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Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung
der Motoren von angetriebenen Fenstern (siehe
JP-A-08.022.744).
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Es sind verschiedene Typen von Vorrichtungen zur
Motorsteuerung für angetriebene Fenster wohlbekannt, die z. B.
in den japanischen offengelegten Gebrauchsmustern
Nr. Hei2-1819, Nr. Hei2-98418 und Nr. HeiG-41298
beschrieben sind.
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Beim offengelegten Gebrauchsmuster Nr. Hei2-1819 umfaßt
die Vorrichtung zur Motorsteuerung für angetriebene
Fenster mehrere Steuerknöpfe zum manuellen Ein- und
Ausschalten eines Motors für jedes Fenster, eine
Schalterplatte mit mehreren inneren Schaltern, die den
Steuerknöpfen entsprechen, und einer Relaisplatte mit Relais,
die durch eine 'Ausgabe der Schalterplatte angesteuert
werden, wobei die Schalterkarte und die Relaiskarte
vertikal übereinander angeordnet sind.
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Beim Gebrauchsmuster Nr" Hei6-41298 wird ein Schaltpult,
bestehend aus einem manuellen Schalter und einem Auto-
Schalter bzw. automatischen Schalter, beschrieben. Dabei
ist der manuelle Schalter so eingerichtet, daß er ein
Fenster betätigt, indem er bewirkt, daß sich ein Motor in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung dreht, wodurch ein
V-förmiger Schwenkkontakt in eine Betätigungsrichtung eines
Steuerknopfs bewegt wird, während der Auto-Schalter mit
einem mechanischen Kontakthaltemittel unter Verwendung
eines Topfmagnets versehen ist.
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Bei der Steuerung eines Motors durch ein Relais wie im
offengelegten Gebrauchsmuster Nr. Hei2-1819 ist es
möglich, die Vorrichtung zu verkleinern, indem eine
Relaiskarte über einer Schalterkarte angeordnet wird. Da es
jedoch erforderlich ist, innere Schalter, die allen
Betätigungsknöpfen entsprechen, sowie Schalterstromkreise
dafür vorzusehen, gibt es eine Begrenzung der Verkleinerung
der Schalterkarte mit dem Ergebnis, daß eine Verminderung
der Gesamtgröße der Vorrichtung durch die Größe der
Schalterkarte begrenzt ist.
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Wenn andererseits der Schalter wie im Gebrauchsmuster
Nr. Hei6-41298 eingerichtet ist, kann er kostengünstig
hergestellt werden, jedoch ist die Abmessung der gesamten
Vorrichtung größer, da sie einen vergleichsweise
komplexen Aufbau benötigt.
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Es ist deswegen eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
den Gesamtaufbau zu vereinfachen, indem ein Auto-Schalter
mit einem Relais verwendet wird, sowie die gesamte
Vorrichtung kompakt zu gestalten, indem eine manuelle
Schaltung so klein wie möglich gemacht wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung
zur Steuerung der Motoren von angetriebenen Fenstern
geschaffen, mit:
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einem Auto-Schalter bzw. automatischen Schalter,
der zur Steuerung eines Motors für wenigstens ein Fenster
in manueller und automatischer Weise eingerichtet ist,
und
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einem manuellen Schalter, der zur Steuerung eines
Motors wenigstens eines Fensters lediglich in manueller
Weise eingerichtet ist,
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wobei der manuelle Schalter eingerichtet ist, um
unmittelbar dem ihm assoziierten Motor durch einen
Schaltbetrieb einer manuellen Schaltung, welche in einem
Hauptkörper der Vorrichtung ausgebildet ist, zu steuern,
wobei der Auto-Schalter mit einer Auto-Leiterplatte bzw.
automatischen Leiterplatte assoziiert ist, die in einem
anderen Körper als dem Hauptkörper gebildet ist, wobei
die Schalterkontakte und Relais für den manuellen Betrieb
und den automatischen Betrieb mit dem Hauptkörper
überlappen.
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Da ein Kontaktabschnitt des Auto-Schalters und das Relais
auf der Auto-Leiterplatte vorgesehen sind und der Motor
durch das Relais gesteuert wird, kann der Auto-Schalter
bei dieser Anordnung einfach aufgebaut sein und die
manuelle Schaltung im Auto-Schalter kann in der
Auto-Leiterplatte integriert sein.
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Da andererseits im manuellen Schalter lediglich die
manuellen Schaltungsabschnitte auf dem Hauptkörper
vorgesehen sind und keine Notwendigkeit besteht, im Auto-
Schalter eine manuelle Schaltung vorzusehen, wird die
Vorrichtung kompakter.
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Da die Auto-Leiterplatte am Hauptkörper überlappt und die
Abmessungen der Auto-Leiterplatte und des manuellen
Schaltungsabschnitts des Hauptkörpers so gemacht werden
können, daß sie nahezu gleich sind, kann die gesamte
Vorrichtung kompakter hergestellt werden.
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Der Auto-Schalter ist vorzugsweise so eingerichtet, daß
er durch einen Knopf an der entgegengesetzten Seite der
Auto-Leiterplatte durch den Hauptkörper mit Hilfe eines
Durchgangslochs, das im Hauptkörper ausgebildet ist,
gesteuert wird.
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Da der Auto-Schalter so eingerichtet ist, daß er durch
ein Durchgangsloch im Hauptkörper betätigt wird, kann die
Auto-Leiterplatte außerdem so angeordnet sein, daß sie
mit der manuellen Schaltung, die auf dem Hauptkörper
ausgebildet ist, überlappt, wodurch die gesamte Vorrichtung
kompakter hergestellt werden kann.
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Es werden nun zwei Ausführungsformen der Erfindung
lediglich beispielhaft und mit Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben, in der:
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Fig. 1 eine Schnittansicht eines Fahrerschalters in
einem Schaltpult für die Fahrerseitentür in einem
zweitürigen Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der
Erfindung ist;
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Fig. 2 eine Draufsicht des gesamten Schaltpults ist;
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Fig. 3 eine Ansicht ist, die eine Unterseite ohne
hintere Abdeckung zeigt, wobei ein Teil davon weggeschnitten
ist;
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Fig. 4 eine Schnittansicht einer Auto-Leiterplatte ist;
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Fig. 5 eine Ansicht zur Erläuterung der Funktionsweise
eines Schalters ist; und
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Fig. 6 eine Ansicht ist, die einen Kontaktabschnitt des
Fahrerschalters gemäß einer weiteren Ausführungsform
zeigt.
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Zunächst umfaßt in Fig. 2 dieses Schaltpult einen
Fahrerfensterschalter 1, der als Auto-Schalter aufgebaut ist,
einen Beifahrerfensterschalter 2, der als manueller
Schalter aufgebaut ist, und einen Hauptschalter 3 zum
Ein- und Ausschalten des Betriebs der Schalter 1 und 2.
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In den Fig. 1 und 2 umfaßt der Fahrerschalter 1 einen
Knopf 7, der so angebracht ist, daß er an einer Welle 6,
die an einer Schalterbasis 5 angebracht ist, die von
einem aus Harz gebildeten Hauptkörper 4 der
Fenstersteuervorrichtung nach oben vorsteht, frei nach oben und
unten schwenken kann. Ein Arm 8 ist so eingerichtet, daß
er zusammen mit dem Knopf 7 schwenken kann, und ist an
einem Schieber 9 in Eingriff, dessen Bewegung somit dem
Schwenken des Arms 8 folgt. Eine Auto-Leiterplatte 11
enthält einen feststehenden Kontakt (der später
beschrieben wird) zum Eingriff an einem beweglichen Kontakt 10
des Schiebers 9.
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Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Knopf 7 durch
Verwendung eines wohlbekannten Klickmechanismus aus einer
neutralen Position N in Uhrzeigerrichtung bzw.
Gegenuhrzeigerrichtung in jeweils zwei Schritten um die Welle 6
schwenkbar. In Uhrzeigerrichtung kann er in eine Position
MD "manuell senken" und in eine Position AD "automatisch
senken" geschwenkt werden, während er in der
Gegenuhrzeigerrichtung in eine Position MU "manuell heben" und in
eine Position AU "automatisch heben" geschwenkt werden
kann.
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Die Schalterbasis 5 besitzt die Form einer im
wesentlichen rechteckigen hohlen Schaltsäule, wobei in deren
Mittelabschnitt eine Trennwand 5a ausgebildet ist. Die
Spitze des Arms 8 erstreckt sich in eine Ausnehmung 12,
die im Hauptkörper 4 an einer unterhalb der Trennwand 5a
liegenden Ebene ausgebildet ist, wobei sich der Arm 8
durch einen länglichen Schlitz 5b in der Trennwand 5a
erstreckt und am Schieber 9 in Eingriff ist, der so
eingerichtet ist, daß er sich in der Ausnehmung 12 frei
bewegt.
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Die Ausnehmung 12 besitzt solche Abmessungen, daß sie die
Bewegung des Schiebers 9 aufnimmt. Eine herkömmliche
Rastrinne 5c ist parallel zum Schlitz ausgebildet, um das
Schwenken des Knopfes 7 zwischen der neutralen Position
und den manuellen und automatischen Positionen zu
ermöglichen.
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Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind auf der Oberfläche der
Auto-Leiterplatte 11, die zur Ausnehmung 12 zeigt,
feststehende Kontakte des Fahrerschalters 1 vorgesehen. Wie
in Fig. 4 gezeigt ist, umfassen diese einen Masseanschluß
13, einen Anschluß 14 "automatisch senken", einen
Anschluß 15 "manuell senken", einen Anschluß 16
"automatisch heben" und einen Anschluß 17 "manuell heben", die
jeweils so eingerichtet sind, daß sie ein Teil einer auf
der Auto-Leiterplatte 11 gebildeten Schaltung sind. Diese
Schaltung ist mit einem Relais 18 verbunden und dessen
Ausgang wird von der Auto-Leiterplatte 11 durch einen
Verbindungsabschnitt 19 zum Hauptkörper 4 geleitet.
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Wieder in Fig. 5 ist der bewegliche Kontakt 10 lediglich
mit dem Masseanschluß 13 in Kontakt, wenn der Knopf 7 in
der neutralen Position N ist, und das Relais arbeitet
nicht.
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Wenn der Knopf 7 in die Position MD "manuell senken"
bewegt wird, ist der bewegliche Kontakt 10 sowohl auf den
Masseanschluß 13 als auch auf den Anschluß 15 "manuell
senken" ausgerichtet, wobei das Relais 18 beim
Niederdrücken des Knopfes aktiviert wird, um den Motor zum
Absenken des Fensters zu betreiben.
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Wenn der Knopf zur Position AD "automatisch senken"
bewegt wird, wird die Schaltung in den automatischen
Zustand versetzt, bei dem der bewegliche Kontakt, ohne daß
der Knopf niedergedrückt wird, gleichzeitig den
Massenanschluß 13, den Anschluß 15 "manuell senken" und den
Anschluß 14 "automatisch senken" berührt, wodurch bewirkt
wird, daß der Motor arbeitet bis das Fenster vollständig
geöffnet ist.
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In ähnlicher Weise wird der bewegliche Kontakt 10 dann,
wenn der Knopf von der neutralen Position N zur Position
MU "manuell heben" bewegt wird, sowohl auf den
Masseanschluß 13 als auch auf den Anschluß 17 "manuell heben"
ausgerichtet, um zu bewirken, daß der Motor in der
Fensterschließrichtung arbeitet, wenn der Knopf
niederge
drückt wird. Wenn der Knopf schließlich zur Position AU
"automatisch heben" bewegt wird, ist der Masseanschluß 13
gleichzeitig mit dem Anschluß 16 "automatisch heben"
verbunden, so daß bewirkt wird, daß der Motor arbeitet
bis das Fenster vollständig geschlossen ist.
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Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist am Hauptkörper 4 ein
Verbinder 20 einteilig ausgebildet, in den mehrere
Verbinderanschlüsse 21 ragen. Die Verbinderanschlüsse 21
enthalten die Endabschnitte der Anschlußplatten 22, die
im Hauptkörper eingegossen sind.
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Eine der Anschlußplatten 22 ist so eingerichtet, daß sie
das Ausgangssignal vom Relais 18 zum Motor des
Fahrerfensters überträgt, und eine weitere Anschlußplatte ist so
eingerichtet, daß sie das Ausgangssignal vom
Hauptschalter 3 zum. Motor des Beifahrerfensters überträgt und
gleichzeitig den Leistungsversorgungskreis darstellt.
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Der Schalter 2 des Beifahrerfensters ist so eingerichtet,
daß er den Motor für das Beifahrerfenster steuert, indem
unmittelbar mit Hilfe des Knopfes 23 (Fig. 2) ein
Steuerschalter für den Motor in herkömmlicher Weise betätigt
wird.
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Das Bezugszeichen 25 in Fig. 1 gibt eine Abdeckung für
den Hauptkörper 4 an, die den Knopf 7, den Knopf 23 und
einen Knopf 24 des Schalters 3 freiläßt. Das
Bezugszeichen 26 gibt eine untere Abdeckung an, die die Auto-
Leiterplatte 11 und das Relais 18 umgibt.
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Da der bewegliche Kontakt 10 des Fahrerschalters 1 der
Auto-Leiterplatte 11 assoziiert ist und die Steuerung des
Fenstermotors durch den Fahrerschalter 1 der
Auto-Leiterplatte 11 assoziiert ist und die Steuerung des
Fenstermotors durch den Fahrerschalter 1 über das Relais 18
ausgeführt wird, kann der Auto-Schalterstromkreis in dem
manuellen Schalterstromkreis integriert sein, wodurch
sich der Aufbau vereinfacht.
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Da der Beifahrerschalter 2 ferner lediglich eine manuelle
Schaltung betreiben muß, kann er kompakt hergestellt
werden.
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Da der Schieber 9 überdies so eingerichtet ist, daß er
eine Verbindung mit einem feststehenden Kontakt auf der
Auto-Leiterplatte 11 herstellt, indem der Schieber mit
Hilfe des Knopfes durch die Ausnehmung 12, die ein im
Hauptkörper 4 gebildetes Durchgangsloch ist, bewegt wird,
kann ein die manuelle Schaltung bildender Abschnitt 27
des Steuerungshauptkörpers 4 mit nahezu derselben Größe
wie die Auto-Leiterplatte 11 hergestellt werden, wobei
diese Teile, vertikal übereinander angebracht werden,
wodurch die gesamte Vorrichtung kompakt gemacht werden
kann.
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Eine Anwendung der Erfindung ist nicht auf ein
zweitüriges Fahrzeug beschränkt, da die Vorrichtung in einfacher
Weise mit zusätzlichen Schaltern versehen werden kann,
die für ein viertüriges Fahrzeug geeignet sind.
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Figur. 6 ist eine Ansicht, die einen Kontaktabschnitt des
Fahrerschalters 1 einer zweiten Ausführungsform zeigt.
Dabei enthält der Schalter 1 die Schenkel 30 und 31, die
symmetrisch um die Welle 6 angeordnet sind, um die Kolben
32 und 33 nach unten zu schieben, die am Hauptkörper 4
frei nach oben und unten beweglich sind. Die unteren
Enden der Kolben schieben die Kontakte 34 und 35 aus
leitfähigem Gummi nach unten, um einen Kontakt mit einem
unteren Kontakt 36 oder mit einem oberen Kontakt 37 der
manuellen Schaltung herzustellen, die auf der
Auto-Leiterplatte 11 gebildet ist.
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Obwohl sie in der Schnittansicht nicht gezeigt sind, da
sie außerhalb der Ebene der Papieroberfläche sind, sind
außerdem ein Paar Kontakte 38 und 39 aus leitfähigem
Gummi, die ebenfalls durch die unteren Enden der Kolben
32, 33 aktiviert werden, so eingerichtet, daß sie mit
einem unteren Kontakt 40 bzw. einem oberen Kontakt 41 der
Auto-Schaltung in Kontakt gelangen.
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Da es jedoch erforderlich ist, daß der Knopf 7 schwenkbar
ist, damit bewirkt wird, daß die Kontakte 38 und 39 aus
leitfähigem Gummi nicht die unteren und oberen Kontakte
40 und 41 berühren, wenn der Knopf 7 in der manuellen
Stellung ist, sind die Kolben 32, 33 in der manuellen
Stellung mit Schraubenfedern 32a und 33a versehen und der
Betrag des Überstands der Spitze jedes Kolbens 32, 33 im
neutralen Zustand ist größer gemacht als der auf der
Auto-Seite.
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Deswegen leiten in der manuellen Stellung lediglich die
Kontakte 34 und 35 aus leitfähigem Gummi. Wenn in der
Auto-Position der Knopf weiter nach unten gedrückt wird,
werden die Schraubenfedern 32a, 33a der Kolben 32, 33
zusammengedrückt, um zu bewirken, daß die Kontakte 38, 39
aus leitfähigem Gummi der Auto-Stellung ebenfalls leiten.
Weitere Anordnungen können angepaßt werden zum Staffeln
der zeitlichen Reihenfolge der Kontakte auf der manuellen
Seite bzw. auf der Auto-Seite. Es ist z. B. möglich, die
Kontakte 34, 35 aus leitfähigem Gummi dicker
herzustellen, als die Kontakte 38, 39 aus leitfähigem Gummi.