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Vorrichtung zum Umschalten des Geschwindigkeitswechselgetriebes, insbesondere
bei Motorrädern. Bei Fahrrädern hat man bereits Geschwindigkeitswechselgetriebe
im Bereiche der Hinterradnabe angewendet. Dabei handelt es .sich darum, einen auf
der Nabe des Kettenrades längsverschiebbaren Kuppelteil hin und her zu verschieben.
Die Verschiebung dieses Kuppelteiles hat man von der Lenkstange aus durch ein Gestänge
bewirkt. Es- ist ferner vorgeschlagen, für die Steuerung des Kuppe]-teiles des Geschwindigkeitswechselgetriebes
ein Kippspannw erk zu benutzen.
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Weiterhin ist es bekannt geworden, in das @-om Bereich der Lenkstange
ausgehende und nach dem Kippspannwerk des Gegcbwindigkeitswechselgetriebes führendes
Gestänge ein zweites Kippspannwerk einzuschalten. Dabei stand aber das von dem ersten
Kippspannwerk beeinflußte Gestänge nicht im unmittelbaren Zusammenbange mit dem
zweiten Kippspannwerk. Dieses war vielmehr baulich getrennt an der umlaufenden Nabe
angeordnet und konnte bei seinem Umlauf mit einstellbaren Anschlägen zum Eingriff
gebracht «-erden, wobei die Einstellung dieser Anschläge durch das vom ersten Kippspannwerk
aus beeinflußte Gestänge geschah.
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Demgegenüber handelt es sich erfindungsgemäß darum, daß bei Kraftfahrzeugen,
insbesondere Motorrädern, sowohl das von der Hand des Fahrzeugführers bediente Steuerorgan
als zweiseitig wirkendes Kippspannwerk ausgebildet ist, als auch die von diesem
Kippspannwerk ausgehenden beiden Bowdenzüge unmittelbar an dem ebenfalls als zweiseitig
wirkendes Kippspannwerk ausgebildeten und auf den Kuppelteil des Geschwindigkeitswechselgetriebes
wirkenden Doppelarmhebel angreifen. Bei dieser Gestaltung stehen die beiden Kippspannwerke
in einer festen und unabänderlichen Beziehung zueinander, so daß sie imstande sind,
sich gegenseitig zu ergänzen und dadurch erhöhte Betriebssicherheit zu schaffen.
Dabei findet Leerlauf des Getriebes statt in der Mittelstellung, wo die Zugfedern
der Kippspannwerke gleichgerichtet mit der Längsachse der Doppelarmhebel der Kippspannwerke
liegen.
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Eine leichte Beeinflussung des Steuerhebels i von der Hand des Fahrzeugführers
aus genügt, um den Steuerhebel nach der einen oder anderen Seite mit Hilfe der Feder
umkippen zu lassen. Der betreffende Bowdenzug überträgt ohne weiteres die Bewegung
auf das zweite Kippspannwerk. Da nun bekanntlich die Drahtzüge im Verlaufe der Zeit
Längendehnungen ausgesetzt sind, bedeutet die Einführung der beiden Kippspannwerke
eine erhöhte Sicherheit für die Steuerung. Verwendet man nämlich im Bereiche der
Hand des Kraftfahrzeugführers eine einfache Handhabe, um den Zug am Bo-,vdendraht
auszuüben, dann wird dadurch, insbesondere bei Veränderungen in der Länge der Kabel,
die Sicherheit ausgeschaltet daß
auch wirklich .das Kuppelglied
genügend weit verschoben wird, so daß Brüche, Festklemmungen u. dgl. erfahrungsgemäß
eintreten und die Kupplung überhaupt vereitelt wird. Es kann vorkommen, daß trotz
Erschöpfung des Hubes des von der Hand des Führers bedienten Stellgliedes das Kuppelglied
gar nicht richtig mitgenommen wird. Wird dagegen entsprechend der vorliegenden Erfindung
im Bereiche der Hand des Fahrzeugführers ein Kippspannwerk zur Einstellung benutzt,
dann schwingt der Steuerhebel und das Stellglied der Kupplung um das volle Maß aus,
so daß die Durchführung des Schaltvorganges vollkommen unabhängig von der Geschicklichkeit
des Fahrers. gemacht wird. Es tritt sozusagen eine automatische Schaltung ein, für
die der Fahrer nur den Anstoß zu geben hat. Dieses ist außerordentlich wichtig,
wenn man bedenkt, daß beispielsweise Motorräder vielfach in die Hände von ungeübten
und technisch vollkommen ungebildeten Personen gelangen. Hier gilt es für die Steuerung
des Geschwindigkeitswechselgetriebes eine Einrichtung zu schaffen, welche den Zufall
ausschaltet und ganz einfach zu bedienen ist. Die Einführung der beiden Kippspannwerke,
die durch zwei Bowdenzüge miteinander verbunden sind, schafft diese Sicherheit.
Hier kann der Fahrer in einfachster Weise die Mittellage herstellen, bei welcher
die Entkupplung stattfindet; diese Mittellage kann leicht durch eine besondere Rast
fühlbar gemacht werden.
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Die Ausbildung des im Bereiche der Hand des Kraftfahrzeugführers angeordneten
Kippspannhebels als Kniehebel, der unter dem Einfluß einer gespannten Feder in eine
seiner beiden Schaltstellungen umgelegt wird, ist bekannt. Bei dieser Anordnung
kommt es besonders darauf an, daß das Kippspannwerk leicht zu beeinflussen ist,
aber nach der Beeinflussung einen kräftigen Ausschlag vollführt. Das wird erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß die Feder des Kippspannwerkes, welches einerseits an dem von
der Hand o. dgl. zu bedienenden Steuerhebel angreift, andererseits nicht an einem
Festpunkt angreift, wie bei der bekannten Anordnung, sondern wiederum an einem Doppelarmhebel,
der so angeordnet ist, daß seine Längsrichtung in der Ruhelage mit derjenigen des
Steuerhebels zusammenfällt, wobei sich das freie Ende des Doppelarmhebels in eine
Pfanne einlegt, die an einem jenseits des Drehpunktes des Steuerhebels befindlichen
Fortsatz desselben angeordnet ist. Auf diese Weise ist der Befestigungspunkt der
Feder selbst beweglich gemacht, und zwar durch Vermittlung eines Schwinghebels,
der selbst in Richtung der seitlichen Ausladung ausschwingen kann, wodurch also
beim Ausschlag des Steuerhebels der Hebelarm vergrößert wird, an welchem die Feder
wirksame wird.
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Um :die Bowdendrähte vor unnötigen Durchbiegungen zu bewahren, greifen
sie nicht unmittelbar an den seitlichen Ausladern der Steuerhebel an, sondern in
an sich bekannter Weise an besonderen, in Richtung der Bowdenzüge geradegeführten
Schiebern, weiche mit den seitlichen Ausladern der Steuerhebel verbunden sind.
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Die neue Vorrichtung ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar in
Abb. i in Verbindung mit einem Motorrad. Die Abb. 2 und 2a zeigen in einer Oberansicht
bzw. in einem senkrechten Querschnitt das an der Lenkstange befestigte Kippspannwerk
in der Ruhelage, während in Abb. 3 das Kippspannwerk in Oberansicht, aber nach Umlegung
des - Steuerhebels nach der einen Seite dargestellt ist. Die Abb. q. und 5 zeigen
den ebenfalls als Kippspannwerk ausgebildeten, durch Bowdenzüge bewegten Steuerhebel
im Bereiche des Geschwindigkeitswechselgetriebes.
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Das auf der Lenkstange des Motorrades befestigte Kippspannwerk besitzt
ein Gehäuse a. In der Längsmitte dieses Gehäuses ist bei b der Steuerhebel c in
-der wagerechten Ebene drehbar gelagert. Nahe dem freien Ende des Steuerhebels greift
bei cl an ihm eine Zugfeder d (vgl. Abb. 2a) an, deren anderes Ende an einem Doppelarmhebel
e befestigt ist. Dieser Doppelarmhebel ist bei f drehbar in der Längsmitte .des
Gehäuses a gelagert und greift mit seinem kugeligen Ende e1 in eine Pfanne g2 ein,
die sich an einem jenseits des Drehpunktes b vorgesehenen Fortsatz des Steuerhebels
c befindet.
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In der Ruhelage werden die Hebel c und e durch die Feder d in der
aus Abb. 2 ersichtlichen Lage festgehalten, wo ihre Längsmitten zusammenfallen.
In dieser Lage befindet sich die gespannte Feder d im labilen Gleichgewicht, so
daß sie die Hebel nicht verstellt.
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Der Steuerhebel c ist neben seinem Drehpunkt b mit zwei seitlichen
Armen g und g1 versehen, die mit ihren kugeligen Enden in die Aussparung eines von
zwei parallel geführten Schiebern h und hl eingreifen. Diese Schieber werden in
Führungen i und il in der Gehäuselängsrichtung verschiebbar geführt. An dienen Schiebern
sind die .Enden der Drähte h und k1 der Bowdenzüge l und ll befestigt.
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Ein geringer Anstoß an dem Ende c2 des Steuerhebels c genügt, um den
Steuerhebel umzulegen, so daß er beispielsweise in die in Abb. 3 gezeigte Lage gerät.
Sobald nämlich
bei der Ausschwingung des Hebels c die von ihm mitgenommene
Feder d aus der Mittellage entfernt wird, kann sie ihre Zugwirkung ausüben und mit
einem plötzlichen Ruck die Hebel c und e in die gewünschte Stellung ziehen, die
durch Anschläge m und znl bzw. n. und u1 bestimmt wird. Bei der Ausschwingung des
Steuerhebels c werden die Schieber h. und hl mitgenommen, und zwar in dem Sinne,
daß der eine Draht, z. B. k, des einen Bowdenzuges angezogen und der andere Draht,
z. B. k1, des anderen Bowdenzuges locker gelassen wird.
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Die Bowdenzüge L und h mit ihren Drähten k und k1 sind nach
einem Steuerhebel o im Bereiche des Geschwindigkeitswechselgetriebes geleitet, welcher
bei p (Ab@b. 4) drehbar am Gestell gelagert ist. Dieser Steuerhebel besitzt bei
dein gezeigten Ausführungsbeispiel T-Form, wobei die Bowdendrähte k und- k1 an den
Enden des T-Steges angreifen. Das freie Ende dieses Hebels ist gegabelt und übergreift
einen Zapfen d. Dieser Zapfen sitzt an einem Gleitstück r (Abb. 5), welches auf
einer Stange r1 wagerecht verschiebbar ist. Das Gleitstück ist mit einem nach unten
ragenden gegabelten Fortsatz s ausgerüstet, der in die Ringnut des Kuppelteiles
t des Geschwindigkeitswechselgetriebes eingreift. Der Hebel o ist als Teil eines
Kippspannw:erkes ausgebildet und wird in seiner Mittelstellung durch die Feder ac
im labilen Gleichgewicht gehalten, indem diese Feder einerseits an einem oberen
Fortsatz v des Hebels o angreift und andererseits bei w in der Längsmittellinie
des ruhenden Hebels o am Gestell befestigt ist.
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Wird der eine Bow dendraht, z. B. k, durch Umlegen des Steuerhebels
c angezogen und gleichzeitig der andere Bowdendraht, z. B. k1, nachgelassen, dann
wird dadurch das untere Kippspannwerk bewegt und durch die Feder t@ der kraftschlüssige
Ausschlag des Hebels o herbeigeführt, wobei @clas Kuppelglied t mit dem Getriebskuppelteil
x oder y
des Geschwindigkeitswechselgetriebes zum Eingriff gebracht
wird. Wird der Hebel c in seine Mittelstellung (Abb.2) zurückgeführt, so gelangt
das Kuppelglied t wieder in die in Abb. 5 gezeigte- Leerlaufstellung.
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Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Hebel c und o in ihrer Mittellage
zweckmäßig durch auf der Zeichnung nicht mitangegebenen Rasten festgehalten werden.