelles verteilt. Beim Anfahren wird zunächst nur die eine Gewichtshälfte und erst, nachdem dieser eine gewisse Beschleunigung erteilt ist, auch die andere Gewichtshälfte in Bewegung gesetzt. Die Verringerung der Anzugskraft ermöglichtdie Verwendung eines Motors von geringerer Leistung, gestattet also die Anordnung eines kleineren, mithin leichteren Motors mit kleineren und leichteren Zubehörteilen (Akkumulatoren, Benzin, Kühlwasser usw.), deren Mindergewicht wieder der Motorleistung zugute kommt.

Endlich wird der Unterschied zwischen der beim Anfahren auftretenden Maximalbelastung und der durchschnittlichen Betriebsbelastung des Motors ein geringerer, der Motor kann also dauernd in der Nähe des günstigsten Wirkungsgrades arbeiten, was eine weitere Möglichkeit zur Verkleinerung der Akkumulatoren, des Benzinvorrates usw. bietet.

Ähnlich günstig wirkt die Unterteilung auf die Bremsarbeit.

Wagen mit gegeneinander verschiebbaren Teilen, nämlich solche, deren Vordergestell und Hintergestell gegeneinander verschiebbar sind, sind bereits bekannt. Bei diesen bekannten Einrichtungen wird ebenfalls eine Verringerung der Anzugskraft erzielt, weil die beiden Wagenteile beim Anfahren nicht gleichzeitig, sondern nacheinander in Bewegung gesetzt werden. Man hat jedoch mit derartigen Einrichtungen noch nicht eine wesentliche Verringerung der Motorgröße erreichen können, da die Wagenlast für diesen Zweck zu ungünstig verteilt war.

Die beiliegende Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, und zwar zeigt Fig. ι einen durch elektrische Akkumulatoren betriebenen Wagen im senkrechten Längsschnitt und Fig. 2 im Grundriß mit weggenommenem Oberteil. Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie A-B in Fig. 2.

Am hinteren Untergestell des Wagens ist eine Führung i mit Schlitz α vorgesehen, in dem ein Zapfen b (Fig. 3) sich hin- und herbewegen kann. Ein Ecken der Führung kann z. B. durch zwei seitliche, auf die Führung i sich stützende Tragflächen c und d verhütet werden. Die Verteilung der Belastung ist insofern günstig und gleichmäßig, als der eine Teil des Wagens den Motor g,

Claims

der andere Teil die Akkumulatoren h trägt; eine ähnliche günstige Lastverteilung läßt sich indessen auch in anderer Weise erzielen. Die Pfeilrichtung in Fig. ι zeigt die Fahrtrichtung an. Wird nun der Motor g zum Bremsen des Wagens benutzt, so bewegt sich zunächst der mit der A'Orderachse verbundene Teil der Wagenmasse ungebremst weiter nach vorwärts und Zapfen b verschiebt sich längs a. Erst nach Auftreffen des Zapfens am vorderen Schlitzende, woselbst sich ebenso wie am hinteren Ende eines der bekannten Stoßabschwächungsmittel befinden kann, erfolgt die Bremsung dieses vorderen Teiles, entweder lediglich durch die Bremswii'kung des Motors oder außerdem noch durch gesonderte Bremseinrichtungen, wie eine solche in der Zeichnung dargestellt ist. Es ist klar, daß die Bremsung stets an dem mit der Triebkraft verbundenen Teil der Wagenhauptmasse (bei dem gezeichneten Beispiel also an der Hinterachse) zu erfolgen hat.

Die Bewegung der beiden Wagenteile gegeneinander kann zum Anziehen und Lösen einer selbsttätigen Bremse benutzt werden.

Am Vorderende des den Schlitz α enthaltenden hinteren Wagenteiles ist eine Gelenkstange / angebracht, welche mittels der Achse u auf die zu beiden Seiten des Wagenvordergestelles um Zapfen s drehbaren zweiarmigen Hebel m wirken kann. Die kürzeren Arme der Hebel m bilden Gabeln, welche zwischen zwei Bunde am oberen Ende des verschiebbaren Bolzens η greifen, so daß der mit der Schwingungsachse des schwenkbaren Achsschenkels gleichachsige Bolzen η durch den Hebel in in seiner Längsrichtung verschoben werden kann, ohne daß er an einer Drehung um seine Achse beim Lenken verhindert ist. Die Stellung der Bremsklötze/ zu den Vorderrädern ist infolgedessen unabhängig von der jeweiligen Lenkstellung der Vorderräder.
Wird bei dem in Fahrt befindlichen Wagen (Fig. 1) etwa durch Gegenstrom im Motor die Hinterradachse gebremst, so geht infolge der langsamen Bewegung des Hinterteiles der Zapfen b mit dem noch ungebremsten Vorderteil nach vorn, d. h. die beiden Wagenteile entfernen sich voneinander. Der Winkel zwischen / und m wird größer, mithin werden die Bolzen η gehoben und die Bremsklötze / allmählich gemäß der sich vergrößernden Entfernung der beiden Wagenteile immer fester gegen die Räder angepreßt, so daß der Vorderteil später als der Hinterteil gebremst wird und der Wagen zum Stillstand kommt. Hierbei wird der Spielraum zwischen den beiden Wagenteilen so eingestellt, daß jedesmal beim Anfahren dann zunächst der Hinterteil an den gebremsten Vorderteil heranrückt, wodurch der Bolzen η gesenkt und die Vorderradbremsung gelöst wird und die Wagenteile in der Fahrt wieder die in Fig. 1 gezeigte Stellung zueinander einnehmen.

Die Erfindung ist von ganz besonderer Bedeutung für elektrisch betriebene Motorwagen, bei welchen sie eine Verringerung des Gewichtes der sehr schweren und infolge der großen Abnutzung sehr teuren Akkumulatoren gestattet.

Pate ν ϊ-Α ν Spruch:

Einrichtung zur Verringerung der Anzugskraft bei Motorfahrzeugen mit nicht starr verbundenen Einzelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorwagen selbst in zwei in der Fahrtrichtung gegeneinander bewegliche Teile zergliedert ist, von denen beide während des normalen Betriebes etwa gleiches Gewicht besitzen und eines die Triebräder trägt, wobei die Verschiebung der Teile eine so große ist, daß die Anzugsarbeit in zwei etwa gleich große, nacheinander zu leistende Teile zerlegt wird, so daß der Antriebmotor bei gleichem Wagengewicht wesentlich .kleiner bemessen werden kann als üblich.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.