DE734330C

DE734330C - Lenkvorrichtung fuer Halbgleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE734330C
Application number: DEB193042D
Authority: DE
Original assignee: CARL F W BORGWARD
Current assignee: CARL F W BORGWARD
Priority date: 1940-01-25
Filing date: 1940-01-25
Publication date: 1943-04-14

Description

Lenkvorrichtung für Halbgleiskettenfahrzeuge Bei Kraftwagen mit Räderantrieb ist es bekannt, beim Einschlag der Lenkräder gleichzeitig vom Lenkhandrad aus die Drehzahl der angetriebenen Räder entsprechend der zu fahrenden Kurve zu ändern.
Andererseits ist es bekannt, bei Halbgleiskettenfahrzeugen mit Vorderradantrieb die vorderen Lenkräder und Gleisketten vom Lenkhandrad aus zu steuern.
Dabei werden aber zunächst nur die Vorderräder und dann nach Überschreitung eines bestimmten Drehwinkels die Gleisketten in bekannter Weise mit Hilfe von Bremsen gesteuert.
Die Verwendung von stufenlosen Keilriemengetrieben zur Lenkung eines Gleiskettenfahrzeugs ist an sich bekannt. Schließlich ist es bekannt, die Lenkung eines Gleiskettenfahrzeuges durch Abbremsung der auf den Abtriebswellen sitzenden Schneckenräder vorzunehmen.
Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß sowohl bei den von den Differentialgetrieben angetriebenen Abtriebswellen der Laufräder als auch der. Gleiskettenantriebsrädern, die beispielsweise durch Zwischengetriebe angetrieben sind, die der Abbremsung der Abtriebswellen dienenden Schneckengetriebe mit verschiedenen Drehzahlen zwecks Lenkens angetrieben werden, wobei die Drehzahlregelung von dem Lenkgestänge und der Steuersäule aus erfolgt.
Durch diese Ausbildung wird bei Halbgleiskettenfahrzeugen, also solchen mit vorderen Lenkrädern und hinterem Gleiskettenantrieb bzw. umgekehrt, gleichzeitig mit der Lenkung der Laufräder auch eine Lenkung der Gleisketten bewirkt. Es wird also eine Drehzahlregelung nicht nur der angetriebenen Laufräder, sondern entsprechend der zu fahrenden Kurve auch eine Änderung der Drehzahl der Triebräder der Gleisketten entsprechend dem Einschlag der Lenkräder gleichzeitig vom L enkhandrad aus bewirkt und dabei ein stufenloses Regeln der Drehzahl erzielt.
Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht in der besonderen Ausbildung der Lenkv orrichtung.
Die Erfindung läßt sich in verschiedener Wise ausführen. Sie ist .in der Zeichnung beispielsweise in einer Ausführupgsforrn schematisch veranschaulicht, und zwar zeigt die Abbildung im Grundriß ein Hälbgleiskettenfahrzeug vorn mit L aufradantrieb, hinten mit Gleiskettenantrieb, bei dem in größerem Maßstabe der besseren Verständlichkeit wegen die Getriebe schematisch eingezeichnet sind.
Das Halbgleiskettenfahrzeug ist vorn mit lenkbaren Vorderrädern a. und hinten mit den Gleisketten b versehen. Sowohl die Vorderräder ct. als auch die Gleisketten b sind beim Lenken mit verschiedener Drehzahl antreibbar. Die Lenkung erfolgt von der mit dein Lenkrad versehenen Steuersäule c aus mittels geeigneter Lenkungsmittel, beispielsweiss Lenkgetriebe (i und Spurstange e. Die hinteren Gleisketten erhalten ihren Antrieb vom Differentialgetriebe f aus, und zwar dadurch, (Maß die Abtriebswellen g, g- des Differentialgetriebes mit verschiedener Geschwindigkeit angetrieben werden. Zu diesem Zwecke sind die Abtriebswellen g, gl des Differentialgetriebes f mittel- oller unmittelbar je vermittels eines Schneckengetriebes h., hl, die durch zusätzlichen Antrieb angetrieben «-erden bzw. mit verschiedenen Tourenzahlen antreibbar sind, abbrenisbar. Die Schneckengetriebe 7a, hl sind annähernd oder völlig selbsthemmend ausgeführt. Zwecks Aufhebung der Selbsthemmung werden zusätzlich von der das Differentialgetriebe f antreibenden Hauptantriebswelle i., beispielsweise der Kardan--welle, die Schneckenwellen k, k1 vermittels eines stufenlos regelbaren Ketten- bzw. Keilriemengetriebes Z angetrieben. Gegebenenfalls kann zwischen Hauptantriebswelle i und der Welle q noch ein Vorgelege i.1 zwischengeschaltet sein. Das Ausgleichgetriebe f wird durch ein Kegelradgetriehe r angetrieben. Um bei .ev t1. auftretenden Differenzen in den Tourenzahlen einen Bruch des stufenlosen Getriebes zu vermeiden, ist zwischen dem Antrieb (Hauptantriebswelle i) und dem stufenlosen Getriebe I eine einen Schlupf zulassende Kupplung s, beispielsweise eine Scheibenkupplung, vorgesehen, die den evtl. Schlupf aufnimmt.
Die Schlupfkupplung ist ferner. mit einer eine Voreilung der Schneckenwellen k bewirkenden Antriebs- bzw. Kraftspeichervorrichtung verbunden. Als einfachste Ausführung kann dazu beispielsweise eine Spiralfeder t dienen, wie iri 'der Abbildung eingezeichnet. Evtl. kann dazu auch jedes andere kraftspeichernde -Mittel, beispielsweise eine hydraulische -\Torschubeinrichtung o. du I., Verwendung finden.
Die Untersetzung zwischen Hauptantriebs-,velle i und den Schneckenwellen 1, ist derart gewählt. (Maß die Schneckenwellen immer etwa: mit Voreilung übersetzt angetrieben werdeir, was durch die Schlupfkupplung ausgeglichen wird. Dabei hat die besondere Antriebsvorrichtung t die Wirkung, daß die Schneckenwellen immer so schnell vorgetriel)v=ii werden, als die vom Atisgleichgetriebe angetriebenen, auf den Bremswellen tr sitzenden Sclinecl:enräder es zulassen.
In der Zeichnung ist das @usg@eichgetriel@egehäuse als Doppeldifferential ausgeführt, es kann auch gegebenenfalls als einfaches Differentialgetriebe ausgebildet sein, in welchem Falle die Antriebswellen der Räder unmittelbar angetrieben werden.
Wesentlich ist nach der Erfindung nunmehr, daß die Radlenkung mit dein die Drehzahl der angetriebenen Räder verändernden -Mittel, beispielsweise dem stufenlos regelbaren Ketten- bzw. leilriemengetriebe, durch Gescäng;e in, ic, o o. dgl. verbunden ist. In der Zeichnung ist beispielsweise ein mechanisches Gestänge dargestellt, es kann aber auch ein hydraulisches Gestänge oder elektrisches Cbertragungsgestänge Verwendung finden. Die vorderen Laufräder a. werden in gleicher Weise von einem Differentialgetriebe f angetrieben. Auch hierbei sind die Vorderräder durch zusätzlich angetriebene Schneckengetriebe h, hl abbreinsbar. Von der Lenkeinrichtung c, a' wird vermittels der Spurstange r die Lenkung der Räder c, bewirkt. Tedocli wird hierbei ebenfalls vermittels Hebelübertragung ml, Stange in, drehbar gelagerten Hebeln ai. und ;il sowie die Stangen o1 beim Leilken eine Verstellung des stufenlosen Getriebes L bewirkt und dadurch ein verschiedener Antrieb der Schneckengetriebe Ir, Ir, und damit der Antriebsräder a erreicht. Bei weit nach vorn ragenden Gleisketten können, wie in der Zeichnung dargestellt, voWden Abtriebswellen g vermittels der nach vorn geführtcri Wellen y' und Übertragungsgetriebe w die Triebräder a- der Gleisketten b angetrieben werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: z. Lenkvorrichtung für Halbgleiskettenfahrzeuge (Zwitterfahrzeuge) mit vorderem Laufräderantrieb, bei denen beim Einschlag der Vorderräder gleichzeitig vom Lenkbandrad aus die Drehzahl der angetriebenen Vorderräder entsprechend der zu fahrenden Kurve geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl bz#i den von den Differentialgetrieben (f) angetriebenen Abtriebswellen (g, g1) der Laufräder (ä) als auch den Gleiskettenantriebsrädern (:a-), die beispielsweise durch Zwischengetriebe (-w, r') angetrieben sind, die der Abbrenisutig der Abtriebswellen (g, g l) dienenden Schneckengetriebe (lt, h1) mit verschiedenen Drehzahlen zwecks Lenkens angetrieben werden, wobei die Drehzahlregelung von dem Lenkgestänge (e) und der Steuersäule (c) aus erfolgt. . Lenkvorrichtung nach Anspruch r. dadurch gekennzeichnet, daß sowohl für die Lenkung der vorderen Laufräder (a) als auch für den Antrieb der Triebräder (x) der Gleisketten (b) durch verschiedenartigen Antrieb der abbremsenden Schneckengetriebe (lt, h.1) je ein = stufenloses Getriebe (Z) vorgesehen ist, durch deren Verstellung die Schneckengetriebe (h, hl) der Abtriebswellen (g, i) beider Differentialgetriebe (f) bei der Lenkung zusätzlich in verschiedener Weise auf den Fahrzeugseiten abgebremst «-erden, indem die Verstellung der stufenlosen Getriebe (1) von dem Lenkgetriebe (c, d, e) erfolgt.