-
Zündvorrichtung für Brennkraft-maschinen D,e Erfindung betrifft eine
Zündvorrichtung für Brennkraftmaschinen.
-
Es ist bereits bekannt, den Zündzeitpunkt abhängig vom Unterdruck
im Maschinenverteilerrohr regelbar zu machen, wobei der Unterdruck über eine in
das Verteilerrohr nahe dessen Drosselventil mündende Verbindung wirkt.
-
G#mäß der Erfindung mündet die Verbindung auf der Maschinenseite des
geschlossenen Drosselventils derart, daß der Unterdruck zur Verzögerung der Zündung
auf die Vorrichtung zur Zündpunktverstellung über die genannte Verbindung zur Einwirkung
kommt, wenn sich das Drosselventil in der Leerlaufstellung befindet. Die Verzögerung
der Zündung erfolgt zwangsläufig und hat den Vorzug, daß die Maschine im Leerlauf
größere Stetigkeit hat und nicht zum Stehenbleiben neigt. Bei nur geringer Verstellung
der Drossel fällt der Unterdruck rasch ab.
-
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wirkt in Vereinigung mit
der unmittelbar durch Unterdruck während des Leerlaufes der Maschine bewirkten Verzögerung
der Zündung der Unterdruck über eine zum Verteilerrohr. führende und nahe dessen
Drosselventil und auf der Vergaserseite des geschlossenen Drosselventils mündende
Verbindung in an sich bekannter Weise derart, daß die Zündung während eines Maschinenbetriebes
bei Teillast unmittelbar vorverstellt wird. Hierdurch wird ein schnelles Ansprechen
der Regelvorrichtung erreicht.
-
Die Erfindung ist in den Zeichnungen in einer Ausführungsform beispielsweise
veranschaulicht: Abb. i ist eine schematische Aufsicht auf den Apparat gemäß der
Erfindung mit einigen Teilen im Schnitt nach der Linie i-i der Abb. 4.
-
Abb. 2 und 3 sind Diagramme, die die Arbeitsweise der Erfindung
veranschaulichen. Abb. 4 ist teilweise ein Längsschnitt eines Zündungsreglers, an
dem die Erfindung, die in Seitenansicht gezeigt ist, angebracht ist. Abb.
5 und 6 sind Schnitte nach den Linien 5-5 und 6-6 der
Abb. 4, und Abb. 7 ist ein Schnitt einer durch Saugzug betätigten Vorrichtung,
die eine abgeänderte Form der in den Abb. i und 4 dargestellten ist.
-
In Abb. 4 bezeichnet 2o das Gehäuse eines Zündpunktreglers mit einem
Scliaft2-i, der ein Lager22 für eine Reglerwelle 23 bildet, die durch die
Maschine in geeigneter Weise angetrieben wird. Der Schaft 21 umfaßt einen Lagerteil
24, der in einem durch den Maschinenrahinen
2_# gebildeten Behälter
aufgenominell ist. Die Welle .2,3 treibt eine Guwichtsplatte 2() all, die Zapfen
27 trägt. Auf diesen sind drehbar GeWiChte 28' angeordnet mit Armen 2c#,
die mit Hebeln 30 zusammenarbeiten. die von einer Büchse 31 -etragell werden.
Diese, bildet einen Nocken#2. Die Gewichte 28 werden nach innen gegen die
Welle 23 durch Feder" 33 gedrängt, die all Stifterl 27 und
all von den 11.ebeln 30 getragenen Stifte" 34 befestigt sind.
-
Z,
Der Nocken 32 berührt ferner gemäß Abb. i einen Gleitblock
4f-), der von einem Unterbrecherliebel 41 getragen wird. Derselbe ist in PUnkt 42
drehbar und trägt einen Kontakt -13, der mit einem geerdeten Kontakt -[-[
in Berührung kommen kann. Der Gleitblock.4o wird gegen den Nocken 32
ge-
drängt, und der Strom wird dem Strornunterbrecherliebel 41 durch einen
Blattfederleiter 45 zugeführt, Ader all einem E-iide all dem Hebei -li und all dem
anderen Ende all einem mit einer isolierten Kleinnle 47 verbundenen isolierten Streifen
-to befestigt ist. Der ken 32 treibt einen Rotor 5o all, der ein Seg-Mellt
51 trägt. f3usselbe arbeitet iiiit Verteilerstiftell 52 ZUSallInlen.
die voll dem Verteilerhaupt getragen %%-erden. Dieses trägt 53 z# einen mittleren
Kontakt 5-1, der einen Knopf 55 berühren kann. Letzterer wird von einer Blattfeder
5(1 getragen, die elektrisch init dein Segment 51 verbunden ist und von dein
Rotor #o angetrieben wird.
-
Der Teil 24 des Schaftes, 21 wird von einer Klemme umfaßt. Die-,elbe
bestellt aus durch eine Schraube 62 zusammengepreßten Sehenkeln bo und 01 und einer
Mutter 63, die nach (lern Anziehen die Klemme init dem Teil 2-1 verbindet.
Die Klemme enthält einen Arm (15, der einen Schwenkstift (16 trägt, durch
den ein mit dein Stift durch eine Schraube NS, verbundener Draht hindurchgellt.
-
Eine Platte 70 unigibt den Schaft 24 und ist über dem Kleminarm
6.# angeordnet. Die Platte 70 ist init einer bogenförnligen Nut 71 versehen,
die eine in den Maschinenrahmen 25 geschraubte Schraube 72 aufnimmt
(Abb. 4). Der Kopf der Schraube hat einen durch eine Feder 73 und eine Unterlagscheibe
74 hindurchgehendeil Schaft. Die Feder 73 drängt die Unterlagscheibe 74 und
die Platte 70 gegen eine bearbeitete Oberfläche 76
des MaschinenrahnlenS
2#. Die Platte 70
trägt einen Schwellkstift 77. durch den ein init dein Stift
durch eine Schraube 79 ver-1),undener Draht 78 hindurchgeht. Der Draht
78 geht durch ein Spiraldrahtrohr 8o und von hier zu einem Hand-,tetierknopf
oder Hebel in geeigneter Reichweite des Führers, um die Zeiteinstellung der Zündung
voll Hand einzustellen. Die Platte 7o hat eine von Flächen 81 und
82 beIll-ellZte Nill. Die Flächen dienen als Anschläge, iiiii die Bewegung
(-le., G# in beiderlei Richtung wenn er durch die nun zu besckreibende Satigvorrichtung
gesteuert wird. Die Saugvorrichtung bestellt ans Satigkaininern go und gi, von denen
die erstere durch Schrauben 92 all der StÜtze 93 befestigt ist, die mit der
Platte 70 ein Stück bildet. Die Stutze ()3 hat ein Loch zur Aufnahme einer
Büchse 94. durch die der Dralit 67 hindurchgeht. Die Büchse 94 ist an der
Saugkaminer go befestigt. Die Satigkammern go und gi sind mit kreiseförinilgen Flatischen
95 und 9() \-ersVIieii. zwischen denen der Umfang eines Diaphragnias
97 geklemmt ist. Der Flansch 9,3 ist in 98 gegen den Flansch
96
übergebogen. iiiii die Teile zu verbinden. Drr Draht (,7 ist all
einer Stange i o(-) befestigt. Diese trägt einen Schaft jo i, der als Nietbefesti-un-
der Stange i0o init zwei Unterlagscheiben 102 und 103 Und zwischen ihnen
init dein Diaphragina (07 dient, durch den der Schaft ioi hindurchgeht. Das
Diaphragma 97
kann aus dünnem biegsarnem Metall oder aus ,getirnisten Flugzeugleinenlageri
o. dgl. liergestellt werden. Die Saugkarrliner gi trägt eine mit Innerigewinde versehene
Büchse 104, die eine Kappe io,5 aufnimmt, init der ein Paßstück io1) ein Rohr io7
verbindet. Das ROhr lo7 ist durch ein Paßstück 108 mit einem Bi-eiiiisto#iieini,-il.-')rol"i-
i io oder Vergaserg c steil verbunden, das einen Kanal j i i #n Verbindung rilit
(lern Rohr 107 hat. Der Kanal iii liegt so, daß er gerade über oder auf der Masehineriseite
der unteren Kante des Drosselventils 112 ist, wenn e,-; in der geschlossenen Stellitii#"#
in 112, sich befindet. Dus 'Ventil 112 wird durch eine Achse 1 13
.setragen,
die in geeigneter Weise von Haiii 2, _ LI betätigt wird. Das Geliiiti-#,e
go trägt eine Gewindebüchse i 15. Eine Kul)I)Itii2gii0 verbindet mit ihr
ein Rohr 117, (las durch eine Kupplung 118 init dein Brenristoffrohr i io verbunden
ist. Das Rohr iio trägt einen Kanal i ig in Verbindung mit dem Rohr 117,
der unter oder auf der Vergaserseite des Ventils 112 sich befindet, wenn es
in der geschlossenen Stellung i 12" ist.
-
Einer Bewegung des Diaphragmias 97 in beiderlei Richtung leist,-t
eine Feder 120 Widerstand, die in Abb. i und 4 in einer Ausführungsforni dargestellt
ist. Diese Feder i2o liegt an einem Ende gegen einen Innenflansch 121 der BüChSe
122, deren nach außen gebogener Flansch 123 durch eine all der Büchse
io-1 in einem Stück- mit ihr gebildete Schulter 12-[ atifgell0111inell wird. Die*
F'eLler 120 lie,-t ain anderen Ende gegen eine Unterlagscheibe 125, die das
-Ende der Kappe j(),3 berührt. Die Unterla.Ischeibe 125 paßt
lose
um die Stange ioo und wird an der Stange ioo durch eine federnde Klammer 126 festgehalten
durch federnde Gabeln 127, die in einer Nut 128 der Stange ioo Aufnahme finden.
Eine Bewegung des Diaphragmas 97
nach rechts wird durch den Flansch 123 der
Büchse 122 begrenzt, die gegen die Unterlagscheibe 125 schlägt. Eine Bewegung
des Diaphragmas nach links wird durch die 'L,nterlagscheibe 125 begrenzt, die den
Flansch 123
der Büchse 1.22 berührt. Diese durch die Teile 121 und 125 gebildeten
Anschläge er-J gänzen die Anschläge 81 und 82 für den Schwenkstift 66. Zur
bequemen Beschreibung können die ersten Innen- oder Diaphragmaanschläge genannt
werden, während die zweiten äußere oder Verteileranschläge genannt werden können.
Durch Anordnung des doppelten Satzes von Anschlägen ist eine Sicherheit gegen Bruch
oder übermäßiges Strecken des Diaphragmas vorhanden, wofür die inneren Anschläge
sorgen, was auch den Hersteller in Stand setzt, eine gleichmäßige Konstruktion herauszubringen.
Ferner ist in ähnlicher Weise durch die äußeren Anschläge eine Sicherheitsvorrichtung
geschaffen, um die Zündpunktreglung innerhalb vorbestimmter Grenzen ohne Rücksicht
auf die Größe oder den Charakter der durch die verschiedenen Vorrichtungen ausgeübten
Kraft zu halten, um die Grund- oder Anfangszündpunktreglung zu ändern. Einer dieser
beiden Sätze von Anschlägen oder beide zusammen bilden die Verwendung von Regelvorrichtungen
zur Einstellung des Zündpunktes, um hierdurch den größten Wirkungsgrad für alle
Bedingungen des Maschinenbetriebes zu erzielen. Es ist zu beachten, daß durch Verwendung
eines der beiden oder beider Sätze von Anschlägen es möglich ist, irgendeine unerwünschte
Wirkung oder Regelung der durch die Maschine erzeugten Druckvorrichtungen abzuschalLen.
-
Wenn unter besonderer Bezugnahme auf die auf Druck ansprechenden Vorrichtungen
das Diaphragma97 sich nach rechts bewegt, wird das rechtsseitige Ende der Feder
120 infolge der Berührung der Unterlagscheibe 1:25 mit der Kappe 105 in Ruhe
bleiben. Das linke Ende der Feder i2-o kann sich jedoch frei bewegen, bis der Flansch
123 die Unterlagscheibei25ber#llirt. Wenn * das Diaphragma 97 sich
nach links bewegt, wird das linksseitige Ende der Feder i2o in Ruhe bleiben, weil
es durch die Büchse 122 - gehalten wird, während das rechte Ende sich bewegen
kann, bis die Unterlagscheibe 125 gegen den Flansch 123 der Büchse 122 schlägt.
Auf ,diese Weise leistet die Arbeit einer einzigen Feder Widerstand gegen die Bewegung
des Diaphragmas 97 in beiderlei Richtung und hält das Diaphragma nchrmal
in der in Abb. i dargestellten Mittellage.
-
In der in Albb, 7 dargestellten Ausführüngsform werden zwei
Federn 130 und 131 verwendet, um der Bewegung des Diaphrag mas 97 nach rechts
bzw. links Widerstand entgegen zu setzen. In Abb. 7 trägt die der Kammer
gi der Abb. i entsprechen-de Kammer gi" die Gewindebüchse io-I", in die eine Kappe
io5" geschraubt ist, mit der das Rohr 107 durch eine Kupplung i'o6 verbunden ist.
Die Büchse 122" steht in dieser Form mit ihrem Flansch 121, mit den linken Enden
beider Federn 130 und 131 in Eingriff. Das rechte Ende,der Feder 13o berührt
die Fläche 132 der Kappe io5". Das rechte Ende der Feder 131 berührt die Klammer
126. Eine Bewegung des Diaphragmas 97 nach rechts läßt die Büchse 122" sich
relativ gegen die Büchse io4" bewegen und drückt hierdurch die Feder 130 zwischen
dein Flansch 121" und der Büchsenfläche 13:2 zusammen. Wenn das Diaphragma
97 sich nach links bewegt, bleibt die Büchse 122" gegenüber der Büchse 104a
fest, während die Feder 131 zwischen dem Flansch 121, und der Klammer 126 zusammengedrückt
wird.
-
Falls eine einzige Feder nicht so kalibriert werden kann, daß sie
der Bewegung des Diaphraginas in beiderlei Richtung geeigneten Widerstand entgegensetzt,
kann die in Abb. 7
dargestellte Anordnung benutzt werden. Wie oben beschrieben,
leistet jede Feder in Abb. 7
der Bewegung des Diaphragmas in nur einer Richtung
Widerstand. Die Arbeits-,veise beider Ausführuligsformen der Erfindung ist dieselbe
und wird nachstehend an Hand der Abb. 2 und 3 beschrieben.
-
Durch Verwendung des äußeren Satzes von .-'#.nschlä,gen kann der Bereich
der Zündpunktverzögerung und -voreilung durch den Ab-
stand der Flächen 81
und 82 bestimmt werden, die mit dem Schwenkstift 66 zusammenarbeiten
und die Größe der Winkeleinstellung zwischen den Platten 65 und 7o begrenzen,
die ausgeführt werden kann. Die Zündpunktreglung am Anfang, die gewünscht wird und
sich am wirksamsten für die besondere Maschinencharakteristik erweist, kann durch
die veränderliche Verbindung zwischen dem Schwenkstift 66 und dem Draht
67 ei-zielt werden.
-
In Abb. 2 zeigt die Kurve a-b-c-d-e das Vakuum an dem Kanal i i i,
wenn die Drossel 112 geöffnet ist, um die Geschwindigkeit von Null bis 24J3 km oder
mehr je
Stunde zu erhöhen. Die Kurvef-e-g-h zeigt den Unterdruck an dem Kanal
i 19, wenn die Drossel geöffnet wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
von 16,ogkm je Stunde bis zur Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen.
Diese
Kurven kreuzen sich, wie man sieht, in (lern Punkte e und zeigen daher an, daß bei
ungefähr -24,13 kin je Stunde der Saugdruck an den Kanälen i i i und i 19
gleich ist und daß dieser Sau-druck ungefähr 178 n1111 Quecksilber ist. Dahere kann
die Feder i2o so konstruiert und angeordnet werden, daß sie sich erst in
beiderlei Richtung zu bewegen beginnt, wenn ein Sau,-druck von 178 nun Ouecksilbersäule
erreicht worden ist, und dall das Diaphragma, 97 bis züi dein vollsten Betrage
in beiderlei Richtung bewegt wird, wenn ein Unterdruck- von ungefähr 330
MM
Ouecksilbersäule in dein Kanal i i i oder i 19
besteht. Die Kurve
a-1)-c-d-e kreuzt die 330 nun Unterdrucklinie in b und il, die ungefähr
4.83 und 22.53 On je Stunde entsprechen. Wenn daher die Drossel 112
aus der geschlossenen Lage in eine Lage bewegt wird, um die Maschine bei etwa 4,83
km je Stunde leer laufen zu lassen, wird der Zündpunkt von ungefähr 7112
Grad Spätzündung, dargestellt durch Punkt j, verzögert werden auf minus io
Grad Spätzündung, dargestellt durch den Punkt k auf der Zündpunktvoreilungskurve
k-l-iii-ii-o der -'#,bb. 3. Wenn hierauf die 1),rossel weiter geöffnet wird,
um die Geschwindig;-]zeit von ic#,og kin je Stunde zu erhalten. wird der
Zündpunkt nicht weiter verzögert werden, weil das rechte Ende der Stange ioo die
Innenwand, der Kappe io5 berührt haben wird.. oder in Abhängigkeit von der Einstellung
des Stiftes ()c) mit dem Draht 67 kann der Anschlag 82 durch
06 berührt werden. In beiden Fällen wird die Verzögerung des Zündpunktes
an einem Ende des Regelungsbereiches abgeschaltet. der in Abb. 3 durch die
gebrooliene Linie k-1 dargestellt wird. Zwischen -1,83 k'n und ungefähr
22,53 kin erhöht ;ich der Unterdiuck von 1) züi c und nimmt hierauf von
c nach il ab, aber die Zündpunktverzögerung bleibt dieselbe wie ini Punkt
k, wie es durch die Linie k-1 in Abb- 3
dargestellt wird. Wenn
dann die Drossel noch weiter geöffnet wird, um eine Geschwindi-küit voll etwa 2-1,13
k-I" je Stunde zu erhalten. fällt der Unterdruck im Kanal i i i ,ehr schnell
auf Punkt e oder auf tingef-.i lir 178 111111 Quecksilbersäule ab. Infolgedessen
wird der #-fiii#dj)iiiikt auf normale Stellung vorue wie es durch die Linie 1-in
angedeu-,' rückt, tet wird, die der Linie g-e der Abt). .2 entspricht. Sobald
die Drossel 112 noch weiter geöffnet wird, fällt der Saugdruck am Kanal i i i noch
weiter und ist praktisch bei Geschwindigkeiten über 32,171,111 je Stunde
zu vernachlässigen. Sobald die Drossel 112 ge-
öffnet w`r(1, inn Fahrzeug
schwindigkeiten "ge über -24,13 km je Stunde zu erhalten, nimmt der Unterdruck ini
Kanal iig zu, bis er bei ungefähr -18,301,zi-n ein Maximum von ungefähr
361 111111 Quecksilbersäule erreicht hat, dargestellt durch den Punkt
g _in Abb. 2. SO-bald die Geschwindigkeit sich zwischen 20,92 und -18,3o
km je Stunde erhöht, wird der Zündpunkt um einen Grad vorgerückt, der die
Stimme von Voreilungsgraden ist, die durch die Zentrifugalvorrichtung erhalten wird,
die durch die Linie ;ji-o dargestellt wird und den Voreilungsgrad, der durch den
Saugdruck an dem Kanal iig herbeigeführt wird. Wenn daher die Geschwindigkeit auf
48,30 km je Stunde zunimmt, wird der Zündpunkt entsprechend der Kurve iii-ii
vorgerückt, um die günstigste Zündpunktvoreilung zu erhalten. Bei Geschwindigkeiten
über 48,3o km je
Stunde nimmt der Unterdruck in dem Kanal iig ab, wie es durch
die Kurve g-h dargestellt ist. Bei den größten Geschwindigkeiten addiert die Saugvorrichtung
praktisch keine Voreilungsgrade zu den durch die Zentrifugalvorrichtung allein bewirkten
Voreilungsgraden, daher neigt sieh die Funkenkurve n-o abwärts, bis sie die Kurve
»i-o im Punkte o erreicht. Die Kurve iii-ii-o zeigt daher an, daß der Zündpunkt
verhältnismäßig schnell zwischen i6,og und -18,30 km je Stunde Straßengeschwindigkeit
vorgerückt wird, was die von der Maschine getragene Belastung bei einer Fahrt auf
ebener Straße bedeutet, und daß der Zündpunkt verhältnismäßig langsani verzögert
wird, wenn die Drossel geöffnet wird, um Geschwindigkeiten über ungefähr 48,3o km
je Stunde zu erhalten.
-
. Infolge der Charakteristik gewisser Maschinen kann es nicht
erwünscht sein, von der gesamten Voreilung Gebrauch zu machen, die durch die vom
Druck abhängige Vorrichtung geschaffen wird, sondern es wird erwünscht sein, einen
gewissen Abschnitt ihrer Regelung züi beseitigen, beispielsweise den an der Spitze
ihrer Druckkurve. An diesem Punkte kommt die andere Anschlagvorrichtung zur Wirkung.
Nimmt man an, daß es erNvünscht ist, die Regelung der vom Druck abhängigen Vorrichtung
zwischen den Geschwindigkeiten von ungefähr 2,#,()6 und 64,30 km je Stuntle
abzuschalten, so daß die Voreilung für diesen Bereich auf eine feste und gleichförmige
Vergrößerung üb& die Regelung durch die Zentrifugalvorrichtung begrenzt wird,
so wird die äußerste Funkenzeitreglungsvoreilung alsdann der Kurve i#i-i--s-o der
Abb. 3 anstatt in-n-o folgen. Hierbei wird einer der beiden Anschläge beider
Sätze die Bewegung des D-iaphragmas in dem richtigen Punkte zum Stillstand bringen,
so daß keine weitere \Vinkelverstellung zwischen der Kurvenscheibe und (lern Stromunterbrecher
infolge des durch die Maschine (frzeugten Druckes zwischen den ausgewählten Geschwindigkeiten
besteht. Wenn dieses 21
eintritt. wird die Voreilung des Zündpunktes
entsprechend dem flachen Teile der Kurve r-s geregelt werden.
-
Die vorliegende Vorrichtung, die eine doppeltwirkende Saugreglung
mit einer Zentrifugalreglung kombiniert, schafft daher eine vollständige selbsttätige
Zündpunktreglung, die keine Aufmerksamkeit des Führers erfordern sollte. Die durch
den Draht 78 vorgesehene Handreglung kann bei plötzlichen Zufällen benutzt
werden, um erforderlichenfalls eine weitere Verzögerung zu geben. Für den ,gewöhnlichen
Gebrauch könnte die Handreglung fortfallen und die Platte 70, die an dem
Maschinenrahmen in der gewünschten Einstellungslage befestigt ist.
-
Es ist ohne weiteres klar, daß die Vorrichtung einfachwirkend gemacht
werden kann durch Entfernung oder Abschaltung der durch den Kanal iig erhaltenen
Reglung und Verbindung 117 nach einer Seite des Diaphragmas. In diesem Falle wird
der Ab-
schnitt m-n-o der Voreilungskurve k-l-»i-n-o wegfallen, der von der
Geschwindigkeit abhängig ist, da die Verzögerung nur für die Leerla.ufperiode und
hinauf bis zu einer Geschwindigkeit von ungefähr 16,ogkm je
Stunde verwendbar
sein würde.