DE76341C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Fig. ι ist die Vorderansicht der besonders für Eisenbahnfahrzeuge bestimmten Kuppelung und Buffereinrichung, wobei Theile derselben fortgebrqchen sind.

Fig. 2 ist die Unteransicht der Wagenkuppelung, aus welcher die Bethätigung der Entkuppelungsstange, sowie die Befestigungsweise der Zugstange an dem Boden des Wagens ersichtlich ist.

Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie x-x von Fig. 4, nach oben gesehen.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Wagenkuppelung mit Zubehör, von links in Fig. 1 gesehen.

Fig. 5 ist eine perspectivische Darstellung des Hakengliedes.

Fig. 6 ist eine solche des Zungengliedes der Kuppelung.

Fig. 7 ist die Oberansicht des Buffers über der Wagenkuppelung, um die Beanspruchung der Zugstangenköpfe beim Zusammentreffen der Wagen abzuschwächen.

A ist der hohle Zugstangenkopf, welcher mit Nase A¹, einer seitlichen Oeffnung A², einem Quersteg A³, einem Lä'ngssteg A* und einem Schlufsstück A⁵, Fig. 3, versehen ist. Die Nase der Kuppelung hat eine Aussparung α¹ und ein Bolzenloch <z², um die Kuppelung erforderlichenfalls als Vorsteckerkuppelung anwenden zu können, während das Hakenglied B durch den Gelenkbolzen A^e in Stellung gehalten wird. Das Hakenglied führt um den Bolzen A^% schwingende Bewegung aus und ist mit einem Bolzenloch JB⁰, einem Hakentheil B¹ mit Schulteranschlägen b, die ein zu weites Ausschwingen des Hakengliedes durch Anlegen gegen die innere Seite der Nase verhindern, sowie mit einem Fallenausschnitt b¹ versehen, welcher mit der Zunge C in Eingriff kommt, während ein Knaggen B"¹ mit Schulter b² des Hakentheils gegen die innere Wand der Nase A\ Fig. 3, trifft und so einem zu weitgehenden Schlufs des Hakengliedes vorbeugt.

Die Zunge C ist um den Bolzen C⁰ drehbar und mit einem Knaggen C¹ und einem vortretenden Arm C² versehen, welchen die gegabelten Schenkel e der Stange E umgreifen. Diese Schenkel e sind um den gekrümmten Theil c¹ des Armes C² herumgeführt und legen sich gegen die Fläche c³ des Knaggens C¹. Die gekrümmte Fläche c¹ des Armes C² liegt nur wenig von der hinteren Fläche c² der Zunge C entfernt, wie aus Fig. 3 und 6 ersichtlich. Die vordere Fläche der Zunge C ist mit einem Ausschnitt c versehen, in welchen der Knaggen B² hinten an dem Haken-' gliede frei eintreten kann. In der hinteren Fläche c⁴ des Knaggens C¹ ist eine Aussparung c⁵ vorgesehen, mit welcher das Ende der Zungenfeder D in Eingriff treten kann, die in der Regel die Zunge C nach vorwärts drückt und veranlafst, dafs die Fläche c° sich gegen die Schulter b¹ des Hakengliedes legt und auf diese Weise dasselbe geschlossen hält, wie aus Fig. 3 ersichtlich.

Die gegabelte Stange E ist am , hinteren Ende mit einer Doppelkurbel F verbunden, welche durch eine nachgiebige Verbindung an die Stangen H angeschlossen ist, deren Handhaben h zur Seite des ~Wagens angeordnet sind. Die Doppelkurbel F und Stange H, sowie die Handkurbeln h und die Stange E sollten gegen einander derart angeordnet werden, dafs, wenn die Kurbel h nach unten hängt (Fig. i), die Zunge C durch die Feder D nach vorn gedrückt wird,.oder dafs, wenn die Kurbel h aufgerichtet wird, die Zunge C gegen die Federspannung zurückgezogen oder geöffnet wird. Wird die Doppelkurbel F so adjustirt, dafs sie in die Richtung der Stange E fällt, wenn die Zunge zurückgezogen ist, so veranlafst die Feder D alsdann ausreichend Reibung zwischen den Theilen E F und f, um die Zunge gegen gewöhnliche Erschütterungen u. dergl. offen zu halten ; diese geöffnete Stellung der Zunge wird durch die hochstehenden Kurbelstangen h angezeigt.

Die Stange E geht durch einen Ausschnitt a³ in der Rippe A³, sowie durch einen Längsschlitz α⁵ in dem Boden der hohlen Zugstange. Die Zugstange wird in der Regel gegen die Seite, welche den vortretenden Haken B¹ hat, mittels der Stange K und der Feder K^x in dem Gehäuse K² gezogen. Diese Stange ist mit Muttern oder Bolzenköpfen k\ sowie Bundplatten k an jedem Ende versehen (Fig. 3).

Das vordere Ende der Zugstange wird durch das Trägerstück L gestützt und das hintere Ende durch die Platten N und 2V¹ gehalten, welche auf Längsschlitten M¹ aufliegen, die an den Rippen m¹ der am Wagenunterbau befestigten Platte M angebolzt sind (Fig. 2). Die Rippen m¹ haben Aussparungen m² m⁸ zur Aufnahme der Enden der Platten N und N¹. Es empfiehlt sich, diese Rippen m und m¹ an die Platte M anzugiefsen; sie können indessen bei Schmiedeisen- oder Stahlplatten auch in geeigneter Weise an den Platten befestigt werden.

P ist ein Bolzen und P¹ eine Feder auf demselben, um die nothwendige nachgebende Verbindung zwischen der Zugstange und dem Wagen zu schaffen.

Oberhalb der Kuppelung wird ein Buffer vorgesehen, welcher aus den Seitentheilen R besteht, die zweckmäfsig durch Bolzen r² an den Querträgern Q befestigt werden. Es können diese Seitenstücke indessen an dem Ende des Wagens in jeder anderen passenden Weise befestigt werden. Zwischen den Stücken R ist ein Bufferstück R¹ vorgesehen, welches in der Regel durch eine kräftige Feder S vorgedrückt gehalten wird. Dieses bewegliche Bufferstück R¹ hat vortretende Ansätze r\ welche in entsprechende Nuthführungen r der festen Seitenstücke R greifen.

Die Kuppelung und Entkuppelung vollzieht sich in folgender Weise. Sobald zwei Wagen ; an einander stofsen, treffen die Nasen der Kuppelungen an die schrägen Flächen, und jede Kuppelung wird gegen die Spannung der Feder P¹ und auf der einen Seite gegen die Feder K¹ zurückgedrückt; ehe indessen ein zu grofser Druck auf die Kuppelungen übertragen wird, kommen die Buffer jR¹ zusammen und nehmen den Anprall der Wagen gegen einander auf. Sobald ein Haken an dem anderen vorbeigegangen ist, ziehen die Federn K¹ die beiden Kuppelungen in die gesperrte Lage und gleichzeitig hört auch der Druck auf die Feder P¹ auf. Um die Kuppelung zu lösen, wird eine der Handkurbeln h gedreht, so dafs die Doppelkurbel F die Stange E genügend weit zurückzieht, um die Feder D zurückzuziehen und die Zunge C aufser Eingriff mit dem Hakenglied zu bringen. Wird nun Druck auf den Haken B¹ ausgeübt, wie z. B. durch den Widerstand eines Wagens oder eines Wagenzuges, so schwingt der Hakentheil in die geöffnete Stellung. Wenn die Handkurbel h, wie beschrieben, oben gelassen wird, so bleibt die Doppelkurbel F in Mittellage und die Zunge bleibt geöffnet, bis sie durch Drehung der Stange H ausgelöst wird. Wenn indessen die Handkurbel /t, sobald das Hakenglied B in die geöffnete Lage aufschwingt, nach unten gedreht und die Zunge ausgelöst ist, so legt sie sich hinten auf das Hakenglied, von dem sie so lange getragen wird, worauf die Zunge in Eingrifflage zurückgleitet, was beim Kuppeln mit einem anderen Wagen selbstthätig erfolgt.

Die Reibung der Zunge C, welche durch die Feder D hinten gegen das Hakenglied gedrückt wird, veranlafst ein so langes Offenhalten derselben, bis eine Kraft auftritt, welche das Glied in die geschlossene Lage schwingt.

Sobald das Hakenglied in die aus Fig. 3 ersichtliche Lage zurückschwingt, wird die Zunge durch die Feder D in Eingriffslage geschwungen und die Kuppelung fest verriegelt. Indem die Nase der Kuppelung, sowie die Fläche derselben und der Haken die aus der Zeichnung ersichtliche Form erhalten, verkuppeln sich zwei Kuppelungen dieser Art auf einander stofsender Wagen selbstthätig, gleichgültig, ob beide Hakenglieder offen oder geschlossen und gesperrt sind oder ob eine Kuppelung offen und die andere geschlossen und gesperrt ist.

Die Kuppelung kann nur von Hand von der Seite des Wagens aus' bethätigt werden, während durch Zwischentreten zwischen die Wagenbuffer weder ein Kuppeln noch Entkuppeln veranlafst werden kann.

Die Vorsteckeinrichtung a^l und α¹ ist nur zu dem Zweck angebracht, um eine Benutzung

Claims (2)

der Kuppelung mit Wagen zuzulassen, welche nur für die Kuppelung mit Vorstecker eingerichtet sind, oder um bei schadhaften Hakengliedern noch eine Kuppelung zu ermöglichen. Die Zugstange A wird zweckmäfsig aus schmiedbarem Eisen hergestellt, kann indessen auch anders beschaffen sein. Die Befestigungsweise der Kuppelung an dem Wagen gestattet, dafs die Platte M unmittelbar an den Trägern des Wagenunterbaues ohne Zwischentragewerk befestigt werden kann. Gleichzeitig wird die Kuppelung leicht zugänglich, die Beseitigung schadhafter Zugstangen erleichtert und gegen die auftretenden schweren Beanspruchungen der nöthige Halt geboten. Die Beanspruchung der Kuppelung erfolgt übrigens etwa in der Richtung des Zuges, und infolge der Feder if1 kann die Kuppelung auf einer Seite genügend zusammengedrückt werden, um auch die Kuppelung von Wagen in Curven zuzulassen, wie sie auf Eisenbahnen vorkommen. Paτent-Ansprüche:

1. Eine Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher ein in dem hohlen Zugstangenkopf gelenkig angeordnetes Hakenglied (B) mit Haken auf der einen und Fallenklappe (B ²J auf der anderen Seite von einer Zunge (C) gesperrt wird, die von einer Feder (D) mit dem Hakenglied in Eingriff gehalten wird und von einer Stange (E) durch Vermittelung einer von der Seite zu bethätigenden Doppelkurbel (F) ausgelöst werden kann.

2. Eine Ausführungsform der durch Anspruch i. gekennzeichneten Kuppelung, bei welcher die Zugstange (A) unter dem Einflufs einer mit Feder (K¹) versehenen Stange (K) steht und an dem Unterbau durch Vermittelung einer Platte (M) mit Rippen (mm^) und Aussparungen (m² m³) derart angebracht ist, dafs die eine Feder (P¹) einschliefsenden Stegplatten (NN¹) eine Führung für die gegen die Federspannung zurückdrehbare Zugstange bilden.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.