DE2006496B2 - Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für BrennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung
für Brennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der US-PS 33 20 770 bekannt, die dazu dient, die Luftverunreinigung
durch Auspuffgase zu vermindern, indem eine Zündzeitpunktrückverlegung im Leerlaufbereich des
Verbrennungsmotors erzeugt wird. Hierzu genügt es, wenn die Zündung des Motors mit einer relativ geringen
Amplitude rückverlegt wird, wobei des weiteren der genaue Zeitpunkt, in dem die Zündzeitpunktrückverlegung
eintritt, nicht von großer Bedeutung ist Hierbei ist es jedoch nicht möglich, einen Übergang von Normalzündung
bei Anlaßdrehzahl auf starke Zündzeitpunktrückverlegung bei Leerlauf bei einer vorbestimmten
Drehzahl in spontaner Weise hervorzurufen.
Ferner ist aus der DE-PS 6 42 495 ein zweistufiger Fliehkraftregler bekannt, bei dem zwei Paare von
Fliehgewichten vorhanden sind, die dazu dienen, die Verstellplatte aus ihrer Ausgangslage bei niedrigem
Drehzahlbereich durch eines der Paare in einer Richtung und bei höherem Drehzahlbereich von dem
anderen Paar nach der anderen Richtung relativ zur angetriebenen Grundplatte zu verdrehen, so daß bei
niedrigen Drehzahlen der Zündzeitpunkt vorverlegt und ab einer vorbestimmten höheren Drehzahl der
Zündzeitpunkt zurückverlegt wird. Auch hier ist kein spontaner Übergang von Normalzündung auf starke
Zündzeitpunktrückverstellung möglich.
Außerdem ist aus der FR-PS 15 38 395 eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung bekannt, die lediglich
ein Gewichtspaar aufweist, mit dem nur eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts erreicht werden
kann. Die Gewichte halten hierbei zwischen ihren Enden zwei Rollen, deren Lagerzapfen parallel zur
Antriebswelle verlaufen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die einen Übergang von Normalzündung bei Anlaßdrehzahl auf starke Zündzeitpunktrückverlegung
bei Leerlauf bei einer vorbestimmten Drehzahl in spontaner Weise ermöglicht.
Diese Aufgabe wird entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.
Die verwendeten Magnete ermöglichen eine sehr hohe Genauigkeit bezüglich der Einstellung des
Punktes, an dem die Zündzeitpunktrückverlegung auftreten soll, wobei diese Genauigkeit auch anhaltend
konstant bleibt.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt einen axialen Schnitt längs der Linie I-I
von F i g. 2 einer Ausführungsform einer Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung.
Fig. 2—4 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung
von F i g. 1 in verschiedenen Stellungen.
Fig. 5 zeigt die Kurve der Winkeländerungen des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl des
Motors bei der Vorrichtung der F i g. 1 bis 4.
Fi °. 6 ze^t einen axialen Schnitt län^s cter Linie I-I
von Fig.7 einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung.
F i g. 7 —10 zeigt eine Draufsicht auf die Ausführungsform
der Vorrichtung von Fig.6 in verschiedenen Stellungen.
F i g. 11 zeigt eine Kurve entsprechend F i g. 5 für die
Vorrichtungen der F i g. 6 bis 10.
Gemäß den F i g. 1 bis 5 besitzt die dargestellte Zündeinrichtung ein Gehäuse 1 mit einer Buchse 2 an
seiner Unterseil, in der eine Antriebswelle 3 angeordnet ist Das Gehäuse 1 hat im wesentlichen zylindrische
Gestalt Die Antriebswelle 3 ist in der Achse des Gehäuses 1 angeordnet, a:>
der Antriebswelle 3 ist eine Grundplatte 4 befestigt, die im unteren Teil des
Gehäuses 1 angeordnet ist Die Grundplatte 4 liegt rechtwinklig zur Antriebswelle 3; auf dem oberen Teil
der Antriebswelle 3 ist ein Unterbrechernocken 5 angeordnet, dessen unterer Teil mit einer beweglichen
Verstellplatte 6 fest verbunden ist; der Unterbrechernocken 5 bildet eine den oberen Teil der Antriebswelle 3
umgebende Buchse und die Verstellplatte 6 liegt rechtwinklig zur Antriebswelle 3. Um den Unterbrechernocken
5 ist eine Unterbrecherplatte 7 zentriert, deren Unterbrecherhebel gegen das Profil des Unterbrechernockens
5 anliegt wie es bei herkömmlichen Zündeinrichtungen üblich ist. In F i g. 1 ist nur der
Niederspannungsteil der Zündeinrichtung dargestellt; in
üblicher Weise wirkt dieser Teil mit einem Hochspannungsverteiler zusammen.
Die Grundplatte 4 trägt zwei Zapfen 8a, 86, die parallel zur Antriebswelle 3 verlaufen. Um die Zapfen
8a, 86 sind zwei Primärgewichte 9a, 9b schwenkbar gelagert, die im wesentlichen bogenförmige Gestalt
haben und symmetrisch zur Antriebswelle 3 angeordnet sind; die Zapfen 8a, 86 befinden sich im Mittelteil der
Primärgewichte 9a, 9b; die Ebenen, in denen die
Antriebswelle 3 und die Schwerpunkte der Primärgewichte 9a, 9b liegen, befinden sich jeweils in
Drehrichtung der Antriebswelle 3 vor denjenigen Ebenen, in denen die Antriebswelle 3 und die Zapfen 8a,
Sb liegen. Zwischen den Primärgewichten 9a, 9b sind
zwei Rollen 10a, 106 eingeschlossen, deren Lagerzapfen 15a, i5b parallel zur Antriebswelle 3 verlaufen. Die
Rollen 10a, 106 werden jeweils von einem Sekundärgewicht 11a, lift getragen; die zwei Sekundärgewichte
11a, 110 sind symmetrisch zur Antriebswelle 3
angeordnet. Die Sekundärgewichte 11a, 116 weisen
zwei im wesentlichen winklig zueinander angeordnete Arme auf, wobei der eine Arm an seinem Ende die dem
betreffenden Sekundärgewicht zugeordnete Rolle 10a bzw. 106 und der andere Arm an seinem Ende einen
Schwenkzapfen 12a bzw. 126 trägt. Die Schwenkzapfen 12a, 126 sind an der Verstellplatte 6 befestigt. Di3 die
Antriebswelle 3 und die Schwerpunkte der Sekundärgewichte 11a, 116 enthaltenden Ebenen liegen in
Drehrichtung der Antriebswelle 3 jeweils vor den Ebenen, in denen die Antriebswelle 3 und die
Schwenkzapfen 12a, 126 liegen. Die Sekundärgewichte Wa, 116 sind derart angeordnet, daß sie zwischen sich
die Primärgewichte 9a, 96 aufweisen; um einen freien Ausschlag der Primärgewichte 9a, 96 gegenüber den
Sekundärgewichten 11a, 116 zu ermöglichen, ist einer
der Arme der Sekundärgewichte Wa, Wbderart gefräst,
daß im Mittelteil Ausnehmungen in Erscheinung treten, in deren Innerem die Primat gewichte 9a, 96 angeordnet
sind.
Die Grundplatte 4 trägt Anschläge 13a, 136, die mit Schullern 14a. 146 der Verstellplatte 6 zusammenwirken.
Die Lagerzapfen 15a, 156 der Rollen 10a, 106 erstrecken sich bis über die Oberseite der Verstellplatte
6 und treten durch Ausnehmungen 16a, 166 in der Verstellplatte 6 hindurch; die Ausnehmungen 16a, 166
haben die Gestalt eines Kreisringsektors, der konzentrisch zur Antriebswelle 3 angeordnet ist; ihre
Winkelbreite beträgt 20°.
Ober der Verstellplatte 6 sind symmetrisch zur Antriebswelle 3 sechs Rückstellfedern 17a, 18a, 19a und
lu 176,186,196 angeordnet Die Federn 18a, 186 sind mit
ihrem einen Ende an parallel zur Antriebswelle 3 verlaufenden und auf der Grundplatte 4 befestigten
Laschen 20a, 206 befestigt; desgleichen sind die Federn 19a, 196 mit ihrem einen Ende an parallel zur
Antriebswelle 3 verlaufenden und auf der Grundplatte 4 befestigten Laschen 21a, 216 befestigt Das andere Ende
der Federn 18a, 186 einerseits und 19a, 196 andererseits
ist jeweils an den Lagerzapfen 15a, 156 mit einer länglichen Ringöse befestigt; die Federn 19a, 196 sind
direkt an den Lagerzapfen befestigt Die Federn 17a, 176 sind einerseits an den Lagerzapfen 15a und 156 und
andererseits an Laschen 22a und 226 befestigt, die auf
der Verstellplatte 6 angeordnet sind; diese Federn sind an den Lagerzapfen 15a und 156 direkt befestigt.
Die Sekundärgewichte 11a, 116 tragen Magnete 23a,
236, welche in der Nähe ihrer Schwenkzapfen 12a, 126 an einer Stelle angeordnet sind, wo sie den Primärgewichten
9a, 96 zum Hervorrufen einer magnetischen Anziehung gegenüber Hegen. Die Primärgewichte 9a, 96
to und die Sekundärgewichte 11 a, 116 sind derart gestaltet,
daß die Primärgewichte 9a, 96 die Magnete 23a, 236 berühren können.
Die Drehrichtung der Antriebswelle 3 ist in den Zeichnungen mit einem Pfeil angegeben. Bei der dem
r> Teil 24—25 der Kurve in Fig.5 entsprechenden
Drehzahl ist die Kraft der Federn 17a, 176 und die Anziehungskraft der Magnete 23a, 236 derart, daß sie
jegliche Bewegung der der Zentrifugalkraft ausgesetzten Sekundärgewichte 11a, 116 verhindern. Außerdem
•ίο ist die Kraft der Federn 19a, 196 groß genug, um
jegliche Bewegung der Primärgewichte 9a, 96 zu verhindern. Hieraus folgt, daß die Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung
von der Antriebswelle 3 angetrieben wird, ohne daß eine Relativbewegung der Verstellplatte
■Γ) 6 und des Unterbrechernockens 5 gegenüber der
Grundplatte 4 und der Antriebswelle 3 auftritt.
Wenn man die dem Punkt 25 der Kurve in Fig. 5 entsprechende Drehzahl erreicht ist die auf die
Sekundärgewichte 11a, 116 wirkende Zentrifugalkraft
ίο groß genug, um eine Bewegung dieser Sekundärgewichte
11 a, 116 zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die
Lagerzapfen 15a, 156, die weiterhin zwischen den Primärgewichten 9a, 96 unbeweglich gegenüber der
Grundplatte 4 gehalten werden. Bei dieser Bewegung
·>·-> sind die Schwenkzapfen 12a, 126 bestrebt, sich von der
Antriebswelle 3 zu entfernen; hierdurch wird eine Drehung der Verstellplatte 6 entgegen dem Drehsinn
der Antriebswelle 3 hervorgerufen; man erhält hierdurch eine Zündzeitpunktrückverlegung, da der Unter-
W) brechernocken 5 entgegen der Drehrichtung der
Antriebswelle 3 bewegt wird. Diese Bewegung setzt sich bei steigender Drehzahl fort, bis die Lagerzapfen 15a,
156 mit einem Ende der Ausnehmungen 16a, 166 in Berührung kommen. In diesem Augenblick können die
hri Sekundärgewichte 11a, 116 ihre Bewegung unter der
Wirkung der Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also der Punkt der größten Zündzeitpunktrückverlegune
erreicht, der dem Punkt 26 der Kurve in Fig. 5
entspricht. Dank des Vorhandenseins der Magnete 23a, 23b kann man zwischen den Punkten 25 und 26 einen
sehr vertikalen Kurvenverlauf erreichen, d. h. man kann bei einer sehr geringen Änderung der Drehzahl von
einer Zündzeitpunktrückverlegung von Null auf die maximale Zündzeitpunktrückverlegung übergehen, die
Stellung bei maximaler Zündzeitpi nktrückverlegung ist
in F i g. 3 dargestellt.
Wenn die Drehzahl der Antriebswelle 3 weiter erhöht wird, beginnen die Primärgewichte 9a, 9b, sich
voneinander zu entfernen, da die auf sie wirkende Zentrifugalkraft groß genug wird, um die Kraft der
Federn 19a, 19b zu überwinden. Diese Bewegung der Primärgewichte 9a, 9b bewirkt eine Drehung der Rollen
10a, 10b um die Antriebswelle 3 im Drehsinn hiervon. Da die Lagerzapfen 15a, 15b sich gegen ein Ende der
Ausnehmungen 16a, 16b abstützen, wird durch diese Bewegung der Rollen 10a, 10b die Verstdlplatte 6 und
folglich der Unterbrechernocken 5 gedreht. Diese Bewegung entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes,
d. h. — genauer gesagt — zu Beginn dieser Bewegung wird die Größe der anfangs eingestellten
Zündzeitpunktrückverlegung verkleinert. Der Beginn dieser Bewegung entspricht dem Punkt 27 der Kurve in
F i g. 5 und die Drehung der Verstellplatte 6 stellt sich in dieser Kurve durch den geraden Kurvenabschnitt
27—28 dar, dessen Neigung von der Kraft der Federn 19a, 19b abhängt.
Wenn man die den Punkt 28 der Kurve entsprechende Drehzahl erreicht, kommen die Lagerzapfen 15a, 15b
mit den Enden der Ringösen der Federn 18a, 18b in Berührung, so daß die Kraft dieser Federn sich zu den
Rückstellkräften der Federn 19a, 19b addiert. Hieraus folgt, daß die Vergrößerung der Zündzeitpunktvorverlegung
weniger schnell als bis dahin erfolgt; diese Phase der Funktion zeigt der gerade Abschnitt 28—29 der
Kurve in F i g. 5.
Wenn man die dem Punkt 29 in F i g. 5 entsprechende Drehzahl erreicht, kommen die Schultern 14a, 14b der
Verstellplatte 6 mit den Anschlägen 13a, 13b der Grundplatte 4 in Berührung; dies hat zur Folge, daß
keine weitere Relativbewegung zwischen den zwei Platten 6, 4 mehr möglich ist, so daß nunmehr die
maximale Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist. d. h.
Zündzeitpunkt konstant; der Abschnitt 29—30 der
Kurve in Fig.5 zeigt diese Phase. Fig.4 zeigt die
Stellung der Teile der Vorrichtung in dem Augenblick, in dem die maximale Zündzeitpunktvorverlegung
erreicht ist.
Die Größe der maximal erreichbaren Zündzeitpunktrückverlegung hängt von der Breite der Ausnehmungen
16a, 16b der Verstellplatte 6 ab; beim beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht diese Breite etwa 20°
Bogenlänge und die maximale Zündzeitpunktrückverlegung, die man erreicht, beträgt ebenso etwa 20°. Die
Länge des Abschnittes 26—27 und die Gestalt der Kurve 27 — 28 — 29 — 30 hängen im wesentlichen von
den Federkonstanten der Federn 17a, 18a, 19a und 17b,
18b, 19b ab.
Bei der in den Fig.6 bis 10 dargestellten zweiten
Ausführungsform tragen die Sekundärgewichte Ha, Hb jeweils einen Mangneten 32a, 32b, die in der Nähe
desjenigen Bereiches angeordnet sind, wo die Arme der
Sekundärgewichte lla, Hb unter einem Winkel aneinandergrenzen; sie sind etwas unter deren Oberseite
angeordnet; die Magnete 32a, 32b können gegenüber von zwei einstellbaren magnetisierbaren Körpern 30a,
■>°
30b gelangen, die mittels einer Schraube mit der Verstellplatte 6 verbunden sind. In dem zwischen den
Magneten 32a, 32b und den Schwenkzapfen 12a, 12b liegenden Bereich der Sekundärgewichte 11a, 11b sind
zwei einstellbare Anschläge 31a, 31b in Form von Schrauben vorgesehen, die in die Sekundärgewichte
Wa, 11b einschraubbar sind und deren Ende in Anlage an die Primärgewichte 9a, 9b gelangen kann. Die
Anschläge 31a, 31b liegen rechtwinklig zur Antriebswel-Ie 3.
Beim Zusammenbau ist zunächst ein Spiel zwischen den Primärgewichten 9a, 9b und den Sekundärgewichten
11a, Ub vorhanden und die Rollen 10a, 10b liegen außerdem wegen der natürlichen Fertigungsgenauigkeiten
nicht unbedingt gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 16b an; diese haben eine öffnungsweite von etwa
20°, wobei diese öffnungsweite nicht allzu genau herstellbar ist.
Man stellt dann die Anschläge 31 a, 31 b derart ein, daß
das anfangs vorhandene Spiel zwischen den Primärgewichten 9a, 9b und den Sekundärgewichten 11a, Hb
beseitigt wird. Außerdem erkennt man im folgenden noch, daß die Größe der maximal mit dieser
Vorrichtung erreichbaren Zündzeitpunktrückverlegung vom Winkelausschlag abhängig ist, den die Sekundärgewichte
11a, 11b vollziehen können; dieser Winkelausschlag erfolgt zwischen der Anschlagstellung mit den
Anschlägen 31a, 31b und derjenigen Stellung, in der die Rollen 10a, 10b gegen das gegenüberliegende Ende der
Ausnehmungen 16a, 16b anliegen; durch mehr oder weniger weites Einschrauben der Anschläge 31a, 31b
kann man daher den Winkelausschlag der Sekundärgewichte 11a, Hb auf einen gewünschten Wert einstellen,
der dann der maximalen Zündzeitpunktrückverlegung entspricht, wodurch die Punkte 36—37 der Kurve in
F i g. 11 festgelegt werden. Da diese Einstellung unabhängig voneinander für jedes der Sekundärgewichte
lla, Wb erfolgt, kann man trotz der Fertigungstoleranzen
erreichen, daß diese beiden Sekundärgewichte vollkommen symmetrisch liegen und gleichzeitig das
Ende ihrer Ausnehmung 16a, 16b erreichen.
Nach der Einstellung der Anschläge 31 a, 31 b verstellt man die magnetisierbaren Körper 30a, 30b mittels ihrer
Befestigungsschrauben derart, daß zwischen diesen Körpern 30a, 30b und den Magneten 32a, 32b jeweils
der gewünschte Abstand vorhanden ist; dieser Abstand bestimmt sich aus der Anziehungskraft, die zu Beginn
von den Magneten 32a, 32b auf die Körper 30a, 30b ausgeübt wird, d. h. dieser Abstand ist maßgebend für
die auf die Sekundärgewichte lla, Hb wirkende Haltekraft welche der Zentrifugalkraft bei geringer
Drehzahl entgegenwirkt. Man bestimmt daher durch die Einstellung des Abstandes zwischen den Magneten 32a,
32b und den Körpern 30a, 30b die Lage des Punktes 35 der Kurve in Fig. 11. Nachdem die Einstellung der
schraubenförmigen Anschläge 31a, 31b in der beschriebenen Weise erfolgt ist, schneidet man diese Schrauben
am Rand der Sekundärgewichte lla, Hb ab, so daß die
vorgenommene Einstellung sich nicht mehr zufällig verändern kann.
In den Zeichnungen ist die Drehrichtung der
Antriebswelle 3 durch einen Pfeil angegeben. Bei der dem Teil 34—35 der Kurve in Fig. 11 entsprechenden
Drehzahl sind die Kraft der Federn 17a, 17b und die Anziehungskraft der Magnete 32a, 32b derart, daß sie
jede Bewegung der Sekundärgewichte lla, Wb unter
der Wirkung der Zentrifugalkraft verhindern; desgleichen reicht die Kraft der Federn 19a, 19b aus, um
jegliche Bewegung der Primärgewichte 9a, 96 zu verhindern. Die Folge ist, daß die Vorrichtung von der
Antriebswelle 3 angetrieben wird, ohne daß irgendeine Relativbewegung der Verstellplatte 6 und des Unterbrechernockens
5 gegenüber der Grundplatte 4 und der Antriebswelle 3 auftritt.
Erreicht man die dem Punkt 35 der Kurve in F i g. 11
entsprechende Drehzahl, dann reicht die auf die Sekundärgewichte 11a, tlb wirkende Zentrifugalkraft
aus, um eine Bewegung dieser Sekundärgewichte 11a, 116 zu bewirken; diese Bewegung erfolgt um die
Lagerzapfen 15a, \5b, die zwischen den immer noch zur Grundplatte 4 unbeweglichen Primärgewichten 9a, 9b
festgehalten werden. Bei dieser Bewegung sind die Schwenkzapfen 12a, 126 bestrebt, sich von der
Antriebswelle 3 zu entfernen, wodurch eine Drehung der Verstellplatte 6 entgegen der Drehrichtung der
Antriebswelle 3 hervorgerufen wird; man erhält so eine Zündzeitpunktrückverlegung, da der Unterbrechernokken
5 entgegen der Drehrichtung der Antriebswelle 3 verstellt wird. Diese Bewegung setzt sich bei steigender
Drehzahl fort, bis die Lagerzapfen 15a, 156 in Anlage an ein Ende der Ausnehmungen 16a, 166 gelangen. In
diesem Augenblick kann sich die Bewegung der Sekundärgewichte 11a, 116 unter der Wirkung der
Zentrifugalkraft nicht weiter fortsetzen; es ist also die maximale Zündzeitpunktrückverlegung erreicht, die
dem Punkt 36 der Kurve in Fig. 11 entspricht. Mit der den Winkelausschlag der Sekundärgewichte Ua, 116
begrenzenden Einstellung der Anschläge 31a, 316 hat man die gewünschte Lage des Abschnittes 36—37 der
Kurve in F i g. 11 festlegen können. Dank des Vorhandenseins der Magnete 32a, 326 kann man zwischen den
Punkten 35 und 36 der Kurve in F i g. 11 einen praktisch
senkrechten Kurvenabschnitt erhalten, d. h. man kann bei einer geringen Drehzahländerung von der Zündzeitpunktrückverlegung
von Null auf die maximale Zündzeitpunktrückverlegung übergehen; die Stellung der Einzelteile der Vorrichtung bei maximaler Zündzeitpunktrückverlegung
ist in F i g. 8 dargestellt.
Wenn man die Drehzahl der Antriebswelle 3 weiter erhöht, beginnen die Primärgewichte 9a, 9b auszuschwenken,
denn die auf sie wirkende Zentrifugalkraft reicht dann aus, um die Kraft der Federn 19a, 190 zu
überwinden. Diese Bewegung der Primärgewichte 9a, 9b bewirkt eine Drehung der Rollen 10a, 106 um die
Antriebswelle 3 im Drehsinn hiervon. Da die Lagerzapfen 15a, 156 gegen ein Ende der Ausnehmungen 16a, 166
anliegen, bewirkt diese Drehung der Rollen 10a, 106 eine Bewegung der Verstellplatte 6 und folglich eine
ίο Drehung des Unterbrechernockens 5. Diese Bewegung
entspricht einer Vorverlegung des Zündzeitpunktes, oder — genauer ausgedrückt — zu Beginn dieser
Bewegung wird die anfangs eingestellte Zündzeitpunktrückverstellung
verringert. Der Beginn dieser Bewe-
! 5 gung entspricht dem Punkt 37 der Kurve in F i g. 1! und
die Drehung der Verstellplatte 6 stellt sich in der Kurve durch den geraden Abschnitt 37—38 dar, dessen
Neigung von der Kraft der Federn 19a, \9b abhängt.
Bei Erreichen der den Punkt 38 der Kurve in F i g. 11
entsprechenden Drehzahl kommen die Lagerzapfen 15a, \5b mit den Enden der länglichen Ringösen der
Federn 18a, 186 in Berührung, so daß sich die Rückstellkräfte dieser Federn zu den Kräften der
Federn 19a, 196 addieren. Die Folge ist, daß die Vorverlegung des Zündzeitpunktes dann weniger
schnell erfolgt; diese Phase entspricht dem geraden Abschnitt 38—39der Kurve in Fig. 11.
Bei Erreichen der dem Punkt 39 der Kurve in F i g. 11
entsprechenden Drehzahl kommen die Schultern 14a, 146der Verstellplatte 6 mit den Anschlägen 13a, 136auf
der Grundplatte 4 in Berührung; die Folge ist, daß sich nunmehr keine Relativbewegung mehr zwischen der
Verstellplatte 6 und der Grundplatte 4 vollziehen kann, so daß die maximale Zündzeitpunktvorverlegung
erreicht ist, die konstant bleibt selbst wenn die Drehzahl weiter steigt; diese Phase entspricht dem Abschnitt
39-40 der Kurve in F i g. 11. Die Stellung der Teile der Vorrichtung in dem Augenblick, in dem die maximale
Zündzeitpunktvorverlegung erreicht ist. ist in Fig.9 dargestellt.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung für Brennkraftmaschinen,
mit gegen die Kraft von Rückstellfedern drehzahlabhängig ausschwenkbaren Primär-
und Sekundär-Fliehgewichten, ferner mit einer Antriebswelle und einer drehfest mit dieser verbundenen
Grundplatte, welche die Primärgewichte trägt, und mit einer zur Grundplatte parallelen und
ihr gegenüber winkelverdrehbaren Versteliplatte, die mit dem Unterbrechernocken für den Unterbrecherhebel
drehfest in Verbindung steht, wobei die Sekundärgewichte an der Verstellplatte angelenkt
sind und Grundplatte, Primärgewichte, Sekundärgewichte, Verstellplatte und Rückstellfedern
derart zusammenwirken, daß sich eine Kennlinie der Zündverstellung ergibt, bei welcher im Zuge der
Drehzahlzunahme zunächst eine rasche Verstellung im Spätzündungssinne und erst bei weiterer
Drehzahlzunahme eine Rückgängigmachung der Spätzündung und dann eine Verstellung im Frühzündungssinne
ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß die — im Zuge der Drehzahlzunahme
betrachtet — früher als die Primärgewichte (9a, 9b) ausschwenkenden Sekundärgewichte (Ha, lib)
außer ihrem Anlenkpunkt (Schwenkzapfen 12a, 12ty an der Verstellplatte (6) jeweils einen zweiten
Anlenkpunkt in Gestalt des Lagerzapfens (15a, 15b) einer ortsveränderlichen Rolle (10a, 10b) aufweisen,
wobei die jeweilige Rolle durch die einander benachbarten Arme der Primärgewichte in der
Ruhelage der letzteren festgehalten wird, derart, daß beim Schwenken des jeweiligen Sekundärgewichts
um den Lagerzapfen der Rolle die Verstellplatte im Spätzündungssinne verdreht wird, wobei das jeweilige
Sekundärgewicht einen Magneten (23a bzw. 23i> oder 32a bzw. 32b) trägt, der das Sekundärgewicht in
seiner Ausgangslage an dem anliegenden Pritnärgewicht haften läßt, solange die auf das Sekundärgewicht
wirkende Fliehkraft kleiner ist als die Haftkraft des Magneten, und wobei die Anordnung
ferner derart getroffen ist, daß die Sekundärgewichte nach Überwindung der genannten magnetischen
Haftkraft spontan (Fig.4, Linie 25—26) einen Anschlag erreichen, der die weitere Zündzeitpunktrückverlegung
begrenzt, und wobei bei zunehmender Drehzahl das jeweilige Primärgewicht sich von
der betreffenden Rolle abhebt und das andere Primärgewicht eben diese Rolle unter der Wirkung
der Fliehkraft vor sich herbewegt und das Sekundärgewicht samt Verstellplatte im Frühzündungssinne
bewegt.
2. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteliplatte
(6) je eine Ausnehmung (16a, 16b) für ein Sekundärgewicht (Ha, Π ty aufweist, deren Winkelöffnung
im wesentlichen gleich der maximalen Zündzeitpunktrückverlegung ist.
3. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sekundärgewichte (11a, llty einstellbare Anschläge (31a, 31 ty aufweisen, die mit den Primärgewichten
(9a, 9tyzusammenwirken.
4. Zündzeitpunkt-Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sekundärgewichte (11a, Hb) jeweils einen Magneten (32a, 326,' tragen, dessen Anziehungskraft
jeweils auf einen an der Verstellplatte (6) verstellbar befestigten Körper (30a, 30b) wirkt
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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FR6927755A FR2059456B2 (de) | 1969-08-12 | 1969-08-12 |
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