DE7004958U - Zuendvorrichtung insbesondere fuer automobilmotore. - Google Patents

Description

Bekanntlich muss man bei bestimmten Arten von Motoren für Automobile eine gewisse Verschiebung des Zündzeitpunktes der in die Verbrennungskammern eingeführten Gase hinsichtlich desjenigen Augenblickes vornehmen, in dem diese Gase ihre größte Kompression erreichen. Bei den herkömmlichen Vorrichtungen erzielt man gewöhnlich eine Vorverlegung des Zündzeitpunktes durch eine Anordnung von Fliehgewichten, die der Fliehkraft unterworfen sind und eine Verschiebung des Steuernockens zum Unterbrecherträger der Zündvorrichtung bewirken. Bei gewissen Motoren hat es sich als notwendig erwiesen, dass man bei niedriger Drehzahl eine Hinauszögerung des Zündzeitpunktes erreichen kann, wobei die Größe dieser Verzögerung von der Drehzahl abhängig ist; diese Verzögerung des Zündzeitpunktes kann außerdem für eine bessere Verbrennung der Gase bei niedrigen Drehzahlen günstig sein.

Die vorliegende Erfindung soll eine Vorrichtung beschreiben, mit der man mittels einer Anordnung von der Fliehkraft unterworfenen

Fliehgewichten einerseits für einen gewissen Drehzahlbereich eine Verzögerung des Zündzeitpunktes und andererseits für einen anderen Drehzahlbereich eine Vorverlegung des Zündzeitpunktes erreichen kann. Genauer gesagt soll die Erfindung eine Vorrichtung schaffen, die es ermöglicht, Elemente, die eine Vorverlegung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von einem bestimmten Drehzahlverhältnis bewirken, mit Elementen zu verbinden, die eine Verzögerung des Zündzeitpunktes bewirken, wobei diese Zündzeitpunktverzögerung sich bei einer geringen Änderung der Drehgeschwindigkeit des Motors schnell auf ihren Maximalwert einstellt.

Um dies zu erreichen, betrifft die Erfindung eine Zündvorrichtung, die den Zündzeitpunkt der Gase in einer Verbrennungskammer bezüglich des Zeitpunktes maximaler Kompression in dieser Kammer verändert, die ferner synchron mit dem Motor, dem sie zugeordnet ist, in Drehrichtung angetrieben wird, die einerseits eine fest mit einer Tragplatte verbundene Antriebsachse und andererseits eine mit einem auf dieser Antriebsachse zentrierten Nocken fest verbundene, bewegliche Platte aufweist, wobei dieser Nocken mit einer Unterbrecherträgeranordnung zusammenwirkt, bei der die Öffnung der Kontakte die Zündung in den Verbrennungskammern des Motors hervorruft; gemäß der Erfindung ist diese Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Tragplatte 2 zur Antriebsachse parallele Achsen trägt, um die zwei Primärfliehgewichte gelenkig gelagert sind, die zwischen ihren Enden zwei Rollen festhalten, dass diese Rollen jeweils an einem Ende von zwei Sekundärfliehgewichten befestigt sind, welche mit ihrem anderen Ende jeweils um eine Achse schwenkbar sind, wobei diese zwei Achsen parallel zur Antriebsachse verlaufen und an der beweglichen Platte gelagert sind, dass die Primär- und Sekundärfliehgewichte derart ausgebildet und angeordnet sind, dass man von der die Antriebsachse und ihre Schwerpunkte enthaltenden Ebene in die die Antriebsachse und ihre Drehachsen enthaltende Ebene durch eine Drehung in Drehrichtung der Antriebsachse gelangt, und dass die Achsen der Rollen sich in zwei länglichen Ausnehmungen in der beweglichen Platte verschieben und der Wirkung von wenigstens zwei Federn unterworfen sind, von denen eine an der Tragplatte und die andere an der beweglichen Platte befestigt ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Primärfliehgewichte symmetrisch zur Antriebsachse, haben eine gekrümmte Gestalt und weisen beiderseits ihrer Drehachse zwei Elemente auf, von denen jeweils eines mit einer der Rollen in Berührung steht; die Sekundärfliehgewichte sind desgleichen symmetrisch zur Antriebsachse der Vorrichtung und derart angeordnet, dass sie die Primärfliehgewichte zwischen sich haben; die länglichen Ausnehmungen der beweglichen Platte, in denen sich die Achsen der zwei Rollen verschieben, haben die Gestalt von symmetrisch zur Antriebsachse angeordneten und konzentrisch zu dieser liegenden Kreisringsektoren, wobei die Winkelöffnung dieser Sektoren im wesentlichen gleich der für die Zündvorrichtung des Motors gewünschten maximalen Zündzeitpunktverzögerung in Winkelrichtung ist; die Achse jeder Rolle trägt zwei mit der Tragplatte verbundene Federn, von denen eine an der Achse der Rolle mit einer länglichen Ringöse angehakt ist; die an den Achsen der zwei Rollen befestigten Federn sind auf derjenigen Seite der beweglichen Platte angeordnet, wo sich die Primär- und Sekundärfliehgewichte nicht befinden; die an der Tragplatte befestigten Federn sind einerseits an der Achse der Rollen und andererseits an Laschen befestigt, die auf der Tragplatte befestigt sind und sich parallel zur Antriebsachse der Vorrichtung erstrecken; die an den Achsen der Rollen angreifenden und an der beweglichen Platte befestigten Federn sind stark genug, um eine Verstellung der Sekundärfliehgewichte zu verhindern, solange die Drehgeschwindigkeit noch nicht einen bestimmten Wert erreicht hat.

Bei einer ersten Variante tragen die Sekundärfliehgewichte einen Magneten, der dafür sorgt, dass die Sekundärfliehgewichte und die Primärfliehgewichte aneinander festgehalten werden, solange die Zentrifugalkraft, die auf die Sekundärfliehgewichte wirkt, kleiner ist als die Anziehungskraft des Magneten; die Tragplatte ist mit Anschlägen versehen, die mit der beweglichen Platte zusammenwirken und die Bewegung der beweglichen Platte gegenüber der Tragplatte begrenzen.

Bei einer zweiten Variante werden die Fliehgewichte gegen eine Bewegung durch zu schwache Zentrifugalkräfte von der Anziehungskraft zweier Magneten festgehalten, die jeweils auf den Sekundärfliehgewichten gegenüber einem magnetisierbaren Körper befestigt sind, der auf der beweglichen Platte angeordnet ist, wobei der Abstand zwischen dem Magneten und dem magnetisierbaren Körper veränderbar ist; Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist daher auch eine Zündvorrichtung der oben angegebenen Art mit einer Tragplatte, einer beweglichen Platte, zwei Primärfliehgewichten und zwei Sekundärfliehgewichten, wobei diese Vorrichtung gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, dass an erster Stelle die Sekundärfliehgewichte einstellbare Anschlagschrauben tragen, die mit ihrem Ende mit den Primärfliehgewichten zusammenwirken, wobei diese Anschlagschrauben vorzugsweise im wesentlichen rechtwinklig zu den Schwenkachsen der Fliehgewichte verlaufen; ferner tragen an zweiter Stelle die Sekundärfliehgewichte jeweils einen Magneten, dessen Anziehungskraft auf ein mit der beweglichen Platte der Zündvorrichtung fest verbundenes Element wirkt, wobei der Abstand zwischen diesem Element und dem entsprechenden Magneten vorzugsweise einstellbar ist.

Wenn die Vorrichtung gemäß der Erfindung zum Zünden eines Verbrennungsmotors benutzt wird, wird die Antriebsachse im allgemeinen von dem durch die Zündvorrichtung gesteuerten Motor mit einer der Drehgeschwindigkeit des Motors proportionalen Geschwindigkeit angetrieben. Solange die Drehgeschwindigkeit unter einem ersten Wert bleibt, halten die mit der beweglichen Platte verbundenen Federn ggf. unterstützt durch die Magneten der Sekundärfliehgewichte die Platte in derjenigen Stellung, die sie bei in Ruhe befindlicher Anordnung einnimmt. Bei Überschreiten dieses ersten Wertes der Drehgeschwindigkeit bewegen sich die Sekundärfliehgewichte unter der Wirkung der Zentrifugalkraft und die Rollen, die zwischen den Primärfliehgewichten angeordnet sind, bilden die Festpunkte für diese Bewegung; die Achsen der Sekundärfliehgewichte treiben daher die bewegliche Platte der Vorrichtung zu einer Relativbewegung entgegen der Drehrichtung der Antriebsachse und der ganzen Vorrichtung an, was einer Verzögerung des Zündzeitpunktes entspricht. Nimmt die Drehgeschwindigkeit der Vorrichtung zu, dann kommt die Achse der Rollen mit einem Ende der länglichen Ausnehmungen der beweglichen Platte in Berührung, wodurch die Drehbewegung dieser Platte begrenzt und die Zündzeitpunktverzögerung auf den Maximalwert gehalten wird, den sie erreicht hat.

In dem Fall, wo die Sekundärfliehgewichte einstellbare Anschlagschrauben tragen, die mit ihrem Ende mit den Primärfliehgewichten zusammenwirken, wie es oben bei der zweiten Variante der Fall ist, kann man den Einfluss des Herstellungsspieles beseitigen und den Maximalwert der Verzögerung, den die Vorrichtung erreichen kann, einstellen. Tatsächlich ist beim Zusammenbau der Teile der Zündvorrichtung ein gewisses Spiel zwischen den Primär- und Sekundärfliehgewichten vorhanden. Man stellt dann die an den Sekundärfliehgewichten befestigten Anschläge derart ein, dass der für die Sekundärfliehgewichte mögliche Winkelausschlag zwischen derjenigen Stellung, in der die Anschlagschrauben den erwähnten, einstellbaren Anschlag berühren, und der Blockierungsstellung, in der die Achse der Rollen den Boden der länglichen Ausnehmungen der beweglichen Platte berührt, genau der Winkelgröße der maximalen Zündverzögerung entspricht, die man erhalten will. Außerdem kann man bei der oben erwähnten zweiten Variante, wenn die Sekundärfliehgewichte jeweils einen Magneten tragen, mit dem sie an der beweglichen Platte festgehalten werden, bis die Zentrifugalkraft einen bestimmten Drehgeschwindigkeitswert entspricht, der groß genug ist, um die Anziehungskraft der Magnete zu überwinden, durch einfache Verstellung der Elemente der beweglichen Platte, die der Magnetanziehungskraft der Magnete ausgesetzt sind, den Drehgeschwindigkeitswert nach Bedarf verändern, von dem an die Zündverzögerung eintritt. Es liegt auf der Hand, dass, wenn man die mit den Sekundärfliehgewichten verbundenen einstellbaren Anschläge verstellt hat, man den Abstand zwischen dem Magneten und dem magnetisch angezogenen Element der beweglichen Platte entsprechend einstellen muss, wenn die Magnetanziehung bei einem bestimmten Drehgeschwindigkeitswert überwunden werden soll. Da die Anfangsstellung der Sekundärfliehgewichte bezüglich der Gesamtvorrichtung wegen der Vorabeinstellung der einstellbaren Anschläge bestimmt ist, sieht man einstellbare Elemente vor, die an der beweglichen Platte befestigt sind und es ermöglichen, die Größe des Abstandes zwischen den Magneten und den angezogenen Elementen auf einen Wert einzustellen, der derjenigen Drehgeschwindigkeit entspricht, von der an man eine Verzögerung oder Hinausschiebung des Zündzeitpunktes wünscht.

Wenn die Drehgeschwindigkeit dann weiter steigt, bis sie einen zweiten Schwellenwert erreicht, verstellen sich die Primärfliehgewichte unter der Wirkung der Fliehkraft trotz der Kraft, die die an der Tragplatte befestigte und mit der länglichen Ringöse an der Rollenachse angreifende Feder auf sie ausübt. Diese Verstellung bewirkt eine Verstellung der Rollen und der beweglichen Platte, und zwar in einer Richtung, die der vorangehenden

Verstellung der beweglichen Platte entgegengesetzt ist; sie ruft daher eine Verringerung der Zündzeitpunktverzögerung hervor. Die Verstellung der Primärfliehgewichte geschieht auf diese Weise bis zu einem dritten Schwellenwert der Drehgeschwindigkeit; jenseits dieses dritten Schwellenwertes bewirken die an der Tragplatte befestigten und mit länglichen Ringösen versehenen Federn eine Verstellung der Rollen und der beweglichen Platte nach einer anderen Formel in Abhängigkeit von der Erhöhung der Drehgeschwindigkeit. Wenn die bewegliche Platte in Anlage an die Anschläge der Tragplatte kommt, ist die Grenze der Funktion der Vorrichtung erreicht, wobei diese Grenze der maximalen Vorverlegung des Zündzeitpunktes durch das System oder der minimalen Verzögerung in demjenigen Falle entspricht, wo die Drehung im Sinne einer Vorverlegung die anfängliche Drehung im Sinne einer Verzögerung nicht vollkommen kompensiert hat.

Es liegt auf der Hand, dass die Achsen der Rollen mit mehreren an der Tragplatte befestigten und längliche Ringösen aufweisenden Federn und desgleichen mit mehreren an der beweglichen Platte befestigten und ggf. solche Ringösen aufweisenden Federn versehen sein können. Man beachte, dass man durch das Vorhandensein dieser verschiedenen Federn, die bei den verschiedenen Drehgeschwindigkeiten zur Wirkung kommen, mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung Zündzeitpunktverzögerungs- und Zündzeitpunktvorverlegungskurven erreichen kann, die jedes gewünschte Profil haben. Wichtig ist auch, dass man durch das Vorhandensein eines an den Sekundärfliehgewichten befestigten Magneten erreichen kann, dass die Sekundärfliehgewichte plötzlich zur Wirkung kommen, so dass man bei einer sehr geringen Änderung der Drehzahl des Motors eine sehr große Zündzeitpunktverzögerung erreichen kann.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einiger der Erläuterung und nicht etwa der Abgrenzung des Erfindungsgedankens dienende Ausführungsbeispiele, wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 einen Axialschnitt nach der Linie I-I in Fig. 2 durch eine Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß der Erfindung, wobei sich die Teile in einer Stellung befinden, die einer sehr geringen Drehgeschwindigkeit entspricht,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung dieser Ausführungsform der Erfindung, wobei die Teile sich jedoch in derjenigen Stellung befinden, in der die Drehgeschwindigkeit die maximale Zündzeitpunktverzögerung bewirkt,

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, wobei sich die Teile jedoch in derjenigen Stellung befinden, in der durch die Drehgeschwindigkeit die maximale Vorverlegung des Zündzeitpunktes erfolgt,

Fig. 5 die Kurve der Winkeländerungen des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Motors, dem die erfindungsgemäße Vorrichtung zugeordnet ist, wobei auf der Ordinate die Winkeländerung und auf der Abszisse die Drehzahl pro Minute aufgetragen ist,

Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Ausführungsform gemäß Fig. 6 in der Ruhestellung, wobei die bewegliche Platte in strichpunktierten Linien dargestellt ist,

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung, wobei die Teile sich in der Stellung für maximale Zündzeitpunktverzögerung befinden,

Fig. 9 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung, wobei die Teile sich in der der maximalen Zündzeitpunktvorverlegung entsprechenden Stellung befinden,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Vorrichtung mit der beweglichen Platte und

Fig. 11 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung der Kurve der

Zündzeitpunktverlagerung in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle der Vorrichtung gemäß den Figuren 6 - 10, wobei auch hier auf der Ordinate die Winkeländerungen und auf der Abszisse die Drehzahl je Minute aufgetragen sind.

In den Figuren 1 - 5 weist das Gehäuse 1 der Zündvorrichtung gemäß der Erfindung an seiner Unterseite eine Buchse 2 auf, in der eine Antriebsachse 3 angeordnet ist. Das Gehäuse 1 hat im wesentlichen zylindrische Gestalt; die Antriebsachse 3 ist auf der Achse des Gehäuses 1 angeordnet; an der Achse 3 ist eine Tragplatte 4 befestigt, die im unteren Teil des Gehäuses 1 angeordnet ist. Die Tragplatte 4 liegt rechtwinklig zur Antriebsachse 3; auf dem oberen Teil der Antriebsachse 3 ist ein Nocken 5 angeordnet, dessen unterer Teil mit einer beweglichen Platte 6 fest verbunden ist; der Nocken 5 bildet eine den oberen Teil der Antriebsachse 3 umgebende Buchse und die bewegliche Platte 6 liegt rechtwinklig zur Achse 3. Um den Nocken 5 ist eine Unterbrecherträgeranordnung 7 zentriert, deren Fühler gegen das Profil des Nockens 5 anliegt, wie es bei den herkömmlichen Zündvorrichtungen bekannt ist. In Fig. 1 ist nur der Niederspannungsteil der Zündvorrichtung dargestellt; selbstverständlich wirkt dieser Teil mit einem Hochspannungsverteiler zusammen, wie es bei den herkömmlichen Zündvorrichtungen üblich ist.

Die Tragplatte 4 trägt zwei Achsen 8a, 8b, die parallel zur Achse 3 verlaufen. Um diese Achsen 8a, 8b sind zwei Primärfliehgewichte

9a, 9b schwenkbar gelagert, die im wesentlichen bogenförmige Gestalt haben und symmetrisch zur Antriebsachse 3 angeordnet sind; die Achsen 8a, 8b befinden sich im Mittelteil der Fliehgewichte 9a, 9b; die Ebenen, in denen die Antriebsachse 3 und die Schwerpunkte der Primärfliehgewichte 9a, 9b liegen, befinden sich jeweils in Drehrichtung der Antriebsachse 3 vor denjenigen Ebenen, in denen die Antriebsachse 3 und die Achsen 8a, 8b liegen. Zwischen den Primärfliehgewichten 9a, 9b sind zwei Rollen 10a, 10b eingeschlossen, deren Achsen 15a, 15b parallel zur Antriebsachse 3 verlaufen. Die Rollen 10a, 10b werden jeweils von einem Sekundärfliehgewicht 11a, 11b getragen; diese zwei Sekundärfliehgewichte sind symmetrisch zur Antriebsachse 3. Die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b weisen zwei im wesentlichen winklig zueinander angeordnete Schenkel auf, wobei der eine Schenkel an seinem Ende die dem betreffenden Sekundärfliehgewicht zugeordnete Rolle und der andere Schenkel an seinem Ende eine Schwenkachse trägt, die beim Sekundärfliehgewicht 11a mit 12a und beim Sekundärfliehgewicht 11b mit 12b bezeichnet ist. Die Achsen 12a, 12b sind an der beweglichen Platte 6 befestigt. Die die Antriebsachse 3 und die Schwerpunkte der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b enthaltenden Ebenen liegen in Drehrichtung der Antriebsachse 3 jeweils vor den Ebenen, in denen die Antriebsachse 3 und die Achsen 12a, 12b liegen. Die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b sind derart angeordnet, dass sie zwischen sich die Primärfliehgewichte 9a, 9b aufweisen; um einen freien Ausschlag der Primärfliehgewichte gegenüber den Sekundärfliehgewichten zu ermöglichen, ist einer der Schenkel der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b derart gefräst, dass im Mittelteil der Dicke Ausnehmungen in Erscheinung treten, in deren Innerem die Primärfliehgewichte 9a, 9b angeordnet sind.

Die Tragplatte 4 trägt Anschläge 13a, 13b, die mit Schultern 14a, 14b der beweglichen Platte 6 zusammenwirken. Die Achsen 15a, 15b der Rollen 10a,10b erstrecken sich bis über die Oberseite der beweglichen Platte 6 und treten durch Ausnehmungen 16a, 16b in der beweglichen Platte hindurch; die Ausnehmungen 16a, 16b haben die Gestalt eines Kreisringsektors, der konzentrisch zur Drehachse 3 angeordnet ist; ihre Winkelbreite beträgt 20°.

Über der beweglichen Platte 6 sind symmetrisch zur Antriebsachse 3 sechs Federn 17a, 18a, 19a und 17b, 18b, 19b angeordnet. Die Federn 18a, 18b sind mit ihrem einen Ende an parallel zur Antriebsachse 3 verlaufenden und auf der Tragplatte 4 befestigten Laschen 20a, 20b befestigt; desgleichen sind die Federn 19a, 19b mit ihrem einen Ende an parallel zur Antriebsachse 3 verlaufenden und auf der Tragplatte 4 befestigten Laschen 21a, 21b befestigt. Das andere Ende der Federn 18a, 18b einerseits und 19a, 19b andererseits ist jeweils an den Achsen 15a, 15b befestigt. Die Federn 18a, 18b sind an den Achsen 15a, 15b mit einer länglichen Ringöse befestigt; die Federn 19a, 19b sind direkt an den Achsen befestigt. Die Federn 17a, 17b sind einerseits an den Achsen 15a und 15b und andererseits an Laschen 22a und 22b befestigt, die auf der beweglichen Platte 6 angeordnet sind; diese Federn sind an den Achsen 15a und 15b direkt befestigt.

Die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b tragen Magnete 23a, 23b, welche in der Nähe ihrer Schwenkachsen 12a, 12b an einer Stelle angeordnet sind, wo sie den Primärfliehgewichten 9a, 9b zur Bewirkung einer magnetischen Anziehung gegenüber liegen. Die Primärfliehgewichte 9a, 9b und die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b sind derart gestaltet, dass die Primärfliehgewichte 9a, 9b die Magnete 23a, 23b berühren können.

Die Drehrichtung der Antriebsachse 3 ist in den Zeichnungen mit einem Pfeil angegeben. Bei der den Teil 24, 25 der Kurve in Fig. 5 entsprechenden Drehgeschwindigkeit ist die Kraft der Federn 17a, 17b und die Anziehungskraft der Magnete 23a, 23b derart, dass sie jegliche Bewegung der der Zentrifugalkraft ausgesetzten Sekundärfliehgewichte 11a, 11b verhindern. Außerdem ist die Kraft der Federn 19a, 19b groß genug, um jegliche Bewegung der Primärfliehgewichte 9a, 9b zu verhindern. Hieraus folgt, dass die Vorrichtung gemäß der Erfindung von der Antriebsachse 3 angetrieben wird, ohne dass eine Relativbewegung der beweglichen Platte 3 und des Nockens 5 gegenüber der Tragplatte 4 und der Achse 3 auftritt.

Wenn man bei der dem Punkt 25 der Kurve in Fig. 5 entsprechenden Drehgeschwindigkeit ankommt, ist die auf die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b wirkende Zentrifugalkraft groß genug, um eine

Bewegung dieser Sekundärfliehgewichte zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die Achsen 15a, 15b, die weiterhin zwischen den Primärfliehgewichten 9a, 9b unbeweglich gegenüber der Tragplatte 4 gehalten werden. Bei dieser Bewegung sind die Achsen 12a, 12b bestrebt, sich von der Antriebsachse 3 zu entfernen; hierdurch wird eine Drehung der beweglichen Platte 6 entgegen dem Drehsinn der Antriebsachse 3 hervorgerufen; man erhält hierdurch eine Zündzeitpunktverzögerung, da der Nocken 5 entgegen der Drehrichtung der Antriebsachse 3 bewegt wird. Diese Bewebung setzt sich bei steigender Drehgeschwindigkeit fort, bis die Achsen 15a, 15b mit einem Ende der Ausnehmungen 16a, 16b in Berührung kommen. In diesem Augenblick können die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b ihre Bewegung unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also der Punkt der größten Zündzeitpunktverzögerung erreicht, der dem Punkt 26 der Kurve in Fig. 5 entspricht. Dank des Vorhandenseins der Magnete 23a, 23b kann man zwischen den Punkten 25 und 26 einen sehr vertikalen Kurvenverlauf erreichen, d.h. man kann bei einer sehr geringen Änderung der Drehgeschwindigkeit von einer Zündzeitpunktverzögerung von 0 auf die maximale Zündzeitpunktverzögerung übergehen; die Stellung bei maximaler Zündzeitpunktverzögerung ist in Fig. 3 dargestellt.

Wenn man die Drehgeschwindigkeit der Achse 3 weiter erhöht, beginnen die Primärfliehgewichte 9a, 9b sich voneinander zu entfernen, da die auf sie wirkende Zentrifugalkraft groß genug wird, um die Kraft der Federn 19a, 19b zu überwinden. Diese Bewegung der Primärfliehgewichte 9a, 9b bewirkt eine Drehung der

Rollen 10a, 10b um die Achse 3 im Drehsinn dieser Achse. Da die Achsen 15a, 15b sich gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 16b abstützen, wird durch diese Bewegung der Rollen 10a, 10b die bewegliche Platte 6 und folglich der Nocken 5 gedreht. Diese Bewegung entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes, d.h. - genauer gesagt - zu Beginn dieser Bewegung wird die Größe der anfangs eingestellten Zündzeitpunktverzögerung verkleinert. Der Begin dieser Bewegung entspricht dem Punkt 27 der Kurve in Fig. 5 und die Drehung der beweglichen Platte 6 stellt sich in dieser Kurve durch den geraden Kurvenabschnitt 27, 28 dar, dessen Neigung von der Kraft der Federn 19a, 19b abhängt.

Wenn man die den Punkt 28 der Kurve entsprechende Drehgeschwindigkeit erreicht, kommen die Achsen 15a, 15b mit den Enden der Ringösen der Federn 18a, 18b in Berührung, so dass die Kraft dieser Federn sich zu den Rückstellkräften der Federn 19a, 19b addiert. Hieraus folgt, dass die Vergrößerung der Zündzeitpunktvorverlegung weniger schnell als bis dahin erfolgt; diese Phase der Funktion zeigt der gerade Abschnitt 28, 29 der Kurve in Fig. 5.

Wenn man bei der dem Punkt 29 in Fig. 5 entsprechenden Drehgeschwindigkeit ankommt, kommen die Ausnehmungen oder Schultern 14a, 14b der beweglichen Platte 6 mit den Anschlägen 13a, 13b der Tragplatte 4 in Berührung; dies hat zur Folge, dass keine weitere Relativbewegung zwischen den zwei Platten mehr möglich ist, so dass nunmehr die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, d.h. auch bei weiterer Zunahme der Drehgeschwindigkeit bleibt der Zündzeitpunkt konstant; der Abschnitt 29, 30 der Kurve in Fig. 5 zeigt diese Phase. Fig. 4 zeigt die Stellung der Teile der Vorrichtung gemäß der Erfindung in dem Augenblick, wo die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist.

Man beachte, dass die Größe der maximal erreichbaren Zündzeitpunktrückverlegung von der Breite der Ausnehmungen 16a, 16b der beweglichen Platte 6 abhängt; beim beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt diese Breite etwa 20° und die maximale Zündzeitpunktverzögerung, die man erreicht, beträgt ebenso etwa 20°. Die Länge der Abschnitte 26, 27 und die Gestalt der Kurve 27, 28, 29, 30 hängen im wesentlichen von den Federkonstanten der Federn 17a, 18a, 19a und 17b, 18b, 19b ab.

Es soll nun eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben werden, bei der die Magnete der Sekundärfliehgewichte mit an der beweglichen Platte befestigten magnetischen Elementen zusammenwirken, wobei die Sekundärfliehgewichte einstellbare Anschlagschrauben tragen, die mit ihrem Ende gegen die Primärfliehgewichte anstoßen. Diese zweite Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 6 - 10 dargestellt. Alle Teile, die bei der ersten Ausführungsform mit den Bezugszeichen 1 - 22 bezeichnet sind, sind in gleicher Ausbildung und Anordnung auch bei der zweiten Ausführungsform vorhanden; die Ausführungsform nach den Fig. 6 - 10 braucht daher insoweit nicht noch einmal im einzelnen beschrieben zu werden.

Bei der zweiten Ausführungsform tragen die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b jeweils einen Magneten 32a, 32b, die in der Nähe desjenigen Bereiches angeordnet sind, wo die Schenkel der Sekundärfliehgewichte unter einem Winkel aneinander grenzen; sie sind etwas unter deren Oberseite angeordnet; die Magnete 32a, 32b können gegenüber von zwei einstellbaren Körpern 30a, 30b gelangen, die mittels einer Schraube mit der beweglichen Platte 6 verbunden sind. In dem zwischen den Magneten 32a, 32b und den Schwenkachsen 12a, 12b liegenden Bereich der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b sind zwei einstellbare Anschläge 31a, 31b vorgesehen, die in die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b einschraubbar sind und deren Ende in Anlage an die Primärfliehgewichte 9a, 9b gelangen kann. Die Anschläge 31a, 31b liegen rechtwinklig zur Antriebsachse 3.

Beim Zusammenbau der beschriebenen Vorrichtung ist zunächst ein Spiel zwischen den Primärfliehgewichten 9a, 9b und den Sekundärfliehgewichten 11a, 11b vorhanden und die Achsen 10a, 10b liegen außerdem wegen der natürlichen Fertigungsungenauigkeiten nicht unbedingt gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 16b an; diese Ausnehmungen haben eine Öffnungsweite von etwa 20°, wobei diese Öffnungsweite nicht allzu genau herstellbar ist.

Man stellt dann die Anschlagschrauben 31a, 31b derart ein, dass das anfangs vorhandene Spiel zwischen den Primärfliehgewichten und den Sekundärfliehgewichten beseitigt wird. Außerdem erkennt man im folgenden noch, dass die Größe der maximal mit dieser Vorrichtung erreichbaren Zündzeitpunktverzögerung vom Winkelausschlag abhängig ist, den die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b vollziehen können; dieser Winkelausschlag erfolgt zwischen der Anschlagstellung mit den Anschlagschrauben 31a, 31b und derjenigen Stellung, in der die Achsen 10a, 10b gegen das gegenüberliegende Ende der Ausnehmungen 16a, 16b anliegen; durch mehr oder weniger weites Einschrauben der Anschlagschrauben 31a, 31b kann man daher den Winkelausschlag der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b auf einen gewünschten Wert einstellen, der dann der maximalen Zündzeitpunktverzögerung für die beanspruchte Vorrichtung gemäß der Erfindung entspricht, wodurch die Punkte 36-37 der Kurve in Fig. 11 festgelegt werden. Da diese Einstellung unabhängig voneinander für jedes der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b erfolgt, kann man trotz der Fertigungstoleranzen erreichen, dass diese beiden Sekundärfliehgewichte vollkommen symmetrisch liegen und gleichzeitig das Ende ihrer Ausnehmung 16a, 16b erreichen.

Nach der Einstellung der Anschlagschrauben 31a, 31b, verstellt man die magnetisierbaren Körper 30a, 30b, mittels ihrer Befestigungsschrauben derart, dass zwischen diesen Körpern 30a, 30b und den Magneten 32a, 32b jeweils der gewünschte Abstand vorhanden ist; dieser Abstand bestimmt sich aus der Anziehungskraft, die zu Beginn von den Magneten 32a, 32b auf die Körper 30a, 30b ausgeübt wird, d.h. dieser Abstand ist maßgebend für die auf die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b wirkende Haltekraft, welche der Zentrifugalkraft bei geringer Drehgeschwindigkeit entgegenwirkt. Man bestimmt daher durch die Einstellung des Abstandes zwischen den Magneten 32a, 32b und den Körpern 30a, 30b die Lage des Punktes 35 der Kurve in Fig. 11. Nachdem die Einstellung der Anschlagschrauben 31a, 31b in der nachfolgend beschriebenen Weise erfolgt ist, schneidet man diese Schrauben am Rand der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b ab, so dass die vorgenommene Einstellung sich nicht mehr zufällig verändern kann.

In den Zeichnungen ist die Drehrichtung der Antriebsachse 3 mit einem Pfeil dargestellt. Bei der dem Teil 34-35 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden Drehgeschwindigkeit sind die Kraft der Federn 17a, 17b und die Anziehungskraft der Magnete 32a, 32b derart, dass sie jede Bewegung der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b unter der Wirkung der Zentrifugalkraft verhindern; desgleichen reicht die Kraft der Federn 19a, 19b aus, um jegliche Bewegung der Primärfliehgewichte 9a, 9b zu verhindern. Die Folge ist, dass die Vorrichtung gemäß der Erfindung von der Antriebsachse 3 angetrieben wird, ohne dass irgendeine Relativbewegung der beweglichen Platte 6 und des Nockens 5 gegenüber der Tragplatte und der Achse 3 auftritt.

Kommt man bei der dem Punkt 35 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden Drehgeschwindigkeit an, dann reicht die auf die Sekundärfliehgewichte 11a, 11b wirkende Zentrifugalkraft aus, um eine Bewegung dieser Sekundärfliehgewichte zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die Achsen 15a, 15b, die zwischen den immer noch zur Tragplatte 4 unbeweglichen Primärfliehgewichten 9a, 9b festgehalten werden. Bei dieser Bewegung sind die Achsen 12a, 12b bestrebt, sich von der Achse 3 zu entfernen, wodurch eine

Drehung der beweglichen Platte 6 entgegen der Drehrichtung der Achse 3 hervorgerufen wird; man erhält so eine Zündzeitpunktverzögerung, da der Nocken 5 entgegen der Drehrichtung der Achse 3 verstellt wird. Diese Bewegung setzt sich bei steigender Drehgeschwindigkeit fort, bis die Achsen 15a, 15b in Anlage an ein Ende der Ausnehmungen 16a, 16b gelangen. In diesem Augenblick kann sich die Bewegung der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also die maximale Zündzeitpunktverzögerung erreicht, die dem Punkt 36 der Kurve in Fig. 11 entspricht. Mit der dem Winkelausschlag der Sekundärfliehgewichte 11a, 11b begrenzenden Einstellung der Anschläge 31a, 31b hat man die gewünschte Lage des Abschnittes 36-37 der Kurve in Fig. 11 festlegen können. Dank des Vorhandenseins der Magnete 32a, 32b kann man zwischen den Punkten 35 und 36 der Kurve in Fig. 11 einen praktisch senkrechten Kurvenabschnitt erhalten, d.h. man kann bei einer geringen Drehgeschwindigkeitsänderung von der Zündzeitpunktverzögerung von Null auf die maximale Zündzeitpunktverzögerung übergehen; die Stellung der Einzelteile der Vorrichtung bei maximaler Zündzeitpunktverzögerung ist in Fig. 8 dargestellt.

Wenn man die Drehgeschwindigkeit der Achse 3 weiter erhöht, beginnen die Primärfliehgewichte 9a, 9b auszuschwenken, denn die auf sie wirkende Zentrifugalkraft reicht dann aus, um die Kraft der Federn 19a, 19b zu überwinden. Diese Bewegung der Primärfliehgewichte 9a, 9b bewirkt eine Drehung der Rollen 10a, 10b um die Achse 3 im Drehsinn dieser Achse. Da die Achsen 15a,

15b gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 16b anliegen, bewirkt diese Drehung der Rollen 10a, 10b eine Bewegung der beweglichen Platte 6 und folglich eine Drehung des Nockens 5. Diese Bewegung entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes, oder - genauer ausgedrückt - zu Beginn dieser Bewegung wird die anfangs eingestellte Zündzeitpunktverzögerung verringert. Der Beginn dieser Bewegung entspricht dem Punkt 37 der Kurve in Fig. 11 und die Drehung der Platte 6 stellt sich in der Kurve durch den geraden Abschnitt 37-38 dar, dessen Neigung von der Kraft der Federn 19a, 19b abhängt.

Bei Erreichen der den Punkt 38 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden Drehgeschwindigkeit kommen die Achsen 15a, 15b mit den Enden der länglichen Ringösen der Federn 19a, 19b in Berührung, so dass sich die Rückstellkräfte dieser Federn zu den Kräften der Federn 19a, 19b addieren. Die Folge ist, dass die Vorverlegung des Zündzeitpunktes dann weniger schnell erfolgt; diese Funktionsphase entspricht dem geraden Abschnitt 38-39 der Kurve in Fig. 11.

Bei Erreichen der den Punkt 39 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden Drehgeschwindigkeit kommen die Schultern 14a, 14b der beweglichen Platte 6 mit den Anschlägen 13a, 13b auf der Tragplatte 4 in Berührung; die Folge ist, dass sich nunmehr keine Relativbewegung mehr zwischen der beweglichen Platte 6 und der Tragplatte 4 vollziehen kann, so dass die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, die konstant bleibt, selbst wenn die Drehgeschwindigkeit weiter steigt; diese Funktionsphase entspricht dem Abschnitt 39-40 der Kurve in Fig. 11. Die Stellung der Teile der Vorrichtung gemäß der Erfindung in dem Augenblick, wo die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, ist in Fig. 9 dargestellt.

Selbstverständlich dienen die oben beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele nur zur Erläuterung und nicht etwa zur Abgrenzung des Erfindungsgedankens, denn diese Ausführungsbeispiele sind im Rahmen des fachmännischen Könnens vielfältig abwandelbar, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (13)

1. Zündvorrichtung, insbesondere für Automobilmotoren, die den Zündzeitpunkt der Gase in einer Verbrennungskammer bezüglich des Punktes maximaler Kompression in dieser Kammer verändert, die ferner synchron mit dem Motor, dem sie zugeordnet ist, in Drehrichtung angetrieben wird, die einerseits eine fest mit der Tragplatte verbundene Antriebsachse und andererseits eine mit einem auf dieser Antriebsachse zentrierten Nocken fest verbundene bewegliche Platte aufweist, wobei dieser Nocken mit einer Unterbrecherträgeranordnung zusammenwirkt, bei der die Öffnung der Kontakte die Zündung in den Verbrennungskammern des Motors hervorruft, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragplatte (4) zwei zur Antriebsachse (3) parallele Achsen (8a, 8b) trägt, um die zwei Primärfliehgewichte (9a, 9b) gelenkig gelagert sind, die zwischen ihren Enden zwei Rollen (10a, 10b) festhalten, dass die Rollen (10a, 10b) jeweils an einem Ende von zwei Sekundärfliehgewichten (11a, 11b) befestigt sind, welche mit ihrem anderen Ende jeweils um eine Achse (12a, 12b) schwenkbar sind, wobei diese Achsen (12a, 12b) parallel zur Antriebsachse (3) verlaufen und an der beweglichen Platte (6) gelagert sind, dass die Primär- und Sekundärfliehgewichte derart angeordnet und ausgebildet sind, dass man von der die Antriebsachse (3) und ihre Schwerpunkte enthaltenden Ebene in die Antriebsachse (3) und ihre Drehachsen (8a, 8b, 12a, 12b) enthaltende Achse durch eine Drehung in Drehrichtung der Antriebsachse (3) gelangt, und dass die Achsen (15a, 15b) der

Rollen (10a, 10b) sich in zwei länglichen Ausnehmungen (16a, 16b) in der beweglichen Platte (6) verschieben und der Wirkung von wenigstens zwei Federn (17a, 17b, 18a, 18b, 19a, 19b) unterworfen sind, von denen eine an der Tragplatte (4) und die andere an der beweglichen Platte (6) befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärfliehgewichte (9a, 9b) symmetrisch zur Antriebsachse (3) sind, eine gekrümmte Gestalt haben und beiderseits ihrer Schwenkachse zwei Elemente tragen, von denen jedes mit einer der Rollen (10a, 10b) der Vorrichtung in Berührung ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) symmetrisch zur Antriebsachse (3) der Vorrichtung und derart angeordnet sind, dass sie zwischen sich die Primärfliehgewichte (9a, 9b) enthalten.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die länglichen Ausnehmungen (16a, 16b) der beweglichen Platte (6) die Gestalt von Kreisringsektoren haben und symmetrisch zur Antriebsachse (3) sowie konzentrisch zu dieser angeordnet sind, wobei die Winkelöffnung dieser Sektoren im wesentlichen gleich ist der maximalen Zündzeitpunktverzögerung in Winkelrichtung gemessen, die man mit der Zündvorrichtung des Motors erreichen will.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Achse (15a, 15b) jeder Rolle (10a, 10b) zwei mit ihrem anderen Ende an der Tragplatte (4) befestigte Federn (18a, 18b, 19a, 19b) angreifen, und von denen eine an der Rollenachse über eine längliche Ringöse angreift.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Achsen (15a, 15b) der Rollen (10a, 10b) angreifenden Federn (17a, 17b, 18a, 18b, 19a, 19b) auf derjenigen Seite der beweglichen Platte (6) angeordnet sind, wo sich die Primärfliehgewichte (9a, 9b) und Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) nicht befinden.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Tragplatte (4) befestigten Federn (18a, 18b, 19a, 19b) einerseits an der Achse (15a, 15b) der Rollen (10a, 10b) und andererseits an Laschen (20a, 20b, 21a, 21b) befestigt sind, welche mit der Tragplatte (4) fest verbunden sind und parallel zur Antriebsachse (3) der Zündvorrichtung verlaufen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einerseits an den Achsen (15a, 15b) der Rollen (10a, 10b) und andererseits an der beweglichen Platte (6) befestigten Federn (17a, 17b) stark genug sind, um eine Bewegung der Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) zu verhindern, solange die Drehgeschwindigkeit einen bestimmten Wert nicht erreicht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) einen Magneten (23a, 23b) tragen, der die Sekundärfliehgewichte mit den Primärfliehgewichten (9a, 9b) zusammenhält, solange die auf die Sekundärfliehgewichte wirkende Zentrifugalkraft kleiner ist, als die Anziehungskraft des betreffenden Magneten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragplatte (4) mit Anschlägen (13a, 13b) versehen ist, die mit der beweglichen Platte (6) zusammenwirken und die Bewegung dieser beweglichen Platte (6) gegenüber der Tragplatte (4) begrenzen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) einstellbare Anschlagschrauben (31a, 31b) tragen, die mit ihrem Ende mit den Primärfliehgewichten (9a, 9b) zusammenwirken, wobei diese Stellschrauben vorzugsweise im wesentlichen rechtwinklig zur Schwenkachse (12a, 12b) der Fliehgewichte verlaufen.

12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfliehgewichte (11a, 11b) beide einen Magneten (32a, 32b) tragen, dessen Magnetanziehungskraft auf ein an der beweglichen Platte (6) der Zündvorrichtung befestigtes Teil wirkt, wobei der Abstand zwischen diesem Teil und dem Magneten vorzugsweise einstellbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die der Anziehungskraft der von den Sekundärfliehgewichten (11a, 11b) getragenen Magnete (32a, 32b) ausgesetzten Teile (30a, 30b) auf der sie tragenden beweglichen Platte (6) einstellbar befestigt sind.