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Anlaßvorrichtung für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich
auf Anlaßvorr ichtungen für Brennkraftmaschinenmit einem von einem Verbrennungsmotor
über ein Untersetzungsgetriebe angetriebenen Kupplungsglied, dessen Eingriff mit
der Brennkraftmaschine durch einen Elektromagnet oder durch Fliehkraft gesteuert
wird. Bei solchen. .lnlagen ist es wünschenswert, daß sie ebenso wie die rein elektrischen
Anlaßvorrichtungen vollkommen von Ferne gesteuert werden können. Zu dieser Steuerung
gehört in erster Linie das Einrücken des Kupplungsgliedes und das öffnen der Drosselklappe
kurz vor dem Einrücken der Klaue.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen,
den Elektromagnet oder die fliehkraftbetätigte Vorrichtung so mit der Gasdrossel
des Antriebsverbrennungsmotors zu verbinden, daß diese zwangsläufig geöffnet wird,
wenn das Kupplungsglied eingerückt wird. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele
des Erfindungsgegenstandes in schematischer Weise dargestellt. Es zeigt Abb. i einen
Durchdrehanlasser mit einem Antriebsbenzinmotor und einer elektromagnetischen Einrückvorrichtung;
Abb. 2 denselben Durchdrehanlasser mit einer von der Wärme des Antriebsmotors abhängigea
Steuerung der Gasdrossel; Abb.3 einen Durchdrehanlasser, bei dem die Drosselklappe
des Antriebsmotors und die Einrückvorrichtung durch Fliehkraft gesteuert werden;
Abb. q. einen Durchdrehanlasser mit :einer kombinierten elektrischen und fliehkraftb.etätigten
Steuervorrichtung für die Drosselklappe und die Einrückvorrichtung.
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Der in Abb. i dargestellte Durchdrehanlasser besitzt als Antriebsmotor
eine kleine, schnell laufende Brennkraftmaschine io, die durch einen elektrischen
Anlaßmotor i i über
eine Freilaufkupplung 12 angeworfen werden kann.
Der Antriebsmotor treibt über ein. V orgelege t3 und ein Planetengetriebe 14 eine
Reibscheibenkupplung 15 an, deren innerer, getriebener Teil eine Schraubenhülse
16 ist, in der eine Kupplungsklaue r; sich zum Zweck des Einspurens verschrauben
kann. Die Klaue ist auf einer drehbar gelagerten Stange i 3 längs verschiebbar,
jedoch gegen Verdrehung in bezug auf die Stange gesichert angeordnet. Die Stange
weist am inneren Ende eine Scheibe i9 auf, gegen die eine Bremsscheibe 2o unter
dem Druck einer Feder 2i anliegt. An der Bremsscheibe greift ein Zugmagnet 22 an,
der in erregtem Zustand die Bremse gelüftet hält. Der Zugmagnet ist außer mit der
Bremsscheibe durch ein Gestänge 23 mit der Drosselklappe 2.1 des Antriebsmotors
verbunden.
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Zur Betätigung des Zugmagnets und des elektrischen Anlaßmotors i i
ist ein Schalter 3o vorgesehen. Der Schalter besitzt ein drehbares und längs verschiebbares,
rundes Schaltglied ; i, das auf der Stirnseite mit einem Kontaktstück 32 und auf
einem Teil seines Umfangs mit einem Kontaktstück 33 versehen ist.
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Das Schaltglied ist zwischen -zwei Kontaktschienen 3.1 und 35 angeordnet,
die bei einer Drehung des Schaltgliedes von dem Stück 33 beide berührt werden. Ferner
hat der Schalter zwei feststehende Kontakte 36 und 37. Der Kontakt 36 und die Kontaktschiene
3.1 sind reit dein einen Pol einer Batterie 38 verbunden, während an dem Kontakt
37 der Elektromotor i i und, der Zugmagnet 22 und an die Kontaktschiene 35 der Unterbrecher
39 einer Zinldelnricbtung -.o angeschlossen sind. Der andere Pol der Batterie ist
unmittelbar mit dem Elektromotor, dem Zugmagnet und der Zündeinrichtung verbunden.
Das bewegliche Schaltglied sitzt auf einer Stange 41, an der eine Schraubenfeder
.f2 angreift, die das Schaltglied in seine Ruhelage zurückschiebt und dreht.
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Die Andrehvorrichtung wirkt in folgender Weise: In der Ruhelage (Stellung
1 des Schalters) ist die Bremsscheibe 2o durch die Feder 1 an die mit der Stange
18 verbundene Scheibe i9 angedrückt. Um die Andrehvorrichtung in Gang zu setzen,
wird das Schaltglied zunächst um etwa 9o=' im Sinne des eingezeichneten Pfeils gedreht
und dann einwärts bewegt, bis das Kontaktstück 32 die Kontakte 36, ;,^ berührt (Stellung
11). Durch das Drehen werden die Kontaktschienen 3.1., 35 durch das Kontaktstück
33 miteinander verbunden und damit die Zündanlage eingeschaltet. Beim Schließen
der Kontakte 36, 37 wird dann auch der Elektromotor i o und gleichzeitig der Zugmagnet
22 eingeschaltet, der die Bremse lüftet und die Drosselkläppe auf Teilgas stellt.
Sobald der Motor t o angesprungen ist, wird der Schalter in die StelltingI11 gebracht,
in der die Kontakte 36, 37 ;wieder geöffnet, der Elektromotor und der Zugmagnet
also wieder abgeschaltet sind, während die Zündeinrichtung noch eingeschaltet bleibt.
Das Abschalten des Zugmagnets bewirkt, daß die Feder 2 i die Bremsscheibe 2o gegen
die Scheibe 19 wieder andrückt und dadurch die auf der Stange 18 unverdrehbar sitzende
Klaue i,~ gegenüber der Schraubenhülse 16, die über das Getriebe und die Reibscheibenkupplung
angetrieben wird, verzögert. Die Folge davon ist, daß sich die Klaue in der Schraubenhülse
nach auswärts verschraubt und eingerückt wird. Beim Abschalten des Zugmagnets wird
gleichzeitig, die Drosselklappe 24. ganz geöffnet, so daß im Augenblick des Einrückens
der Klaue Vollgas gegeben wird. Nach dem Anwerfen des Hauptmotors läßt der Fahrer
den Schalter los, worauf die Feder q.2 das Schaltglied ; i in die Ruhelage zurückdreht
und damit die Zündung des :Antriebsmotors abschaltet.
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Die Anlage nach Abh.2 unterscheidet sich von derjenigen nach Abh.
i nur dadurch, daß an dem Schaltgestänge der Drosselklappe eine Verzögerungseinrichtung
angebaut ist. Diese besteht aus einer an dem Motorzylinder i o angebrachten Klinke
5o aus Bimetall, die Iii eine Raste 51 am Gestänge eingreift. Diese Klinke hält
das Gestänge nach dem Einschalten des Zugmagnets in der eingezogenen Lage des Magnets
auch nach dem Abschalten des Magnets so lange fest, bis der Motor warmgelaufen ist.
Das Einrücken der Klaue 17 und das öffnen der Drosselklappe ist daher erst möglich,
wein der Motor io warm ist. Diese Maßnahme ist bei kalter Witterung von Wichtigkeit.
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Bei der Andrehvorrichtung nach Ahb.3 ist an Stelle des Zugmagnets
eine durch Fliehkräfte wirksame Vorrichtung 55 vorgesehen. Die Kurbelwelle 56 des
Antriebsmotors hat als Ansatz einen hohlen Zapfen 57, auf dem ein. Fliehkraftregler
58 sitzt. Der Regler besteht aus zwei Schalen 59 und 6o, von denen die eine auf
dem Zapfen festsitzt, während die andere mittels eines in der Bohrung des Zapfens
sitzenden Bolzens 61 beweglich angeordnet ist. Zwischen den Schalen befinden sich
Kugeln 62. Die bewegliche Schale 6o liegt an einem Gestänge 63 an, das einerseits
mit der Drosselklappe 2.1 des Motors io verbunden ist und anderseits über eine Stange
64 auf die Bremsscheibe 2o einwirken kann. Eine Feder 65, die sich gegen einen feststehenden
"feil der Vorrichtung abstützt, hält das Ges u 'in ge in der Lage, in welcher die
Drosselklappe auf Leerlauf gestellt und die Bremss.
cheibe gelüftet
ist. An dem zur Drosselklappe führenden Gestänge ist ähnlich wie bei der Anlage
nach Abb. 2 eine Verzögerungsvorrichtung 66, 67 angebracht. Die Raste 66 hat in
der Leerlaufstellung einen kleinen Anstand z von der Klinke 67, welcher einer Verstellung
des Gestänges auf Teilgas entspricht.
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Wenn der Motor io wie in den vorherg Z
ehenden Beispielen angeworfen
ist, steigert er mit zunehmender Erwärmung seine Drehzahl, so daß der Fliehkraftregler
das Gestänge zu verstellen beginnt, bis die Raste 66 an der Klinke 67 .anstößt.
Damit ist der Motor io mit Teilgas beaufschlagt. In dieser Lage des Gestänges ist
die Bremse jedoch noch gelüftet. Der Motor kommt da noch unbelastet rasch auf hohe
Drehzahl und erwärmt sich, so daß die Klinke aus Bimetall die Raste freigibt. Der
Fliehkraftregler kann dann die Drossel vollends auf Vollgag verstellen und die Bremsscheibe
2o entgegen dem Druck der Feder 65 in die Bremslage drücken, wodurch die Klaue eingespurt
wird.
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Die Andrehvorrichtung nach Abb. 4. ist mit einer kombinierten Steuerung
mittels Beines Elektromagnets und eines Fliehkraftreglers ausgestattet. Dabei wird
die Einwirkung des Elektromagnets auf die Bremse und Drosselklappe durch den Fliehkraftregler
gesteuert. Der -Elektromagnet 70 ist mit der Drosselklappe 24. und der Bremsscheibe
2o in genau derselben Weise verbunden wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb.
i. An der Verbindungsstange 71 zwischen dem Elektromagnet 70 und der Bremsscheibe
2o befindet sich ein Rastenzahn 72. An diesem liegt eine schwenkbare Klinke 73 unter
dem Druck einer Feder 74. mit einer schrägen Fläche 7 5 an. An der Klinke befindet
sich ein Arm 76, auf den der Fliehkraftregler 7 7 einwirken kann.
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Wenn zum Anwerfen des Antriebsmotors wie im Falle der ,anderen Ausführungsbeispiele
der Schalter 3o betätigt wird, lüftet der Elektromagnet 7o die Bremse und stellt
-die Drosselklappe auf Teilgas. Dabei wird der Rastenzahn 72 über die Klinke
73 hinwegbewegt, die dann unter dem Druck der Feder 74 vor dem Rastenzahn wieder
einschnappt. Durch die Klinke wird die Bremse so lange offengehalten, bis der Fliehkraftregler
die Klinke anhebt und den Zahn bzw. den Elektromagnet freigibt, so daß dieser, nachdem
er abgeschaltet ist, unter dem Druck seiner Rückzugfeder 21 die Bremse anzieht und
die Drosselklappe auf Vollgas stellt.
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Auf diese Weise wird hier durch den Fliehkraftregler ebenso wie bei
der Vorrichtung nach Abb. 2 durch die Bimetallklinke erreicht, daß die Klaue ersteingerückt
wird, wenn .der Antriebsmotor warmgelaufen ist.