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Fahrgestell für Kraftfahrzeuge Es sind Fahrgestelle für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei denen ein. durch ein einteiliges Rohr gebildeter Längsmittelträger
vorgesehen ist, der am Endes den, Motor und das Getriebe trägt. Brei Fahrgestellen
dieser Art hat man Motor und Getriebe als in der üblichen Weise in sich abgeschlossene
Einheiten ausgebildet und an dem Rohrträger angesetzt. Es ist aber auch bekannt,
den Rohrträger unter Verzicht auf entsprechende Kurbel- und Getriebegehäuseteile
selbst- als Gehäuse für das Kurbeltriebwerk -und :das Geschwindigkeitswechselgetriebe
zu verwenden. Dabei wird der Zylinderblock auf das Rohrende aufgesetzt, und die
Pleuelstangen werden durch entsprechende Öffnungen der Rohrträgerwand durchgeführt.
Durch den Wegfall besonderer Gehäuseteile für das Kurbeltriebwerk und das Getriebe
wird zwar :eine Gewichtsersparnis erzielt, doch steht dem gegenüber, daß das Rohr,
um in seinem vorderen Teil das Kurbeltriebwerk und das. Getriebe unterbringen zu
können, :einen entsprechend großen Durchmesser erhalten muß, der im hinteren Teil
aus: Festigkeitsgründen an sich nicht erforderlich ist. Durch den Mehraufwand an
Werkstoff wird die :erwähnte Gewichtsersparnis mindestens zum Teil wieder aufgehoben,
und der Rohrträger benötigt `mehr Werkstoff und erhält somit ein größeres Gewicht,
als, bei der erstgenannten Ausführungsform erforderlich ist. Außerdem ergibt sich
aber der Nachteil, daß der Einbau der im Rohrträger unterzubringenden Motor- und
Getriebeteile umständlich ist.
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Es ist auch vorgeschlagen worden, .an Stelle eines durch :ein :einteiliges
Rohr gebildeten Längsmittelträgers einen aus mehreren Rohrstücken zusammengesetzten
Längsmittelträger zu verwenden. Dabei können die Rohrstücke verschieden ;großen
sowie rechteckigen oder anderen Querschnitt erhalten, und das eine Ende des Längsmitttelträgers
kann als Gehäuse für das Kurbeltriebwerk und das Getriebe benutzt worden. Bei dieser
Ausbildung des Längsmittelträgers ist es. auch bekannt, den den Motor tragenden
Rohrteil in der durch seine Achse bestimmten waagerechten Ebene zu teilen, so daß
das Rohrteil ein Ober-und ein Unterteil bildet, wobei sich das Unterteil von unten
nach oben erweitert. Dadurch ist es möglich, das Kurbeltriebwerk von oben in das
Unterteil einzubauen.
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Die Ausbildung des Längsmittelträgers als aus mehreren Rohrstücken
zusammengesetztes Rohr ermöglicht es zwar, den Rohrteilen, die nicht zum Unterbringen
-,-an Triebwerken oder Getrieben h.erangezoglen werden, geringeren, den aufzunehmenden
Kräften genügenden Durchmesser zu geben, dem steht aber der Nachteil gegenüber,
daß die an dem Rohrträger angreifenden Kräfte nicht durch ein
einteiliges
Werkstück, sondern durch die Schraubverbindungen aufgenommen werden, die zum Verbinden
der Rohrstücke notwendig sind. Dadurch geht ein wesentlicher Vorteil der Ausbildung
es Längsmittelträgers aus einem Rohr verloren.
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Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Kraftfahrzeuge mit :einem
durch ein einteiliges zylindrisches Röhr gebildeten Längsmittelträger, der am Ende
den Motor und das Getriebe trägt, und besteht darin, daß aus dem Werkstoff dieses
Rohrträgerendes ein sich von unten nach oben erweiterndes, offenes Kurbel-und Getriebegehäuseunterteil
gebildet ist.
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Auf diese Weise gelingt es, unter Verwendung des Rohrträgers zur Unterbringung
des Kurbeltriebwerkes und des Geschwindigkeitswechselgetriebes alle am Rohrträger
angreifenden Kräfte durch :ein :einteiliges Werkstück aufzunehmen, dessen Durchmesser
wesentlich kleiner sein kann als der Durchmesser des Kurbel- und Getriebegehäuses.
Dadurch wird weiterhin die Möglichkeit geboten, das Gewicht des Fahrgestelles im
Vergleich zu den bekannten Ausführungen :erheblich. zu vermindern. Das Kurbel- und
Getriebegehäuseunterteil läßt sich beispielsweise durch Aufschneiden und Pressen
des Rohrträgerendes herstellen.
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Die erwähnte erfindungsgemäße Gestaltung des Rohrträgers :ermöglicht
auch eine besonders .einfache Lagerung und Abfederung der Vorderachse, und zwar
in der Weise, daß das Kurbelgehäuseunterteil an der vorderen Stirnwand :einen Drehzapfen
für die Lagerung schwingender Halbachsen trägt, deren Stützquerfeder an der Stirnwand
des Motoroberteiles befestigt ist. Daß man die die Schwingachsen stützenden Federn
am Motor- und Getriebeblock befestigt, ist bekannt, wie es auch bekannt ist, den
Drehzapfen für die Schwingachsen am unteren Teil des Motorgehäuses zu lagern. Demgegenüber
führt aber die Erfindung zu einer besonders einfachen, übersichtlichen und leicht
zugängigen Bauart.
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Schließlich wird das Fahrgestell erfindungsgemäß noch in der Weise
ausgebildet, daß der Rohrträger durch Anordnung federnd nachgiebiger Scheidewände
zwischen dem Kurbel- und Getriebegehäuseunterteil und dem hinten befestigten Ausgleichgetriebe
als Treibstoffbehälter ausgebildet und die Schalt-und Ausgleichgetriebe verbindende
Welle außerhalb -des Rohrträgers Tiber und an diesem gelagert ist. Daß man den Motor
und Getriebe tragenden Rohrträger als Treibstoffbehälter benutzt, ist bekannt. Die
erfindungsgemäße Gestaltung führt aber zu einem besonders einfachen und übersichtlichen
Aufbau des Fahrgestelles und der von diesem getragenen Motor- und Getriebegehäuseteile.
, Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform beispielsweise
dargestellt. Es zeigen Abb. i, 2 und 3 den Stahlrohrträger mit dem Unterteil des
Motorgehäuses in Seitenansicht, Draufsicht und Vorderansicht, Abb. q. das obere
Teil des Getriebe- und Kupplungsgehäuses von oben gesehen, Abb. 5 eine Vorrichtung
zum Befestigen der Querträger für den Wagenoberbau am Stahlrohrträger, Abb. 6 und
7 die Anordnung der Vorderachse mit Federung in Vorderansicht und Aufsicht, Abb.
8 einen Schnitt nach der Linie A-=1 der Abb. 6, Abb. 9 einen Schnitt nach der Linie
B-B der Abb. 6, Abb. Io eine Einzelheit der Federabstützung auf den Halbachsen und
Abb. i i das Lager für den Drehzapfen der Halbachsen in schaubildlicher Darstellung.
Dias Fahrzeuggestell wird durch einen aus einem einteiligen Stahlrohr bestehenden
Längsmitteltr.äger i gebildet, der am Vorderende zu einem sich von unten nach oben
erweiternden offenen Kurbel- und Getriebegehäuse 2 ausgebildet ist. Die Kurbelwelle
ist im vorderen länglichen Teil 3 des Gehäuses gelagert, während der verbreiterte
Teil 4. das Schwungrad und die Kupplung aufnimmt und das kurze und schmale Teil
5 als Gehäuseunterteil des Getriebes dient.
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Das Stahlrohr i ist :entweder nahtlos gezogen oder besteht aus einem
gerollten Blech. Im letzteren Falle wird das Blech zugeschnitten, kalt oder warm
gebogen und iii Längsrichtung verschweißt.
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Das Kurbel- und Getriebegehäuse a wird dadurch hergestellt, :daß das
Rohr am einen Ende in der Längsrichtung aufgeschnitten, das aufgeschnittene Teil
aufgefaltet und warm gepreßt wird. Auf das Unterteil wir d ein zweckmäßig gleichfalls
aus Stahlblech bepreßtes Oberteil geeigneter Form aufgeschraubt, auf dem die Zylinder
befestigt werden können. Die besondere Ausbildung des Oberteiles richtet sich nach
der Ausbildung des Motors. Die Abb. i, 3 und 4. zeigen ein einziges Oberteil 6 für
Kupplung und Getriebe. Ober- und Unterteil sind an Flanschen 7 durch Bolzen 8 miteinander
verschraubt.
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Als Brennstoffbehälter wird der mittlere Abschnitt 9 des Rohres i
gewählt. Dieser Rohrabschnitt braucht nur nach vorn und hinten durch :eingesetzte
Scheide«°'ind@e io verschlossen zu werden. Als Scheidewände wählt man zweckmäßig
dünne federnde Membranen, die bei. Ausdehnung :des Brennstoffes im Behälter infolge
Temperaturerhöhung sich auswölben
können. Die Brennstoffzufuhr
:erfolgt in bekannter Weise durch einen Einfuhrstutzen i i . ' Die Achsen sind als
in lotrechter Ebene schwingende Halbachsen 12 und. 13 (Abb. 6) ausgebildet. Die
Ausbildung und Anordnung ist für Vorder- und Hinterachse im wesentlichen die ,gleiche.
Die Anordnung und Befestigung ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel nur für
die Vorderachse beschrieben.
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Die beiden Schwinghalbachsen i2; 13 sitzen mit den inneren Emden auf
einem Drehzapfen 14. Dieser ist bei 16 an einem Lagerschuh 17 (Abb. i i) befestigt,
der über das vordere untere Teil des Motorgetriebegehäuses 2 geschoben und dort
befestigt ist. An den Halbachsen sind die Räder 15 in bekannter Weise mittels Achsschenkellenkung
angeordnet. Die Halbachsen 12, 13 sind gegen Herabgleiten vom Drehzapfen 14 durch
eine das Vorderende des Drehzapfens stützende Strebe 2o gesichert, de mittels Mutter
21 am Bolzen 14 gehalten und mit dem oberen Ende durch einen Bolzen 23 an dem Oberteil
22 des Motorgetriebegehäuses befestigt isst.
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Das Oberteil des Motorgetriebegehäuses besitzt an der vorderen Stirnwand
zwei im Abstand voneinander ,angeordnete, waagerecht vorspringende und- Übereinander
befindliche Platten 24 und 25. Die untere Platte 25 ist durch lotrechte Rippen 26
gestützt.
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Zwischen den Platten 24, 25 ist :eine Querblattfed:er 27 durch Schraubenbolzen
28 befestigt, die sich genau über den Halbachsen 19, 13 befindet. Die Enden
der Blattfeder 2 7 stützen sich frei auf die Halbsachsen 12, 13 und können beim
Ausschwingen derselben auf diesen gleiten. Die längeren Federblätter sind mit den
Enden zwischen seitlichen Führungsplatten 29 (Abt. 9) geführt, welche an auf den
Halbachsen sitzenden Muffeln 3o o. dgl. vorgesehen sind. In den Führungsplatten
2 g ist oberhalb der Blattfeder ein Bolzen 3 i ;gelagert, der die Blattfeder überbrückt
und einen Anschlag für diese bildet. Das :eine der unter dem Bolzen: hindurchgeführten
Federblätter, und zwar das obere, ist am freien Ende 32 aufgebogen. Eine gleiche
Aufbiegung ist dem freien Ende 33 des auf diesem Federblatt liegenden kürzeren Federblattes
gegeben, wie Abb. 6 und Io erkennen lassen. Die Aufbiegungen 32, 33 wirken als Anschläge.
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Unter dem zwischen den Platten 29 befindlichen Federende ist eine
Walze 34 gelagert, auf der das Blattfederende beim Ausschwingen der Halbachsen gleitet.
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Die. Schmierung des Drehzapfens 14 der Halbachsen erfolgt unmittelbar
aus dem Kurbelgehäuse .gemäß Abb. 8 durch Bohrungen 3 5. .
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Die Anordnung der. hinteren Halbachsen ist :entsprechend. Die hinteren
Halbachsen und die Querblattfeder werden an der rückwärtigen Wand des Gehäuses.
vom Ausgleichgetriiehe befestigt. Dias Ausgleichgetriebegehäuse sitzt am hinteren
Ende, des Stahlrohres i. Dias Gehäuseteil, an dem die Halbachsen und die Querfeder
zu lagern sind, :erhält dann eine Ausbildung, welche im wesentlichen der Ausbildung
des Vorderteiles des Motorgetriebegehäuses :entspricht.
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Die Antriebswelle 36 für das Ausgleichgegetriebe ist außerhalb längs
des. Stahlrohres i verlegt.
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Der Wagenaufbau 37 wird am Stahlrohr i unter Verwendung von
T- oder U-förmig profilierten Querträgern 38 abgestützt. Die Querträger 38
sind an besonderen Ringen 39 befestigt, welche auf das Stahlrohr i aufgezogen sind
und Lager 4o für die Antriebswelle tragen. Die Ringe 39 sind ;geschlitzt und mittels
Schraubenbolzen 41 und Muttern 42 an das Rohr i angepreßt. Sie besitzen leiderseits
je eine Ausladung 43 mit einem Schlitz 44, der den Steg 45 des T-förmigen Querträgers
aufnimmt, während sich dessen Flansch auf den Ausladungen 43 seitlich des
Schlitzes abstützt: Die beschriebene Ausbildung des Kraftwagengestelles ,ergibt
eine sehr einfache Bauart, da der Rumpf in Form des Stahlrohres aus handelsüblichen
Stahlrohren in einfacher Weise hergestellt werden kann, der besondere Brennstoffbehälter
entbehrlich wird, die Motor-und Getriebegehäuseausbildung sich vereinfacht und auch
das bisher notwendige Kardangelenk wegfällt.
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Der Schwerpunkt des. Wagens kommt sehr tief zu liegen, -und zwar bei
Wahrung- des notwendigen Abstandes des untersten Gestellteiles von der Fahrbahn
wesentlich tiefer, als es bei den bisher bekannten Bauarten mög-lich ist.