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Motorfahrzeug mit vorderem Laufrad und hinterer Gleiskettenanordnung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Motorfahrzeug mit gleichzeitig wirkendem gelenktam
vorderen Laufrad und hinterer Gleiskettenanordnung, also auf ein Motorfahrzeug einer
ganz bestimmten Bauart, für welche kennzeichnend ist, daß gleichsam ein gelenkter
Betrieb, d. h. ein Betrieb, bei dem gleichzeitig die Gleisketten und das Laufrad
wirksam sind, vorgesehen ist.
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Ein derartiges Fahrzeug ist mit den bekannten Fahrzeugen, die entweder
als reines Gleiskettenfahrzeug oder als reines Radfahrzeug betrieben werden, nicht
vergleichbar, insbesondere in bezug auf die Lenkung, welche Gegenstand der Erfindung
bildet..
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Während bei dem genannten bekannten Fahrzeug entweder die Räder einen
Einschlag erhalten oder die Geschwindigkeiten der Gleiskette mit Hilfe von Bremsen
und Kupplungen über bestimmte hydraulische Übertragungseinrichtungen beeinflußt
werden, j e nachdem ob das Fahrzeug durch die Räder oder.durch die. Gleisketten
vorbewegt wird, läßt sich erfindungsgemäß für der Gemischtbetrieb des Fahrzeuges
die Lenkung so durchbilden, daß die Bewegung des Laufrades unmittelbar auf Bremsen
übertragen wird, welche die Umlaufgeschwindigkeit beider Gleisketten beeinflusssen.
Auf diese Weise erhält man eine sehr genau wirkende Lenkung, da die beiden Lenkeinflüsse
sich sinngemäß ergänzen, ein Ergebnis, das bei dem genannten bekannten Fahrzeug
für den Gleiskettenbetrieb in keinem Falle zu erreichen ist, da ja bekanntlich die
Lenkung eines Gleiskettenfahrzeuges durch Geschwindigkeitsbeeinflussung der Gleisketten
dazu führt, daß das Fahrzeug ruckartige Bewegungen macht. Diese Erscheinung wirkt
sich insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten nachteilig aus, sie führt leicht zu
Unglücksfällen sowohl für das Fahrzeug selbst wie auch für andere Verkehrsteilnehmer.
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Bei dem Fahrzeug gemäß der Erfindung sorgt das gelenkte vordere Laufrad
für eine sanfte Einleitung der Lenkungsbewegung, was
bei großen
Geschwindigkeiten unbedingt erforderlich ist. und es wirkt auch den ruckartigen
Bewegungen der mit veränderlicher Geschwindigkeit umlaufenden Gleisketten entgegen.
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An sich ist es bekannt, bei einem Fahrzeug mit einer verhältnismäßig
breit gehaltenen Gleiskette und einem vorderen Laufrad die Lenkung dadurch herbeizuführen,
daß das vordere Laufrad verstellt wird. Auch ein derartiges Fahrzeug ist mit dein
der Erfindung zugrunde liegenden Fahrzeug nicht zu vergleichen, da es an der sinnvollen
Zusammenwirkung der Lenkung des Iraufrades einerseits und der gleichzeitigen Beeinflusung
der Umlaufgeschwindigkeit der beiden Gleisketten andererseits fehlt.
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In Ausführung der Erfindung sind bei Benutzung eines Hebellenkers
Mitnehmer vorgesehen, die jeweils nur in einer Richtung an der Lenkbewegung des
Hebellenkers teilnehmen und über Gestängeeinrichtungen mit den Bremsen zusammenhängen.
Die Gestängeeinrichtungen sind einzeln nachstellbare Zug- oder Druckgestänge.
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Im Rahmen der Erfindung kann auch ein Steuerrad als Lenker Verwendung
finden. In diesem Falle werden erfindungsgemäß Übersetzungsgetriebe in die Übertragungseinrichtung
zu den Bremsen eingeschaltet. Die Einschaltung von übersetzungsgetrieben ist an
sich bei Gleiskettenfahrzeugen bekannt. indessen «erden in diesen Fällen die Ketten
aus ihrer Spur in den Kurven herausgedrückt, die Lenkung der Gleisketten erfolgt
also hierbei durch Anpassen an die Kurvenhalbmesser.
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Die Lenkung gemäß der Erfindung läßt sich auch besonders deswegen
mit Erfolg anwenden, da es in der Eigenart des der Erfindung zugrunde liegenden
.Fahrzeuges mit einem Laufrad und hinterer Gleiskettenanordnung liegt, daß das Gesamtgewicht
nicht unbeträchtlich geringer ausfällt als das der üblichen geländegängigen Fahrzeuge
mit Gleiskettenantrieb und zwei gelenkten Laufrädern. Die Lenkeinrichtung kann infolgedessen
verhältnismäßig einfach sein, und es bedarf keiner besonderen Übertragungseinrichtungen,
vielmehr genügt im allgemeinen eine unmittelbare mechanische Übertragung der Lenkbewegung
des Laufrades auf die die Umlaufgeschwindigkeit der Gleisketten beeinflussenden
Bremsen.
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Weitere Einzelheiten gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles
hervor, das in der Zeichnung in Abh. i schaubildlich wiedergegeben ist. Abb. 2 zeigt
schematisch die Seitenansicht eines sogenannten Kettenkraftrades, um anzudeuten,
wie die Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung in den Gesamtaufbau des Kettenkraftrades
eingugliedert ist.
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In dem Ausführungsbeispiel gemäß -\lib. i ist als Lenker ein Hebellenker
i üblicher Bauitrt vorgesehen. Dieser benötigt zur Lenkung infolge der vorhandenen
Hebelarme verhältnismäßig wenig Kraft. -Mit dein Lenker isi über die Lenkerstange
2 ein Mitnehmer 3 verbunden. Je nach der Lenkerbewegung bewegt sich der Lenker in
Richtung des Pfeiles p' oder p=. Bewegt sich der 'Mitnehmer 3 in Richtung des Pfeiles
p', so wird die auf der Lenkerstange 2 frei drehbar angeordnete Mitnehmerscheibe
d. ebenfalls im Sinne des Pfeiles p1 mitgenommen. Im anderen Fall erfolgt eine Mitnahme
der zweiten 1Titnehnierscheibe 5 in Richtung des Pfeiles p=. Die Ruhestellung der
Mitriehmerscheiben .I und 5 wird dadurch gesichert, daß einerseits ein feststellender
Anschlag 6, der mit dein gestrichelt angedeuteten Rahmenkopf fi zusanimenliängt,
als Begrenzung für die Mitnehinernasen .4', 5' dient und andererseits eine Zugfeder
S die Mitnehmerscheiben d. und 5 zusammenzuführen bestrebt ist. Die Feder ß verbindet
zwei Winkelhebel 9 und io, die ihrerseits über Zugstangen i i und 12 mit den Mitnehmerscheiben
d. und > entsprechend gelenkig verbunden sind. Die Zugstangen i i und i2 überkreuzen
sich hierbei. Die @@'inkelliebel9 und io stehen nun ihrerseits über Stangen 13 und
14 mit den Bremsen 15 und 16 im Zusammenhang.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Wird der Hebellenker
i im Sinne des Pfeiles p1 v erschwenkt, so erfolgt eine Mitnahme der Mitnehmerscheibe.l
mit Hilfe des Mitnehmers 3. Dadurch verstellt sich die Zugstange i i, der Winkelhebel
9 macht eine Schwenkbewegung durch. und die Bremse 15 wird beeinflußt. Da die Bremse
die Umlaufgeschwindigkeit der zu der Bremse gehörenden Gleiskette beeinflußt, so
ergibt sich eine mit der Lenkerbewegung und damit mit der f_aufradverstellung übereinstimmende
Umlaufgeschwindigkeitsdifferenz der Gleisketten, also eine einwandfreie Steuerung
des Fahrzeuges, die sich insbesondere im schwierigen Gelände als vorteilhaft erweist.
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Wird der Lenker i wieder in die für die Geradeausfahrt gegebene Stellung
zurückgeführt. so sorgt die Feder S, wie schon angedeutet, dafür, daß sich die llitnehmerscheibe
4. in die in Abb. i angedeutete :Nusgangsstellung zurückbewegt.
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Die gleichen Verhältnisse kehren wieder, wenn der Lenker bzw. der
dazugehörige Mit= neliiner 3 in Richtung des Pfeiles p= verschwenkt wird, lediglich
mit dem Unterschied, daß dann die Mitnellmerscheibe 5 verstellt wird und somit die
Bremse 16 diQ Umlaufgeschwindigkeit
der dazugehörigen Gleislette
beeinflussen kann.
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Wie eingangs ebenfalls schon erwähnt, kann an Stelle eines Hebellenkers
auch ein Steuerrad üblicher Ausführung treten. In diesem Falle wird man aber für
die Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes sorgen,. um die Kräfteübertragung
einfacher und leichter zu gestalten. Will man die Überkreuzung der Zugstangen ii
und 12 vermeiden, so läßt sich dies dadurch erreichen, daß parallel laufende Druckstangen
angeordnet werden.