DE539389C - Wagen, insbesondere Schienenfahrzeug, bei dem der Wagenkasten nachgiebig an einem ueber ihn hinweggefuehrten Traggestell aufgehaengt ist - Google Patents

Description

Die bisher benutzten Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bestehen gewöhnlich aus einem Untergestell, in welchem die Laufräder gelagert sind, und aus dem Wagen-S kasten, welcher auf dem Wagenuntergestell befestigt ist. Wagengestell und Wagenkasten sind gegenüber den Laufrädern abgefedert, damit die infolge der Unebenheiten der Straße auf die Laufräder wirkenden Stöße nicht in voller Stärke auf den Wagenkasten übertragen werden. Derartige Erschütterungen machen sich bei Fahrzeugen, welche zum Personentransport bestimmt sind, unangenehm bemerkbar. Auch wird durch diese Bauart das Gewicht des Wagens sehr erheblich erhöht, so daß zum Betriebe derselben erhebliche Kraftleistungen erforderlich sind. Die Lauf räder mußten verhältnismäßig niedrig gebaut werden, um den Gesamtschwerpunkt des Wagens nicht allzu hoch über die Schienenoberkante legen zu müssen. Die Folge davon war, daß bereits geringe Unebenheiten, beispielsweise an den Schienenstößen, unangenehme Erschütterungen hervorbrachten, welche auf den Wagenkasten übertragen wurden. Trotz sorgfältigster Abfederung war die Milderung dieser Stöße und auch des durch den Lauf der Räder auf den Schienen erzeugten Brausens und Schiagens nur gering.

Die Erfindung erscheint geeignet, den Weg zu zeigen, wie diese Nachteile vermieden oder wenigstens so stark gemildert werden können, daß das Reisen angenehm gestaltet wird. Doch ist hierbei nicht an das Zusammenstellen ganzer Züge wie im bisherigen Eisenbahnbetrieb gedacht, vielmehr sollen die neuen Wagen einzeln, und zwar entweder als Triebwagen oder als Anhänger hinter einer Zugmaschine benutzt werden. Erfmdungsgemäß wird der Wagenkasten nicht wie bisher auf ein von den Rädern getragenes Untergestell aufgesetzt, sondern er wird durch federnde Aufhängevorrichtungen an einem bügelartigen Oberteil aufgehängt, welcher die Laufachsen des Wagens unmittelbar verbindet. Da letztere sich nun nicht mehr unterhalb des Wagenkastens befinden, sondern vor und hinter diesem, können die Durchmesser der Laufräder erheblich größer gewählt werden als bisher, während der Wagenkasten selbst tiefer heruntergesenkt werden kann.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen in schematischer Darstellung veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. ι die Seitenansicht eines schienenlosen Wagens, welcher beispielsweise als Anhänger .für irgendeine Kraftmaschine verwendbar ist, Abb. 2 eine Vorderansicht desselben,

Abb. 3 die Seitenansicht eines auf Schienen laufenden Fahrzeuges der neuen Bauart.

Wie aus Abb. ι und 2 ersichtlich, werden die Laufräder α durch einen oberhalb des Wagenkastens hinweggeführten Tragbügel b unmittelbar miteinander verbunden. An diesem Tragbügel ist der Wagenkasten c durch abgefederte Verbindungsglieder d in beliebiger geeigneter Weise aufgehängt. Die Laufräder α sind grundsätzlich von größerem Durchmesser als die bisher verwendeten to Laufräder und befinden sich vor und hinter dem Wagenkasten. Der Wagenkasten c selbst ragt mit seinem Boden bis unter die Tragachse der Laufräder herab, so daß der Schwerpunkt des Wagens in vorteilhafter Weise nach unten verlegt wird. Die Stöße der Laufräder gleichen sich größtenteils in den Tragbügeln b aus, so daß der wie eine Sänfte an ihnen hängende Wagenkasten so gut wie gar nicht von den Stoßen beeinflußt so wird.

Abb. 3 zeigt die Anwendung der Erfindung auf Schienenfahrzeuge. Die bauliche Ausbildung ähnelt derjenigen nach Abb. 1. Hierdurch wird erreicht, daß die bisherige tote Last, die zu bewegen ist, vermindert wird, so daß, wenn der Wagen als Anhänger benutzt wird, die Zugmaschinen eine leichtere Bauart erhalten können und der Oberbau geschont wird. Geringe Unebenheiten, beispielsweise Schienenstöße, machen sich weit weniger bemerkbar, so daß die Erschütterungen eines derartig· gebauten Wagens an sich schon durch diese Bauart vermindert sind. Da diese Erschütterungen aber zunächst auf den hochgeführten Bügel, welcher die Laufachsen miteinander verbindet, und dann erst über die Federung auf den Wagenkasten übertragen werden, findet auch hier eine weitere erhebliche Abmilderung statt.

Der Wagenkasten selbst hängt in Zugfedern, so daß bei stärkeren Stößen das äußerst lästig empfundene harte Aufsetzen des Kastens vermieden ist. Da sich die Einzelbewegungen der Laufräder bei Stoßen bereits bei der Übertragung auf den oberen Bügel größtenteils gegenseitig ausgleichen, sind die sich hieraus ergebenden Bewegungen des Tragbügels viel geringer als die unmittelbar durch das unterhalb des Wagenkastens befindliche Fahrgestell auf diesen übertragenen Stöße. Da die Verbindungen zwischen dem Wagenkasten und dem Tragbügel nur in den Aufhängevorrichtungen bestehen, wird der Lärm der Laufräder ebenfalls stark gemildert.

Es sind bereits Ausführungen von Wagen bekannt geworden; bei welchen der Wagenkasten nicht auf einem Fahrgestell aufsitzt, sondern wie bei den bekannten Schwebebahnen an einem oberhalb des Wagenkastens befindlichen Fahrgestell aufgehängt ist.

Wenn auch bei dieser Einrichtung die von den Schienenstößen herrührenden Erschütterungen in etwas gemilderter Form auf den Wagenkasten übertragen werden, so stellt diese Bauart doch keine einwandfreie Lösung der Aufgabe dar, welche sich der Erfinder gestellt hat, da auch hier die Schienenstöße wieder auf ein Fahrgestell übertragen werden, welches diese unmittelbar durch Hängefedern auf den Wagenkasten überträgt, noch ehe diese die Möglichkeit hatten, sich gegenseitig auszugleichen. Dies wird nur dadurch erreicht, daß sich wie bei der Erfindung die Anhängepunkte des Wagenkastens in erheblicher Entfernung von den Laufrädern selbst befinden. Aber ganz abgesehen hiervon ist die bekannte Bauart der Hängebahnen nicht überall durchzuführen, da sie wegen der hochgelagerten Schienenführung sehr teuer ist. Beim Erfindungsgegenstande dagegen handelt es sich um einen Wagen, welcher ohne weiteres an Stelle der bisher bekannt gewordenen Wagen auf Schienen verwendet werden kann, welche auf dem Erdboden verlagert sind, so daß die Einführung der neuen Wagen am Oberbau des Schienenweges keinerlei Änderungen erfordert.

Bei einer weiteren bekannten Bauart eines Schienenfahrzeuges ist auf dem normalen, in üblicher Weise abgefederten Wagenuntergestell eine Tragvorrichtung befestigt, welche aus einer der Länge des Wagenkastens entsprechenden Tragschiene besteht, die oberhalb der Wagenachsen am Wagehuntergestell abgestützt ist. Der Wagenkasten .selbst ist unabgefedert an der Tragschiene aufgehängt und durch seitliche Federn gegenüber den Stützorganen abgefedert. Dieser Einrichtung gegenüber besteht das Neue der Erfindung ioq darin, daß sich die Laufräder vor und hinter dem Wagenkasten befinden und der letztere an einem Tragbügel federnd aufgehängt ist, welcher die Laufachsen unmittelbar verbindet, mit dem Vorteil, daß der Wagenkasten tiefer gesenkt werden kann und die Übertragung der Stöße auf denselben gemildert wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das in der Beschreibung erläuterte und in der Zeichnung veranschaulichte Ausführungsbeispiel· beschränkt, sondern es lassen sich auch alle anderen Wagen, gleichviel welchem Zwecke diese dienen, die bisher mit dem bekannten Untergestell versehen sind, im Sinne der Erfindung bauen oder umändern. Durch die Tieferlegung des Kastenbodens wird insbesondere bei Eisenbahnfahrzeugen ein erheblicher Zuwachs an Frachtraum gewonnen, sofern man bei Lastwagen die volle Aus- iao nutzung der Höhe des Wagenprofils beibehält.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Wagen, insbesondere Schienenfahrzeug, bei dem der Wagenkasten nachgiebig an einem über ihn hinweggeführten Traggestell aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Laufräder (a) vor und hinter dem Wagenkasten (c) befinden und das Traggestell (b, d) die Laufachsen unmittelbar miteinander verbindet.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen