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Schaltvorrichtung für Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere an Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Fahrtrichtungsanzeiger,
insbesondere an Kraftfahrzeugen, mit selbsttätiger Rückschaltung des Einschalthebels
bzw. des Anzeigers in die Ruhelage in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsbeschleunigung
des Fahrzeuges und einem hiervon abhängigen Zeitschalter.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art, ist ein Zeitschalter vorgesehen,
der j edoch beim Durchtreten des Kupplungspedales in seinem Ablauf aufgehalten wird,
so daß das Federwerk nur dann ablaufen kann, wenn der Antriebsmotor eingekuppelt
ist. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß bei einer Weg krümmung, die mit eingekuppeltem
Motor durchfahren wird, nur das Zeitrelais in Wirkung tritt. Ferner ist es ein Nachteil,
daß bei einem Anhalten kurz hinter einer Wegkrümmung der Winker überhaupt nicht
abfällt, da dann meistens die Kupplung eingerückt ist. Bei einem Kraftfahrzeug mit
Flüssigkeitsgetriebe oder mit selbsttätiger Schaltung des Getriebes ist diese Anordnung
ohnehin wirkungslos. , I Die Nachteile werden nun erfindungsgemäß dadurch vermieden,
daß die Rückschaltung des Anzeigers in die Ruhelage von der Betätigung des Gashebels,
durch den die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges .erreicht wird, abhängig gemacht
ist.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde; daß vor Einbiegen in eine
andere Straße bzw. bei jedem Wechsel der Fahrtrichtung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
herabgesetzt werden muß und, daß anschließend wieder eine Beschleunigung des Fahczeuges
erfolgt, wenn das Fahrzeug die gewünschte
Fahrtrichtung erreicht
hat. Um sicherzustellen, daß das Rückführen des Fahrtrichtungsanzeigers z. B. erst
nach dem endgültigen Durchfahren einer Wegkrümmung erfolgt; obwohl die Betätigung
des Ga#-hebels schon in der Wegkrümmung * selbst durchgeführt wird, ist eine Verzögerungsvorrichtung
vorgesehen, die mit einer geringen, einstellbaren Verzögerung von 3 bis q. Sek.
die Rückschaltung des Anzeigers herbeiführt.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Es zeigen.
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Abb. r das Schaltungsschema und Abb. a die Schaltvorrichtung inDraufsicht.
Soll der Fahrtrichtungsanzeiger ausgeschwenkt werden, so wird der zugehörigeEinstellhebel
W von Hand je: nach den Erfordernissen nach rechts öder links umgelegt und schließt
dabei den entsprechenden Kontakt w1 bzw. w2.
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Parallel zu diesem Kontakt w1 oder w2 wird WL oder W eingeschaltet.
Wird z. B. WL, d. h. der linke Winker; herausgestellt, so wird für die Abschaltvorrichtung
der Weg w1 genommen, wird WR, der rechte Winker, gezogen, so ist dafür der Weg w2.
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Es sei angenommen, daß der Kontakt w, geschlossen ist, damit wird
der linke Winker ausgeschwenkt: Sobald nunmehr der Gashebet, z. B. durch Niedertreten
des Fußhebels, betätigt wird, wird dabei ein Kontakt gk geschlossen. Es ist dafür
Sorge getragen, daß unabhängig von der jeweiligen Lage des Gashebels in jedem Fälle
bei stärkerem Niedertreten des Gashebels ein Schließen und beim Freigeben des Gashebels
ein Öffnen des Kontaktes gk erfolgt. Ein konstruktives Ausführungsbeispiel wird
weiter unten an Hand der Abb. z noch näher erläutert.
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Sobald der Kontakt gk geschlossen ist, kommt das Einschaltrelais M
über den Umschaltkontakt tla, Wicklung des Relais 11l, Kontakt w1, Batterie Ba nach
Erde zum Ansprechen. Das Relais M schließt einen Kontakt m und legt damit die Erde
an seine Wicklung, so daß nunmehr das Relais von dem Kontakt gk unabhängig ist.
Parallel zu dem Relais 111 liegt ein Zeitverzögerungsreiais TH,
das z. B.
als Thermorelais ausgebildet sein kann. Dieses Relais bewirkt nach einer gewissen
Verzögerungszeit, die bei dem Thermorelais eingestellt werden kann, ein Umlegen
des Kontaktes th, so daß'nunmehr ein Stromkreis für einen Auslösemagneten A geschlossen
wird von Erde über Kontakt in, Umschaltkontakt th; Auslösemagnet A, Leitung y, Batterie
Ba nach Erde. Der Auslösemagnet A spricht an und bringt über einen Bowdenzug B den
Einstellhebel W und damit auch den ausgeschwenkten Fahrtrichtungsanzeiger wieder
in die Ruhelage zurück. Dabei wird gleichzeitig der Kontakt WL unterbrochen,
der dadurch den Anzeiger zum Ab-;:fallen bringt. Ferner wird der Stromkreis =für
das Relais M am Kontakt w1 unterbrochen, so daß dieses den Kontakt m öffnet und
damit auch den Stromkreis für das Thermorelais TH und den Auslösemagneten
A unterbricht, so daß die Anlage sich wieder im Ruhezustand befindet. Um ein einwandfreies
Durchziehen des Auslösemagneten zu erzielen, kann es unter Umständen zweckmäßig
sein, denl. Relais M eine geringe Abfallverzögerung zu geben, so daß auch nach dem
Öffnen des Kontaktes w1 der Auslösemagnet A über dem Kontakt in noch kurzzeitig
Erdpotential erhält. Wird die Schalteinrichtung am Einstellhebel W so getroffen,
daß nach dem Öffnen der Kontakte w1 und WL bzw. w2 und WR der Hebel W selbsttätig
in die Grundstellung zurückgeht, so kann der Auslösemagnet A auch statt über die
Leitung y über die punktiert gezeichnete Leitung x mit dem Relais M verbunden werden.
Der Vorteil einer solchen Anordnung liegt- darin, daß von dem Einstellhebel W lediglich
eine einzige Leitung zur Schaltvorrichtung geführt zu werden braucht. Bei der vörbeschriebenen
Schaltvorrichtung ist dafür Sorge getragen, daß auch bei kurzzeitig aufeinanderfolgender
Betätigung des Einstellhebels W das Ausschwenken und Rückführen des Fahrtriclitungsanzeigers.sichergestellt
ist. Wird nämlich unmittelbar nach der Rückstellung des Anzeigers durch den Auslösemagneten
A der Einstellhebel wiederum umgelegt, so liegt der Kontakt th noch am Magneten
A, da das Thermorelais eine gewisse Zeit zur Abkühlung braucht. In diesem Fall ist
zunächst eine Beeinflussung des Relais M durch den-Gashebelkontakt gk verhindert.
Da ferner der Kontakt m geöffnet ist, kann der Auslösemagnet nicht sofort wieder
zum Ansprechen kommen: Es wird dadurch erreicht, däß der Fahrtrichtungsanzeiger
nicht sofort wieder durch den Auslösemagneten zurückgeholt wird. Sobald das Thermorelais
sich jedoch genügend abgekühlt hat und der Kontakt th in die Ruhelage zurückgegangen
ist, wird: nunmehr über den betätigten Kontakt gk das Relais M eingeschaltet, und
die übrigen Vorgänge spielen sich wie oben beschrieben ab.
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Die gesamte Schaltvorrichtung kann in einem gemeinsamen Gehäuse, wie
dies z. B. in Abb. 2 dargestellt ist, untergebracht werden.--. In der Mitte des
Gehäuses ist eine Stange St vorgesehen, auf der ein Schlitten S gleitet, der den
vom Gashebel beeinflußten Kontakt g1 trägt. Dieser Schlitten S, `der vorzugsweise
U-förmig ausgebildet ist, kann
auf der Stange St über einen Bowdenzug
G bei Betätigung des Gashebels hin und her geschoben werden. Wird der Gasfußhebel
herabgetreten, so wird gleichzeitig der Schlitten in Abb.2 nach unten gezogen. Wird
dagegen der Gashebel freigegeben, so geht der Schlitten wieder nach oben, und zwar
kann diese Bewegung entweder durch den Bowdenzug selbst oder durch eine besondere,
in der Abb. 2 nicht dargestellte Rückzugsfeder hervorgerufen werden. Zwischen den
Schenkeln des U-förmigen Schlittens ist auf der Stange St eine Anschlaghülse H mit
einer gewissen Reilung verschiebbar angeordnet. Diese Anschlaghülse hat zwischen
den Schenkeln des Schlittens ein gewisses Spiel, so daß, z. B. von der in Abb. 2
dargestellten Stellung ausgehend, bei Betätigung des Bowdenzuges G zunächst der
Schlitten S abwärts gelogen wird. Dabei kommt das vordere, schräge Ende des Gashebelkontaktes
giz mit einer Nase N der" Anschlaghülse H in Eingriff, so daß der Kontakt gk geschlossen
wird. Bei einem weiteren Zug- wird nunmehr auch die Anschlaghülse H auf der Stange
St abwärts geschoben. Wird der Gashebel- etwas freigegeben, so bewegt sich zunächst
der Schlitten S nach oben, so daß der Kontakt gk geöffnet wird. Erst anschließend
wird auch die Anschlaghülse H mit nach oben verschoben. Durch diese Anordnung ist
sichergestellt, daß in jeder Lage des Gashebels ein leichtes Lösen desselben, ein
Öffnen des Kontaktes gk, ein Niederdrücken des Gashebels, ein sofortiges Schließen
dieses Kontaktes zur Folge hat. In dem Gehäuse ist ferner noch der Auslösemagnet
A vorgesehen, der über den Bowdenzug B den Einstellhebel und damit den Fahrtrichtungsanzeiger
beeinflußt. Rechts von dem Gashebelkontakt gk Eegt das Thermorelais TH
mit
dem Umschaltkontakt th und ferner das Relais 11l mit dem Kontakt m. Es ist dafür
Sorge getragen, daß die Bewegung des Schlittens S mit der Hülse II auf der Stange
St durch die zusätzlichen Teile der Schaltvorrichtung in keiner Weise behindert
wird.' Da, wie aus der Abb. i hervorgeht, der Gashebelkontakt gk einseitig an Erde
liegt, d. h. an den Metallteilen des Fahrzeuges, die alle untereinander mit dem
einen Batteriepol verbunden sind, kann als Stromzuführung die Stange St `dienen,
so daß an dem verschiebbaren Kontakt gk lediglich eine zum Umschaltekontakt th führende
bewegliche Leitung vorzusehen ist.