DE2006496C3 - Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für Brennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der US-PS ίο 33 20 770 bekannt, die dazu dient, die Luftverunreinigung durch Auspuffgase zu vermindern, indem eine Zündzeitpunktrückverlegung im Leerlaufbereich des Verbrennungsmotors erzeugt wird. Hiczu genügt es, wenn die Zündung des Motors mit einer relativ geringen Amplitude rückverlegt wird, wobei des weiteren der genaue Zeitpunkt, in dem die Zündzeitpunktrückverlegung eintritt, nicht von großer Bedeutung ist Hierbei ist es jedoch nicht möglich, einen Übergang von Normalzündung bei Anlaßdrehzahl auf starke Zündzeitpunktrückverlegung bei Leerlauf bei einer vorbestimmten Drehzahl in spontaner Weise hervorzurufen.

Ferner ist aus der DE-PS 6 42 495 ein zweistufiger Fliehkraftregler bekannt, bei dem zwei Paare von Fliehgewichten vorhanden sind, die dazu dienen, die Verstellplatte aus ihrer Ausgangslage bei niedrigem Drehzahlbereich durch eines der Paare in einer Richtung und bei höherem Drehzahlbereich von dem anderen Paar nach der anderen Richtung relativ zur angetriebenen Grundplatte zu verdrehen, so daß bei niedrigen Drehzahlen der Zündzeitpunkt vorverlegt und ab einer vorbestimmten höheren Drehzahl der Zündzeitpunkt zurückverlegt wird. Auch hier ist kein spontaner Übergang von Normalzündung auf starke Zündzeitpunktrückverstellung möglich.
Außerdem ist aus der FR-PS 15 38 395 eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung bekannt, die lediglich ein Gewichtspaar aufweist, mit dem nur eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts erreicht werden kann. Die Gewichte halten hierbei zwischen ihren Enden zwei Rollen, deren Lagerzapfen parallel zur Antriebswelle verlaufen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die einen Übergang von Normalzündung bei Anlaßdrehzahl auf starke Zündzeitpunktrückverlegung bei Leerlauf bei einer vorbestimmten Drehzahl in spontaner Weise ermöglicht.

Diese Aufgabe wird entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Die verwendeten Magnete ermöglichen eine sehr hohe Genauigkeit bezüglich der Einstellung des Punktes, an dem die Zündzeitpunktrückverlegung auftreten soll, wobei diese Genauigkeit auch anhaltend konstant bleibt.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

*>o Fig. 1 zeigt einen axialen Schnitt längs der Linie I-I von F i g. 2 einer Ausführungsform einer Zündzeitpunkt-Verstell vorrichtung.

Fig. 2—4 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung von F i g. I in verschiedenen Stellungen.

Fig. 5 zeigt die Kurve der Winkeländerungen des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors bei der Vorrichtung der F i g. 1 bis 4.

Fig.6 zeigt einen axialen Schnitt längs der Linie I-I

von F i g. 7 einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung.

F i g. 7 — 10 zeigt eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Vorrichtung von Fig.6 in verschiedenen Stellungen.

F i g. 11 zeigt eine Kurve entsprechend F i g. 5 für die Vorrichtungen der F i g. 6 bis 10.

Gemäß den Fig. 1 bis 5 besitzt die dargestallte Zündeinrichtung ein Gehäuse 1 mit einer Buchse 2 an seiner Unterseite, in der eine Antriebswelle 3 angeordnet ist. Das Gehäuse 1 hat im wesentlichen zylindrische Gestalt. Die Antriebswelle 3 ist in der Achse des Gehäuses 1 angeordnet, an der Antriebswelle 3 ist eine Grundplatte 4 befestigt, die im unteren Teil des Gehäuses 1 angeordnet ist. Die Grundplatte 4 liegt rechtwinklig zur Antriebswelle 3; auf dem oberen Teil der Antriebswelle 3 ist ein Unterbrechernocken 5 angeordnet, dessen unterer Teil mit einer beweglichen Verstellplatte 6 fest verbunden ist; der Unterbrechernocken 5 bildet eine den oberen Teil der Antriebswelle 3 umgebende Buchse und die Verstellplatte 6 liegt rechtwinklig zur Antriebswelle 3. Um den Unterbrechernocken 5 ist eine Unterbrecherplatte 7 zentriert, deren Unterbrecherhebel gegen das Profil des Unterbrechernockens 5 anliegt, wie es bei herkömmlichen Zündeinrichtungen üblich ist. In F i g. 1 ist nur der Niederspannungsteil der Zündeinrichtung dargestellt; in üblicher Weise wirkt dieser Teil mit einem Hochspannungsverteiler zusammen.

Die Grundplatte 4 trägt zwei Zapfen 8a, 86, die parallel zur Antriebswelle 3 verlaufen. Um die Zapfen 8a, 8b sind zwei Primärgewichte 9a, 9b schwenkbar gelagert, die im wesentlichen bogenförmige Gestalt haben und symmetrisch zur Antriebswelle 3 angeordnet sind; die Zapfen 8a, 8b befinden sich im Mittelteil der Primärgewichte 9a, 9b; die Ebenen, in denen die Antriebswelle 3 und die Schwerpunkte der Primärgewichte 9a, 90 liegen, befinden sich jeweils in Drehrichtung der Antriebswelle 3 vor denjenigen Ebenen, in denen die Antriebswelle 3 und die Zapfen 8a, 86 liegen. Zwischen den Primärgewichten 9a, 9b sind zwei Rollen 10a, 106 eingeschlossen, deren Lagerzapfen 15a, 156 parallel zur Antriebswelle 3 verlaufen. Die Rollen 10a, 106 werden jeweils von einem Sekundärgewicht Ua, 116 getragen; die zwei Sekundärgewichte 11a, 116 sind symmetrisch zur Antriebswelle 3 angeordnet. Die Sekundärgewichte 11a, 116 weisen zwei im wesentlichen winklig zueinander angeordnete Arme auf, wobei der eine Arm an seinem Ende die dem betreffenden Sekundärgewicht zugeordnete Rolle lOa bzw. 106 und der andere Arm an seinem Ende einen Schwenkzapfen 12a bzw. 126 trägt. Die Schwenkzapfen 12a, 126 sind an der Verstellplatte 6 befestigt. Die die Antriebswelle 3 und die Schwerpunkte der Sekundärgewichte 11a, 116 enthaltenden Ebenen liegen in Drehrichtung der Antriebswelle 3 jeweils vor den Ebenen, in denen die Antriebswelle 3 und die Schwenkzapfen 12a, 126 liegen. Die Sekundärgewichte Ha₁ 116 sind derart angeordnet, daß sie zwischen sich die Primärgewichte 9a, 9t v! ,'.eisen; um einen freien Ausschlag der Primärgewichte 9a, 96 gegenüber den Sekundärgewichten lla, 116 zu ermöglichen, ist einer der Arme der Sekundärgewichte lla, 116 derart gefräst, daß im Mittelteil Ausnehmungen in Erscheinung treten, in deren Innerem die Primärgewichte 9a, 96 angeordnet sind.

Die Grundplatte 4 trägt Anschläge 13a, 136, die mit Schultern 14a, 146 der Verstellplatte 6 zusammenwirken. Die Lagerzapfen 15a, 156 der Rollen 10a, 106 erstrecken sich bis über die Oberseite der Verstellplatte 6 und treten durch Ausnehmungen 16a, 166 in der Verstellplatte 6 hindurch; die Ausnehmungen 16a, 166 haben die Gestalt eines Kreisringsektors, der konzentrisch zur Antriebswelle 3 angeordnet ist; ihre Winkelbreite beträgt 20°.

Über der Verstellplatte 6 sind symmetrisch zur Antriebswelle 3 sechs Rückstellfedern 17a, 18a, 19a und

ίο 176. 186, 196 angeordnet. Die Federn 18a, 186 sind mit ihrem einen Ende an parallel zur Antriebswelle 3 verlaufenden und auf der Grundplatte 4 befestigten Laschen 20a, 206 befestigt; desgleichen sind die Federn 19a, 196 mit ihrem einen Ende an parallel zur Antriebswelle 3 verlaufenden und auf der Grundplatte 4 befestigten Laschen 21a, 216 befestigt. Das andere Ende der Federn 18a, 186 einerseits und 19a, 196 andererseits ist jeweils an den Lagerzapfen 15a, 156 mit einer länglichen Ringöse befestigt; die Federn 19a, 196 sind direkt an den Lagerzapfen befestigt Die Federn 17a, 176 sind einerseits an den Lagerzapfen 15a und 156 und andererseits an Laschen 22a und 226 befestigt, die auf der Verstellplatte 6 angeordnet sind; diese Federn sind an den Lagerzapfen 15a und 156 direkt befestigt.

Die Sekundärgewichte lla, 116 tragen Magnere 23a, 236,.welche in der Nähe ihrer Schwenkzapfen 12a, 126 an einer Stelle angeordnet sind, wo sie den Primärgewichten 9a, 96 zum Hervorrufen einer magnetischen Anziehung gegenüber liegen. Die Primärgewichte 9a, 96

jo und die Sekundärgewichte lla, 116 sind derart gestaltet, daß die Primärgewichte 9a, 96 die Magnete 23a, 236 berühren können.

Die Drehrichtung der Antriebswelle 3 ist in den Zeichnungen mit einem Pfeil angegeben. Bei der dem

J5 Teil 24—25 der Kurve in Fig.5 entsprechenden Drehzahl ist die Kraft der Federn 17a, 176 und die Anziehungskraft der Magnete 23a, 236 derart, daß sie jegliche Bewegung der der Zentrifugalkraft ausgesetzten Sekundärgewichte lla, 116 verhindern. Außerdem ist die Kraft der Federn 19a, 196 groß genug, um jegliche Bewegung der Primärgewichte 9a, 96 zu verhindern. Hieraus folgt, daß die Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung von der Antriebswelle 3 angetrieben wird, ohne daß eine Relativbewegung der Verstellplatte 6 und des Unterbrechernockens 5 gegenüber der Grundplatte 4 und der Antriebswelle 3 auftritt.

Wenn man die dem Punkt 25 der Kurve in F i g. 5 entsprechende Drehzahl erreicht, ist die auf die Sekundärgewichte lla, 116 wirkende Zentrifugalkraft groß genug, um eine Bewegung dieser Sekundärgewichte lla, 116 zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die Lagerzapfen 15a, 156, die weiterhin zwischen den Primärgewichten 9a, 96 unbeweglich gegenüber der Grundplatte 4 gehalten werden. Bei dieser Bewegung sind die Schwenkzapfen 12a, 126 bestrebt, sich von der Antriebswelle 3 zu entfernen; hierdurch wird eine Drehung der Verstellplatte 6 entgegen dem Drehsinn der Antriebswelle 3 hervorgerufen; man erhält hierdurch eine Zündzeitpunktrückverlegung, da der Unterbrechernocken 5 entgegen der Drehrichtung der Antriebswelle 3 bewegt wird. Diese Bewegung setzt sich bei steigender Drehzahl fort, bis die Lagerzapfen 15a, 156 mit einem Ende der Ausnehmungen 16a, 166 in Berührung kommen. In diesem Augenblick können die

es Sekundärgewichte lla, 116 ihre Bewegung unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also der Punkt der größten Zündzeitpunktrückverlegung erreicht, der dem Punkt 26 der Kurve in Fig. 5

entspricht. Dank des Vorhandenseins der Magnete 23a, 216 kann man zwischen den Punkten 25 und 26 einen sehr vertikalen Kurvenverlauf erreichen, d. h. man kann bei einer sehr geringen Änderung der Drehzahl von einer Zündzeitpunktrückverlegung von Null auf die maximale Zünc/eitpunktrückverlegung übergehen, die Stellung bei maximaler Zündzeitpunktrückverlegung ist in F i g. 3 dargestellt.

Wenn die Drehzahl der Antriebswelle 3 weiter erhöht wird, beginnen die Primärgewichte 9a, 96, sich voneinander zu entfernen, da die auf sie wirkende Zentrifugalkraft groß genug wird, um die Kraft der Federn 19a, 196 zu überwinden. Diese Bewegung der Primärgewichte 9a, 9b bewirkt eine Drehung der Rollen !Oa, IQb um die Antriebswelle 3 im Drehsinn hiervon. Da die Lagerzapfen 15a, 156 sich gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 166 abstützen, wird durch diese Bewegung der Rollen 10a, 106 die Verstellplatte 6 und folglich der Unterbrechernocken 5 gedreht. Diese Bewegung entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes, d. h. — genauer gesagt — zu Beginn dieser Bewegung wird die Größe der anfangs eingestellten Zündzeitpunktrückverlegung verkleinert. Der Beginn dieser Bewegung entspricht dem Punkt 27 der Kurve in F i g. 5 und die Drehung der Verstellplatte 6 stellt sich in dieser Kurve durch den geraden Kurvenabschnitt 27—28 dar, dessen Neigung von der Kraft der Federn 19a,196abhängt.

Wenn man die den Punkt 28 der Kurve entsprechende Drehzahl erreicht, kommen die Lagerzapfen 15a, 156 mit den Enden der Ringösen der Federn 18a, 186 in Berührung, so daß die Kraft dieser Federn sich zu den Rückstellkräften der Federn 19a, 196 addiert. Hieraus folgt, daß die Vergrößerung der Zündzeitpunktvorverlegung weniger schnell als bis dahin erfolgt; diese Phase der Funktion zeigt der gerade Abschnitt 28—29 der Kurve in F i g. 5.

Wenn man die dem Punkt 29 in F i g. 5 entsprechende Drehzahl erreicht, kommen die Schultern 14a, 146 der Verstellplatte 6 mit den Anschlägen 13a, 136 der Grundplatte 4 in Berührung; dies hat zur Folge, daß keine weitere Relativbewegung zwischen den zwei Platten 6, 4 mehr möglich ist, so daß nunmehr die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, d. h. auch bei weiterer Zunahme der Drehzahl bleibt der Zündzeitpunkt konstant; der Abschnitt 29—30 der Kurve in F i g. 5 zeigt diese Phase. F i g. 4 zeigt die Stellung der Teile der Vorrichtung in dem Augenblick, in dem die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist.

Die Größe der maximal erreichbaren Zündzeitpunktrückverlegung hängt von der Breite der Ausnehmungen 16a, 166 der Verstellplatte 6 ab; beim beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht diese Breite etwa 20° Bogenlänge und die maximale Zündzeitpunktrückverlegung, die man erreicht beträgt ebenso etwa 20°. Die Länge des Abschnittes 26—27 und die Gestalt der Kurve 27 — 28 — 29 — 30 hängen im wesentlichen von den Federkonstanten der Federn 17a, 18a, 19a und 176, 186,196 ab.

Bei der in den Fig.6 bis 10 dargestellten zweiten Ausführungsform tragen die Sekundärgewichte 11a, 116 jeweils einen Mangneten 32a, 326, die in der Nähe desjenigen Bereiches angeordnet sind, wo die Arme der Sekundärgewichte 11a, 116 unter einem Winkel aneinandergrenzen; sie sind etwas unter deren Oberseite angeordnet; die Magnete 32a, 326 können gegenüber von zwei einstellbaren magnetisierbaren Körpern 30a, 306 gelangen, die mittels einer Schraube mit der Verstellplatte 6 verbunden sind. In dem zwischen den Magneten 32a, 326 und den Schwenkzapfen 12a, 126 liegenden Bereich der Sekundärgewichte 11a, 116 sind zwei einstellbare Anschläge 31a, 316 in Form von Schrauben vorgesehen, die in die Sekundärgewichte 11a, 116 einschraubbar sind und deren Ende in Anlage an die Primärgewichte 9a, 96 gelangen kann. Die Anschläge 31a, 316 liegen rechtwinklig zur Antriebswelle Ie 3.

Beim Zusammenbau ist zunächst ein Spiel zwischen den Primärgewichten 9a, 96 und den Sekundärgewichten Ha, 116 vorhanden und die Rollen 10a, 106 liegen außerdem wegen der natürlichen Fertigungsgenauigkeiten nicht unbedingt gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 166 an; diese haben eine Öffnungsweite von etwa 20°, wobei diese öffnungsweite nicht allzu genau herstellbar ist.

Man stellt dann die Anschläge 31 a, 316derart ein, daß das anfangs vorhandene Spiel zwischen den Primärgewichten 9a, 96 und den Sekundärgewichten 11a, 116 beseitigt wird. Außerdem erkennt man im folgenden noch, daß die Größe der maximal mit dieser Vorrichtung erreichbaren Zündzeitpunktrückverlegung vom Winkelausschlag abhängig ist, den die Sekundärgewichte 11a, 116 vollziehen können; dieser Winkelausschlag erfolgt zwischen der Anschlagstellung mit den Anschlägen 31a, 316 und derjenigen Stellung, in der die Rollen 10a, 106 gegen das gegenüberliegende Ende der

3" Ausnehmungen 16a, 166 anliegen; durch mehr oder weniger weites Einschrauben der Anschläge 31a, 316 kann man daher den Winkelausschlag der Sekundärgewichte 11a, 116 auf einen gewünschten Wert einstellen, der dann der maximalen Zündzeitpunktrückverlegung entspricht, wodurch die Punkte 36—37 der Kurve in F i g. 11 festgelegt werden. Da diese Einstellung unabhängig voneinander für jedes der Sekundärgewichte 11a, 116 erfolgt, kann man trotz der Fertigungstoleranzen erreichen, daß diese beiden Sekundärgewichte vollkommen symmetrisch liegen und gleichzeitig das Ende ihrer Ausnehmung 16a, 166 erreichen.

Nach der Einstellung der Anschläge 31a, 316 verstellt man die magnetisierbaren Körper 30a, 306 mittels ihrer Befestigungsschrauben derart, daß zwischen diesen Körpern 30a, 306 und den Magneten 32a, 326 jeweils der gewünschte Abstand vorhanden ist; dieser Abstand bestimmt sich aus der Anziehungskraft, die zu Beginn von den Magneten 32a. 326 auf die Körper 30a, 306 ausgeübt wird, d. h. dieser Abstand ist maßgebend für

so die auf die Sekundärgewichte 11a, 116 wirkende Haltekraft, welche der Zentrifugalkraft bei geringer Drehzahl entgegenwirkt. Man bestimmt daher durch die Einstellung des Abstandes zwischen den Magneten 32a, 326 und den Körpern 30a, 306 die Lage des Punktes 35 der Kurve in Fig. 11. Nachdem die Einstellung der schraubenförmigen Anschläge 31a, 316 in der beschriebenen Weise erfolgt ist, schneidet man diese Schrauben am Rand der Sekundärgewichte 11a, 116 ab, so daß die vorgenommene Einstellung sich nicht mehr zufällig verändern kann.

In den Zeichnungen ist die Drehrichtung der Antriebswelle 3 durch einen Pfeil angegeben. Bei der dem Teil 34—35 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden Drehzahl sind die Kraft der Federn 17a, 176 und die Anziehungskraft der Magnete 32a, 326 derart, daß sie jede Bewegung der Sekundärgewichte 11a, 116 unter der Wirkung der Zentrifugalkraft verhindern; desgleichen reicht die Kraft der Federn 19a, 196 aus, um

jegliche Bewegung der Primärgewichte 9a, 96 zu verhindern. Die Folge ist, daß die Vorrichtung von der Antriebswelle 3 angetrieben wird, ohne daß irgendeine Relativbewegung der Verstellplatte 6 und des Unterbrechernockens 5 gegenüber der Grundplatte 4 und der Antriebswelle 3 auftritt.

Erreicht man die dem Punkt 35 der Kurve in F i g. 11 entsprechende Drehzahl, dann reicht die auf die Sekundärgewichte 11a, 116 wirkende Zentrifugalkraft aus, um eine Bewegung dieser Sekundärgewichte 11a, 116 zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die Lagerzapfen 15a, 156, die zwischen den immer noch zur Grundplatte 4 unbeweglichen Primärgewichten 9a, 9b festgehalten werden. Bei dieser Bewegung sind die Schwenkzapfen 12a, *.2b bestrebt, sich von der Antriebswelle 3 zu entfernen, wodurch eine Drehung der Verstellplatte 6 entgegen der Drehrichtung der Antriebswelle 3 hervorgerufen wird; man erhält so eine Zündzeitpunktrückverlegung, da der Unterbrechernokken 5 entgegen der Drehrichtung der Antriebswelle 3 verstellt wird. Diese Bewegung setzt sich bei steigender Drehzahl fort, bis die Lagerzapfen 15a, 156 in Anlage an ein Ende der Ausnehmungen 16a, i6b gelangen. In diesem Augenblick kann sich die Bewegung der Sekundärgewichte 11a, i\b unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also die maximale Zündzeitpunktrückverlegung erreicht, die dem Punkt 36 der Kurve in Fi g. 11 entspricht. Mit der den Winkelausschlag der Sekundärgewichte Ha, üb begrenzenden Einstellung der Anschläge 31a, 316 hat man die gewünschte Lage des Abschnittes 36—37 der Kurve in F i g. 11 festlegen können. Dank des Vorhandenseins der Magnete 32a, 326 kann man zwischen den Punkten 35 und 36 der Kurve in F i g. 11 einen praktisch senkrechten Kurvenabschnitt erhalten, d. h. man kann bei einer geringen Drehzahländerung von der Zündzeitpunktrückverlegung von Null auf die maximale Zündzeitpunktrückverlegung übergehen; die Stellung der Einzelteile der Vorrichtung bei maximaler Zündzeitpunktrückverlegung ist in F i g. 8 dargestellt.

Wenn man die Drehzahl der Antriebswelle 3 weiter

erhöht, beginnen die Primärgewichte 9a, 96 auszuschwenken, denn die auf sie wirkende Zentrifugalkraft reicht dann aus, um die Kraft der Federn 19a, 196 zu überwinden. Diese Bewegung der Primärgewichte 9a, 96 bewirkt eine Drehung der Rollen 10a, 106 um die Antriebswelle 3 im Drehsinn hiervon. Da die Lagerzapfen 15a, 156gegenein Ende der Ausnehmungen 16a, 166 anliegen, bewirkt diese Drehung der Rollen 10a, 106 eine Bewegung der Verstellplatte 6 und folglich eine Drehung des Unterbrechernockens 5. Diese Bewegung entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes, oder — genauer ausgedrückt — zu Beginn dieser Bewegung wird die anfangs eingestellte Zündzeitpunktrückverstellung verringert. Der Beginn dieser Bewegung entspricht dem Punkt 37 der Kurve in F i g. 11 und die Drehung der Verstellplatte 6 stellt sich in der Kurve durch den geraden Abschnitt 37—38 dar, dessen Neigung von der Kraft der Federn 19a, 196abhängt.

Bei Erreichen der den Punkt 38 der Kurve in F i g. 11 entsprechenden Drehzahl kommen die Lagerzapfen 15a, 156 mit den Enden der länglichen Ringösen der Federn 18a, 186 in Berührung, so daß sich die Rückstellkräfte dieser Federn zu den Kräften der Federn 19a, 196 addieren. Die Folge ist, daß die Vorverlegung des Zündzeitpunktes dann weniger schnell erfolgt; diese Phase entspricht dem geraden Abschnitt38—39der Kurve in Fig. 11.

Bei Erreichen der dem Punkt 39 der Kurve in F i g. 11 entsprechenden Drehzahl kommen die Schultern 14a, 146 der Verstellplatte 6 mit den Anschlägen 13a, 136 auf der Grundplatte 4 in Berührung; die Folge ist, daß sich nunmehr keine Relativbewegung mehr zwischen der Verstellplatte 6 und der Grundplatte 4 vollziehen kann, so daß die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, die konstant bleibt, selbst wenn die Drehzahl weiter steigt; diese Phase entspricht dem Abschnitt 39—40 der Kurve in F i g. 11. Die Stellung der Teile der Vorrichtung in dem Augenblick, in dem die maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist, ist in F i g. 9 dargestellt.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für Brennkraftmaschinen, mit gegen die Kraft von Rückstellfedern drehzahlabhängig ausschwenkbaren Primär- und Sekundär-Fliehgewichten, ferner mit einer Antriebswelle und einer drehfest mit dieser verbundenen Grundplatte, welche die Primärgewichte trägt, und mit einer zur Grundplatte parallelen und ihr gegenüber winkelverdrehbaren Yerstellplatte, die mit dem Unterbrechernocken für den Unterbrecherhebel drehfest in Verbindung steht, wobei die Sekundärgewichte an der Verstellplatte angelenkt sind und Grundplatte, Primärgewichte, Sekundärgewichte, Verstellplatte und Rückstellfedern derart zusammenwirken, daß sich eine Kennlinie der Zündverstellung ergibt, bei welcher im Zuge der Drehzahlzunahme zunächst eine rasche Verstellung im Spätzündungssinne und erst bei weiterer Drehzahlzunahme eine Rückgängigmachung der Spätzündung und dann eine Verstellung im Frühzündungssinne ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die — im Zuge der Drehzahlzunahme betrachtet — früher als die Primärgewichte (9a, 9b) ausschwenkenden Sekundärgewichte (11a, lib) außer ihrem Anlenkpunkt (Schwenkzapfen 12a, 12b) an der Verstellplatte (6) jeweils einen zweiten Anlenkpunkt in Gestalt des Lagerzapfens (15a, 15b) einer ortsveränderlichen Rolle (10a, lOb) aufweisen, wobei die jeweilige Rolle durch die einander benachbarten Arme der Primärgewichte in der Ruhelage der letzteren festgehalten wird, derart, daß beim Schwenken des jeweiligen Sekundärgewichts um den Lagerzapfen der Rolle die Verstellplatte im Spätzündungssinr.e verdreht wird, wobei das jeweilige Sekundärgewicht einen Magneten (23a bzw. 23b oder 32a bzw. 32b)trägt, der das Sekundärgewicht in seiner Ausgangslage an dem anliegenden Primärgewicht haften läßt, solange die auf das Sekundärgewicht wirkende Fliehkraft kleiner ist als die Haftkraft des Magneten, und wobei die Anordnung ferner derart getroffen ist, daß die •Sekundärgewichte nach Überwindung der genannten magnetischen Haftkraft spontan (Fig.4, Linie 25—26) einen Anschlag erreichen, der die weitere Zündzeitpunktrückverlegung begrenzt, und wobei bei zunehmender Drehzahl das jeweilige Primärgewicht sich von der betreffenden Rolle abhebt und das andere Primärgewicht eben diese Rolle unter der Wirkung der Fliehkraft vor sich herbewegt und das Sekundärgewicht samt Verstellplatte im Frühzündungssinne bewegt.

2. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellplatte (6) je eine Ausnehmung (16a, 16b) für ein Sekundärgewicht (Ha, 11 b) aufweist, deren Winkelöffnung im wesenilichen gleich der maximalen Zündzeitpunktrückverlegung ist.

3. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß de Sekundärgewichte (Ha, Wb)einstellbare Anschläge (31a, 3\b) aufweisen, die mit den Primärgewichten (9a,9tyzusammenwirken.

4. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärgewichte (lla, Wb) jeweils einen Magneten (32a, 32b) tragen, dessen Anziehungskraft jeweils auf einen an der Verstellplatte (6) verstellbar befestigten Körper (30a, 30W wirkt.