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Verzögerungsbremssteuerung.mit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
gesteuerter Bremskraft Bei elekfrischen Antrieben mit großen bewegten Massen, insbesondere
bei schnell fahrenden Katzen und Kranen auf Verladebrücken usw., ist eine zuverlässige
Verzögerungsbremse erforderlich, die auf der freien Strecke durch,das Steuergerät
meist mitMotorbremsschaltung vom Führer bewirkt wird, während sie in der Nähe des
Bahnendes unabhängig von der Aufmerksamkeit des Kranführers, also selbsttätig sein
muß. Meist geschieht dies in der Weise, daß durch einen am Anfang der Endstrecke
angeordneten, vom Tiebwerk umgelegten Vorendschalter der Motor abgeschaltet und
die Bremse zum Einfallen gebracht wird. Der Bremsweg ist dabei so groß gewählt,
daß beim Einfahren mit voller Geschwindigkeit in die Endstrecke das Triebwerk bis
zu den Puffern zum Stillstand kommt. Da die lebendige Kraft .der bewegten Masse
verhältnismäßig gleich dem Quadrat der Geschwindigkeit ist, so vermindern -sich
bei geringer Einfahrgeschwindigkeit in .die Endstrecke die Auslaufwege sehr stark,
und das Triebwerk 'kommt vorzeitig zum Stillstand. Um also bis an das Bahnende fahren
zu können, muß der Führer den Fahrmotor neu einschalten; auf dem Steuergerät müssen
also Stellungen vorhanden sein, welche diese Einschaltung. im Kraftsinn auch .nach
dem Ansprechen des Vorendschalters gestatten. -Üblicherweise ist die Schaltung so,
daß die ersten Schaltstellungen nicht unter der Überwachung durch . den Vorendschalter
stehen. Der. Führer hat also die Möglichkeit, durch Zurückschalten auf - diese Stellungen
beim Einfahren in. die Endstrecke das Abschalten' des Motors und das Einfallen .der
mechanischen Breirise zu verhindern oder wenigstens sofort wieder aufzuheben. In
_ dieseln Fall kann der gar. nicht oder nur 'ünwesentlich-abgebremste Antrieb mit
unzulässig großer Geschwindigkeit die Endstrecke durchfahren und im schlimmsten-
Fäll nach Wegreißen: der Puffer abstürzen-_
Dieser Nachteil wird
nach der. Erfindung - dadurch beseitigt, daß in der Endstrecke die Bremskraft einer
elektrohydraulisch gesteuerten Schleifbremse gleichsinnig mit der Geschwindigkeit
abnimmt. Zum Ausgleich der gegenüber dem gewünschten Drehzahlabfall des Triebwerkes
zu schnell abfallenden Bremskraftkurve kann in Abhängigkeit von der noch zu durchfahrenden
Endstrecke durch Wegschalter an einer -oder mehreren Stellen die Bremskraft -zusätzlich
selbsttätig erhöht werden.
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Es ist bei Aufzugsteuerungen bekannt, zum Einfahren in eine Haltestelle
den Motor eines elektrohydraulischen Bremslüftgerätes vom Netz abzuschalten und
ihn. an die Ankerklemmen des Antriebsmotors anzuschließen, wodurch der eingeschaltet
bleibende Antriebsmotor sofort auf ungefähr 20 % der Normalgeschwindigkeit herabgebremst
und dann auf dieser- Geschwindigkeit bis- zur Erreichung der Bündigstellung, in
der er durch Einfallen der Haltebremse stillgesetzt wird, gehalten wird. Im Gegensatz
dazu wird bei der Erfindung die Bremskraft bei abgeschaltetem Fahrmötör so geregelt,
daß das Fahrzeug trotz verschieden großer Fahrgeschwindigkeit bei Eintritt in die
Endstrecke ohne erneute Motoreinschaltung stets bis an die Puffer gefahren wird.
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Es ist ferner bekannt, für Fahrwerke, bei denen infolge ihrer Bauart
bei einer plotzliehen Abbremsung ein Umkippen zu befürchten ist, eine Bremsschaltung
zu verwenden, bei der die Bremsung bei der hohen Geschwindigkeit zu Anfang des Bremsweges
sanft eingeleitet und dann die Bremskraft mit abnehmender Geschwindigkeit im Gegensatz
zu der vorliegenden Bremssteuerung dauernd gesteigert wird. -In der Zeichnung ist
in Abb. i. ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt: F ist ein Rad des
Fährwerks, das auf der Schiene S läuft. Mit ihm ist eine Bremstrominel 13 verbunden,
deren Bremse von dem elektrohydraulischen Gerät E geregelt wird. E liegt in Gegenschaltung
mit dem Anker der ebenfalls auf der Radachse sitzenden Hilfserregermaschine H am
Netz, die eine stark regelbare Eigenerregung F, und eine schwache Fremderregung
F2 hat. Tl ist -der Vorendschalter: ` Die Abbildungen stellen die Schaltung nach
Einfährt in die Endstrecke dar, während auf der freien -Strecke der Schalter V in
seiner anderen Stellung steht und dort den Motor -E -unmittelbar an das Netz anschließt.
Beim Umschalten wird gleichzeitig der Trieb-Werksmotor abgeschaltet: -Je größer
nun die Geschwindigkeit-des. Fahrwerks F ist, -um so größere Gegenspannung erzeugt
die - Hilfsmaschine H und um so geringere Spannung erhält E, dessen Luftkraft
also abnimmt und die Bremse B mehr zum Anliegen bringt. Umgekehrt wird mit niedriger
werdender Fährwerkdrehzahl die Luftkraft immer größer, weil die Gegenspannung kleiner
wird, und im entsprechenden Maße nimmt die Bremskraft ab.
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Diese Anordnung ergibt gegenüber der nicht geregelten Bremse, die
beim Anfahren in die Bremsstrecke einfach einfällt und aufgelegt bleibt; einen längeren
Auslaufweg, weil nach der neuen- Art die Bremskraft mit der Geschwindigkeitsabnahme
abnimmt.- Erfolgt aber die Einfahrt in die Endstrecke an sich schon mit einer geringeren
Geschwindigkeit, wie dies beim Fördern über kurze Strecken oft vorkommt, dann ist
von vornherein eine gieringe Bremskraft wirksam, die eine entsprechend sanfte Abbremsung
ergibt, so daß nicht mehr das Triebwerk vorzeitig zum Stillstand kommt, sondern
auch in diesem Falle bis an die Puffer fahren kann. Diese Verhältnisse sind in Abb.2
dargestellt, wo ia, 2a und 3a die Brems- bzw. Auslaufkurven bei der Bremsung
nach der alten Art und in, 2n und 3n die Kurven bei Bremsung nach der Erfindung
bedeuten. Es ist zu erkennen, daß beim Einfahren in die Endstrecke schon bei geringerer
Geschwindigkeit die Auslaufwege bei mit gleichmäßiger Stärke wirksamer Bremse sofort
stark verkürzt werden und das Triebwerk auf halber Bahn oder noch früher stehenbleibt,
so daß der Motor erneut eingeschaltet werden muß. Bei der Anordnung nach der Erfindung
dagegen wird bei geringerer Geschwindigkeit als der vollen auch mit geringerer Kraft
gebremst und dadurch etwa der gleiche Auslaufweg wie bei voller Geschwindigkeit
erzielt.
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Die bisher beschriebenen Anordnungen wären vollkommen, wenn einer
Drehzahländerung des Triebwerks von. i oo % -- o eine gleiche Bremskraftänderung
entspräche. Das ist aber bei elektrohydraulischen Luftgeräten nicht der Fall, vielmehr
liegt bei diesen die Gesamtänderung der Luftkraft und damit auch der Bremskraft
in einem viel engeren Drehzahlbereich, nämlich etwa zwischen 7o bis 9o
% der Lüfterdrehzahl. Die Abb. 3 zeigt, wie .diese Schwierigkeit behoben
wird. Dem Absinken der Geschwindigkeit nach Kurve in in Abb. z entspricht ein bestimmter
Weg, da ja bei Geschwindigkeit o die Endstrecke ganz durchfahren sein muß. An dein
einer Geschwindigkeit von .etwa 75 bis ßo °/o entsprechenden Bahnpunkt wird nun
durch einen Wegschalter eine größere Erregung .der Hilfsmaschine H eingestellt,
die also bei gleicher Drehzahl eine größere Gegenspan: nung abgibt, die Lüftermotordrehzahl
und
Lüftkraft herabsetzt, d. h. die Bremskraft wieder erhöht. Das
gleiche geschieht nach Bedarf an weiteren.- Bahnpunkten, so daß also beim Einfahren
in die Endstrecke mit voller Geschwindigkeit !das Bremsmoment nach der Kurve in
in Abb. 3 geregelt wird. Durch die Wegschalter wird dabei das Bremsmoment nach seinem
Absinken auf ungefähr 75 wieder auf ioo % (Liniere) erhöht.
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In entsprechender Weise ergibt sich gemäß der Kurve an beim Einfahren
mit niedrigerer Geschwindigkeit, bei der das Anfangsbremsmoment entsprechend niedriger
ist, durch die Wirkung der Wegschalter eine wiederholte Erhöhung des Bremsmomentes
auf ungefähr den Anfangswert.
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Bei einer Einfahrt mit noch niedrigerer Geschwindigkeit in die Endstrecke
findet keine zusätzliche Bremsung statt, sondern nach Abschalten des Antriebsmotors
sind nur die Triebwerkwiderstände als Bremsung mit konstantem Bremsmoment (Linie
3n) wirksam, so daß .die Endstrecke nur mit geringer Geschwindigkeitsverminderung
durchfahren wird.
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Die vorgeschlagene Lösung ist für Gleichstrom dargestellt. Sie kann
aber sinngemäß auch bei Drehstrom in der Weise verwendet werden, daß ein zur Speisung
des elektrohydraulischen Gerätes als Frequenzgeber dienender Drehstrommotor von
der Triebwerkachse über ein Regelgetriebe angetrieben wird; das durch den Wegschalthebel,
z. B. von einer Auflaufschiene, verstellt wird. Man kann auch bei Drehstromantrieben
eine Gleichstromhilfsmaschine benutzen und diese über Trockengleichrichter oder
andere Umformer aus dem Drehstromnetz nach der Schaltung Abb.-i betreiben.
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Die Bremsung wird ruckfreier und das Rutschen auf nassen Schienen
verhindert, wenn das Bremsgestänge nicht starr mit dem elekträhydraulischen Lüfter
gekuppelt, sondern zwischen zwei gegeneinanderwirkenden Federn gelagert ist. Hierdurch
wird ein allmähliches Anwachsen der Bremskraft von o bis zum höchsten Wert erzielt.
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Sollte durch allzu langsames Einfahren das Triebwerk doch einmal vorzeitig
zum Stillstand kommen, so kann, wie bisher, auf den ersten Stellungen des Steuergerätes
erneut Strom gegeben werden. Im Gegensatz zu der bekannten Anordnung bedeutet dies
jetzt aber keinen Nachteil mehr, da trotz der Einschaltung des Motors nur die durch
die Schleifbremsung zugelassene jeweilige Höchstgeschwindigkeit entstehen kann.