Hintergrund der Erfindung
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Diese Erfindung betrifft Fahrzeugtürschlösser, wie sie beispielsweise in
der US-A-4 364 249 und dem Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben
sind.
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Jede Tür eines Fahrzeugs umfaßt typischerweise einen
Schloßmechanismus, der die Tür im geschlossenen Zustand automatisch sperrt. Der
Schloßmechanismus umfaßt innere und äußere mechanische
Entsperrgriffe, die an dem Schloß durch mechanische Verbindungselemente
befestigt sind und dazu verwendet werden, die Türen zu öffnen. Ein Schloß
umfaßt auch typischerweise einen Verriegelungsmechanismus, um das
Entsperren der Fahrzeugtür durch Verwendung der inneren und äußeren
Griffe selektiv zu verhindern. Der Verriegelungsmechanismus wird im
allgemeinen mittels eines mechanischen Verbindungselementes betätigt, das
mit einem Verriegelungsknopfaktuator innerhalb der Fahrzeugtür und
einem Schlüsselzylinderaktuator außerhalb der Fahrzeugtür verbunden ist.
Zur elektrischen Betätigung des Verriegelungsmechanismus kann dem
Schloß eine angetriebene Verriegelungsvorrichtung hinzugefügt werden.
Die herkömmliche angetriebene Verriegelungsvorrichtung ist in
Ansprechen auf zumindest einen Schalter elektrisch betätigbar und steht
mechanisch mit dem Verriegelungsmechanismus in Verbindung.
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Fahrzeugtüren umfassen auch einen Fensterhebermechanismus. Der
Fensterhebermechanismus wird dazu verwendet, die Türfensterscheibe
zwischen geöffneten und geschlossenen Stellungen anzutreiben.
Her
kömmliche Fensterhebermechanismen sind manuell betrieben oder durch
die Verwendung eines Elektromotors motorisch angetrieben.
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Fahrzeugtüren und -fenster dienen als Zugriffspunkte auf den Innenraum
eines Fahrzeugs. Daher ist eine Einrichtung für eine geeignete Sicherung
von Fahrzeugtüren und Fenstern erforderlich, um einen ungewollten
Zugriff zu verhindern.
Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung versucht, ein verbessertes Türschloß zur
Verwendung bei der Verhinderung eines ungewollten Zugriffes auf das
Fahrzeug zu schaffen. Zu diesem Zweck umfaßt ein Fahrzeugtürschloß gemäß
der vorliegenden Erfindung einen einstückigen Schalteraufbau, der einem
herkömmlich betätigbaren Türschloß zugeordnet ist, das einen drehbaren
Verriegelungshebel, einen Aktuatorarm, der mit dem Verriegelungshebel
verbunden ist, und einen drehbaren Verriegelungsbetätigungshebel
aufweist, der mit dem Verriegelungshebel in Eingriff steht. Der
Schalteraufbau umfaßt einen ersten Schalterarm, der mit dem Aktuatorarm
verbunden ist, um Schaltfunktionen eines ersten Schalters in der elektrischen
Steuerung von herkömmlichen Fahrzeugtürmechanismen zu schaffen. Die
Schaltfunktionen werden durch Positionierung des Schalterarmes
gesteuert.
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Der erste Schalterarm ist in den Aufbau des Türschlosses integriert. Eine
Stellungsänderung des ersten Schalterarmes wird durch mechanische
Türschloßmechanismuselemente gesteuert. Eine Positionierung des ersten
Schalterarmes sieht eine Schaltfunktion durch Öffnen und Schließen von
Schaltungen durch den selektiven Eingriff eines elektrisch leitfähigen
Elementes, das durch den Arm getragen wird, mit zusammenpassenden
Steuerschaltungskontakten vor.
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Der Schalteraufbau ist für eine selektive Anwendung bei der Bildung der
Zentralverriegelungsfunktion von Fahrzeugtüren ausgebildet, die vorsieht,
daß alle Fahrzeugtüren durch eine Betätigung des
Schlüsselzylinderaktuators der äußeren Türverriegelung nur einer Tür automatisch verriegelt
oder entriegelt werden können. Zusätzlich umfaßt der Schalteraufbau
einen zweiten Schalterarm, der mit dem Verriegelungsbetätigungshebel
verbunden ist, und einen zweiten Schalter, der sich in Ansprechen auf die
Stellungsänderung des zweiten Schalterarmes öffnet und schließt; und
wobei der Verriegelungshebel und der Verriegelungsbetätigungshebel
miteinander verbunden sind, um sich gemeinsam mit einem Totgang
dazwischen zu drehen. Damit ist der Schalteraufbau auch zur selektiven
Verwendung bei der Bildung der Funktion des automatischen Öffnens und
Schließens der Fenster aller oder einer vorgewählten Anzahl von
Fahrzeugtüren durch Betätigung eines Schlüsselzylinderaktuators der äußeren
Türverriegelung nur einer Tür ausgebildet. Dies sieht eine herkömmliche
Einrichtung zur Sicherung und Entsicherung aller oder einer beliebigen
gewählten Anzahl oder Kombination von Fahrzeugtüren und -fenstern vor.
Zeichnungskurzbeschreibung
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Fig. 1 ist eine teilweise Schnittansicht eines Schloß- und
Schalteraufbaus.
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Fig. 2 ist eine Detailansicht eines Schalteraufbaus, wobei die
Aktuatorarme in Explosionsansicht und gedreht gezeigt sind.
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Fig. 3 ist eine Detailansicht eines Schaltmechanismus.
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Fig. 4 ist eine Detailansicht eines Schaltmechanismus.
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Fig. 5 ist eine Detailansicht eines Schaltmechanismus.
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Fig. 6 ist eine Detailansicht eines Schaltmechanismus.
Detailbeschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform
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Fig. 1 veranschaulicht einen Schloßaufbau 10 und einen Schalteraufbau
11, der mit diesem in einer einheitlichen Gestaltung integriert ist. Eine
detaillierte Erläuterung der mechanischen Schloß- und
Verriegelungskomponenten des Schloßaufbaues kann in dem U. S. Patent Nr. 5,277,461
von Dzurko et al. gefunden werden, das am 11. Januar 1994 erteilt
wurde.
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Der Schloßaufbau 10 umfaßt einen äußeren
Verriegelungsbetätigungshebel 21, der schwenkbar an einem Ansatz 38 befestigt ist. Der äußere
Verriegelungsbetätigungshebel 21 ist mit dem Schlüsselzylinderaufbau 61
(schematisch gezeigt) durch das mechanische Verbindungselement
verbunden, das aus der äußeren Verriegelungsstange 33 besteht. Bei
Positionierung eines einmaligen Schlüssels 62 in dem Schlüsselzylinderaufbau
61 und durch Drehen des Schlüssels 62 wird der äußere
Verriegelungsbetätigungshebel 21 in Ansprechen darauf um den Ansatz 38 entweder im
Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn durch die äußere
Verriegelungsstange 33 gedreht.
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Der Verriegelungshebel 31 ist an dem Ansatz 38 schwenkbar befestigt und
steht mit dem äußeren Verriegelungsbetätigungshebel 21 in Eingriff. Der
Verriegelungshebel 31 bewirkt die Verriegelungsfunktion des Schlosses
10. Der Verriegelungshebel 31 umfaßt einen einstückigen Vorsprung 32,
der mit dem äußeren Verriegelungsbetätigungshebel 21 in einem
sektorförmigen Ausschnitt 22 in Eingriff steht. Daher stehen der äußere
Verriegelungsbetätigungshebel 21 und der Verriegelungshebel 31 mechanisch
miteinander in Verbindung, um sich gleichmäßig mit einem Totgang
dazwischen zu drehen, wie durch den sektorförmigen Ausschnitt 22 und den
einstückigen Vorsprung 32 vorgesehen ist. Dies läßt zu, daß eine
vorgewählte Drehgröße des Verriegelungsbetätigungshebels 21 auftritt, bevor
der Verriegelungshebel 31 eingerückt wird. Der Totgang zwischen dem
äußeren Verriegelungsbetätigungshebel 21 und dem Verriegelungshebel
31 ermöglicht die Drehung des Schlüsselzylinders 61 zurück zu der
vertikalen, um den Schlüssel 62 daraus entfernen zu können, nachdem der
Schlüsselzylinder 61 dazu verwendet worden ist; eine Stellungsänderung
des Verriegelungshebels 31 ohne Bewegung des Verriegelungshebels 31
aus seiner neu positionierten Lage zu bewirken.
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In den Schloßaufbau 10 ist ein Schaltergehäuse 72 integriert. Das
Schaltergehäuse 72 umfaßt einen Schalteraufbau 11. Wie in Fig. 2 gezeigt ist,
umfaßt der Schalteraufbau 11 : 1) eine gedruckte Schaltung 17, die eine
Isolatorplatte 19 und Schalterbetätigungspolster 12, 13, 14, 15 und 18
umfaßt; 2) einen Fünfstiftverbinder 82 mit fünf Anschlußelementen, die
durch das Anschlußelement 85 dargestellt sind; 3) einen Aktuatorarm 51
des Scheibenantriebsschalters, der ein Leiterelement 55 umfaßt; und 4)
einen Aktuatorarm 41 des Zentraltürverriegelungsschalters, der ein
Leiterelement 45 umfaßt. Jedes der Schalterbetätigungspolster 12, 13, 14, 15
und 18 ist mit einem der fünf Anschlußelemente 85 des Stiftverbinders 82
verbunden. Jedes Anschlußelement 85 ist seinerseits mit einer
Steuerschaltung (nicht veranschaulicht) für die Betätigung von
Fahrzeugsystemen in Ansprechen auf den Betrieb des Schalteraufbaues 11 gemäß einer
vorbestimmten Steuerlogik verbunden. Das Schalterbetätigungspolster 18
ist durch einen Stiftverbinder 82 mit der Fahrzeugmassereferenz
verbunden.
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Ein Aktuatorarm 41 des Türverriegelungsschalters umfaßt einen
Verbinder 44, der mit der Aufnahme 47 an dem Aktuatorarm 40 der
angetriebenen Türschloßverriegelung mittels Schnappassung in Eingriff steht. Der
Aktuatorarm 40 der Türschloßverriegelung steht mit dem
Verriegelungshebel 31 in Eingriff und bewegt sich in Zusammenwirken mit der Drehung
des Verriegelungshebels 31 geradlinig in dem Schaltergehäuse 72. Der
Aktuatorarm 41 des Türverriegelungsschalters bewegt sich in
Zusammenwirken mit dem Aktuatorarm 40 der angetriebenen
Türschloßverriegelung und daher mit dem Verriegelungshebel 31.
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Der Verriegelungshebel 31 ist um den Ansatz 38 zwischen der verriegelten
Stellung, die in Fig. 3 gezeigt ist, und der entriegelten Stellung, die in Fig.
5 gezeigt ist, drehbar positionierbar.
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Ein umkehrbarer Elektromotoraufbau 9, der in Fig. 1 gezeigt ist, liefert die
Antriebskraft zur mechanischen Bewegung des Aktuatorarms 40 der
angetriebenen Türschloßverriegelung, um den Verriegelungshebel 31
zwi
schen den verriegelten und entriegelten Stellungen selektiv neu zu
positionieren. Zusätzlich wird der Verriegelungsbetätigungshebel 21 durch die
Verwendung eines Schlüsselzylinders 61 und eines Schlüssels 62 neu
positioniert, wie in Fig. 1 gezeigt ist, um den Verriegelungshebel 31 zwischen
den verriegelten und entriegelten Stellungen zu drehen. Wenn der
Verriegelungshebel 31 zwischen den verriegelten und entriegelten Stellungen
bewegt wird, bewegt sich der Aktuatorarm 40 der angetriebenen
Türschloßverriegelung zwischen Stellungen entsprechend dem verriegelten
und entriegelten Zustand. Demgemäß bewegt sich der eingerückte
Aktuatorarm 41 des Türverriegelungsschalters auch zwischen Stellungen
entsprechend eines verriegelten und entriegelten Zustandes des Schlosses
10.
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Der Schalter 98, der dem Aktuatorarm 41 des Türverriegelungsschalters
zugeordnet ist, ist vom herkömmlichen Schiebekontakttyp. Der Schalter
98 umfaßt einen Schalter mit zwei Stellungen, wobei das Leiterelement 45
den Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 13 und 18
vervollständigt, wenn sich der Verriegelungshebel 31 in der verriegelten Stellung
befindet, oder den Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 12
und 18 vervollständigt, wenn der Verriegelungshebel 31 in der entriegelten
Stellung ist. Daher vervollständigt der Schalter 98 eine Schaltung
zwischen den Schalterbetätigungspolstern 12 und 18, wenn das Schloß 10
entriegelt ist, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, und zwischen den
Schalterbetätigungspolstern 13 und 18, wenn das Schloß 10 verriegelt ist, wie
in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist.
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Die Schaltfunktion, die durch den Schalter 98 und den Aktuatorarm 41
des Türverriegelungsschalters vorgesehen ist, sieht eine
Zentralverriege
lungsfunktion vor. Durch die Verbindung zwischen dem Schalter 98 und
der Fahrzeugsteuerschaltung über den Stiftverbinder 82 signalisiert eine
Stellungsänderung des Aktuatorarmes 41 des Türverriegelungsschalters
einer herkömmlichen Steuerung (nicht veranschaulicht), alle Türen eines
Fahrzeugs in Ansprechen zu verriegeln oder zu entriegeln. Demgemäß ist,
wenn der Schlüssel 62 dazu verwendet wird, den Schlüsselzylinder 61 zu
drehen und daher den Verriegelungshebel 31 zwischen den verriegelten
und entriegelten Stellungen zu bewegen, eine Steuerlogik vorgesehen, um
eine gleiche Stellungsänderung aller oder einer gewählten Anzahl der
anderen Verriegelungshebel des Fahrzeugtürschlosses durch ihre
zugeordneten angetriebenen Aktuatorsysteme einzuleiten.
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In dem Schalteraufbau 11 ist auch ein Schalter 99 enthalten, der einen
Aktuatorarm 51 eines Scheibenantriebsschalters umfaßt. Es ist ein
Schalter mit drei Stellungen vorgesehen, der zwischen einer
Aufwärtsantriebsstellung, wie in Fig. 4 gezeigt ist, einer Neutralstellung, wie in den
Fig. 3 und S gezeigt ist, und einer Abwärtsantriebsstellung, wie in Fig. 6
gezeigt ist, bewegbar ist.
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Der Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters umfaßt eine
einstückige Klemme 58, die mittels Schnappassung mit der Stangenöffnung 39
des Verriegelungsbetätigungshebels 21 in Eingriff steht. Demgemäß
bewegt sich der Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters in
Zusammenwirken mit einer Drehbewegung des Verriegelungsbetätigungshebels
21 geradlinig in dem Schaltergehäuse 72. Die äußere Verriegelungsstange
33 tritt durch die einstückige Klemme 58 in der Öffnung 39 mit dem
Verriegelungsbetätigungshebel 21 in Eingriff.
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Der Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters umfaßt ein
Leiterelement 55, das den Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 14
und 18, wie in Fig. 6 veranschaulicht ist, oder zwischen
Schalterbetätigungspolstern 15 und 18, wie in Fig. 4 veranschaulicht ist,
vervollständigt. Der Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters ist zwischen der
Neutralstellung der Fig. 3 und 5, der Aufwärtsantriebsstellung von Fig. 4,
in der ein Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 15 und 18
hergestellt ist, und der Abwärtsantriebsstellung von Fig. 6 bewegbar, in
der ein Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 14 und 18
hergestellt ist.
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Der Schalter 99 umfaßt einen Schalter vom herkömmlichen
Schiebekontakttyp. Der Verriegelungsbetätigungshebel 21 und der verbundene
Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters werden zwischen Neutral-,
Aufwärtsantriebs- und Abwärtsantriebsstellungen mittels der äußeren
Verriegelungsstange 33 durch Drehung des Schlüssels 62 in dem
Schlüsselzylinder 61 bewegt.
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Der Verriegelungsbetätigungshebel 21 ist durch Drehen des Schlüssels 62
in dem Schlüsselzylinder 61 drehbar, um den Verriegelungshebel 31
zwischen den verriegelten und entriegelten Stellungen neu zu positionieren.
Der Verriegelungshebel 31 bringt das Schloß 10 in entweder einen
verriegelten oder einen entriegelten Zustand. Wenn der
Verriegelungsbetätigungshebel 21 den Verriegelungshebel 31 in die in Fig. 4 gezeigte
verriegelte Stellung neu positioniert, vervollständigt das Leiterelement 55 des
Aktuatorarms 51 des Scheibenantriebsschalters den Eingriff zwischen den
Schalterbetätigungspolstern 15 und 18. Wenn der
Verriegelungsbetätigungshebel 21 den Verriegelungshebel 31 in die entriegelte Stellung neu
positioniert, wie in Fig. 6 gezeigt ist, vervollständigt das Leiterelement 55
des Aktuatorarms 51 des Scheibenantriebsschalters den Eingriff zwischen
den Schalterbetätigungspolstern 14 und 18.
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Sobald der Verriegelungshebel 31 in der verriegelten oder entriegelten
Stellung positioniert worden ist, ist der Schlüssel 62 zurück zu der
Vertikalstellung in dem Schlüsselzylinder 61 drehbar, wodurch der
Verriegelungsbetätigungshebel 21 und der Aktuatorarm 51 des
Scheibenantriebsschalters zu der Neutralstellung bewegt wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist,
wobei das Leiterelement 55 in der Neutralstellung steht und keinen
Schalteingriff vervollständigt. Wenn der Verriegelungsbetätigungshebel 21 in der
Neutralstellung der Fig. 3 und 5 steht, ist der Verriegelungshebel 31
mittels eines Aktuatorarmes 40 der angetriebenen Türschloßverriegelung
zwischen der verriegelten Stellung von Fig. 3 und der entriegelten Stellung
von Fig. 5 ohne Bewegen des Schalters 99 aus einem Neutralzustand
bewegbar.
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Der Schlüssel 62 wird dazu verwendet, das Schloß 10 zu verriegeln und
zu entriegeln und wahlweise dazu, um gleichzeitig gewählte
Fahrzeugfensterscheiben (nicht gezeigt), wie in der Steuerlogik des Systems
vorbestimmt ist, durch Vervollständigung des Eingriffes zwischen
vorbestimmten Schalterbetätigungspolstern zu öffnen oder zu schließen. Die
Fensterscheibenbewegung wird vorgesehen, wenn der Schalter 99 eingerückt ist,
um einen Eingriff zwischen vorbestimmten Schalterbetätigungspolstern zu
vervollständigen, aber nicht in der Neutralstellung. Dies liefert dem
Anwender eine Kontrolle über den Verlauf der Scheibe. Wenn der Schlüssel
62 in die Vertikalstellung gedreht und von dem Schlüsselzylinder 61
entfernt wird, wird das Leiterelement 55 des Aktuatorarmes 51 des
Scheiben
antriebsschalters in der Neutralstellung geparkt, wobei eine
Scheibenantriebsschaltung nicht vervollständigt ist.
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Die Schaltfunktionen wirken wie folgt. Um ein Fahrzeug zu verriegeln und
zu sichern, wird ein Schlüssel 62 in den Schlüsselzylinder 61 eingesetzt
und in eine verriegelte Stellung gedreht. Die Verriegelungsstange 33 dreht
ihrerseits den Verriegelungsbetätigungshebel 21 im Uhrzeigersinn, wobei
die Sektoröffnung 22 mit dem vorragenden Keil 32 des
Verriegelungshebels 31 in Kontakt tritt, wodurch der Verriegelungsbetätigungshebel 21
und der Verriegelungshebel 31 in der verriegelten Stellung von Fig. 4
positioniert sind. Der Aktuatorarm 51 des Scheibenantriebsschalters wird
seinerseits in der Aufwärtsantriebsstellung von Fig. 4 positioniert. In
dieser Stellung vervollständigt das Leiterelement 45 einen Eingriff zwischen
den Schalterbetätigungspolstern 13 und 18, wodurch eine Schaltung
vervollständigt wird, wobei alle anderen Fahrzeugtüren mittels Kraft in
Ansprechen in ihre verriegelten Stellungen getrieben werden.
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Wenn der Schlüssel 62 in der verriegelten Stellung ist, vervollständigt das
Leiterelement 55 des Aktuatorarms 51 des Scheibenantriebsschalters
einen Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 15 und 18. Wenn
der Schlüssel 62 in der verriegelten Stellung für eine vorbestimmte
Zeitperiode gehalten wird, löst die Steuerung die Antriebsmotoren (nicht gezeigt)
der anderen vorgewählten Fahrzeugfenster aus, um diese in ihre
geschlossenen Stellungen anzutreiben. Dadurch werden durch eine Drehung des
Schlüssels 62 in eine verriegelte Stellung alle Schlösser des Fahrzeugs
verriegelt und alle Fenster des Fahrzeugs geschlossen, wodurch das
Fahrzeug gesichert ist.
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Nach dem Sichern wird der Schlüssel 62 zurück in die Vertikalstellung
gedreht und von dem Schlüsselzylinder 61 entfernt. Dies dreht den
Verriegelungsbetätigungshebel 21 entgegen dem Uhrzeigersinn in die
Neutralstellung, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wobei der Aktuatorarm 51 des
Scheibenantriebsschalters in der Neutralstellung angeordnet wird. Eine
Drehung des Verriegelungsbetätigungshebels 21 von der
Aufwärtsantriebsstellung in die Neutralstellung bewirkt keine Stellungsänderung des
Verriegelungshebels 31, der in der verriegelten Stellung bleibt, wie in Fig. 3
gezeigt ist.
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Um das Fahrzeug zu entsichern, wird der Schlüssel 62 in den
Schlüsselzylinder 61 eingesetzt und in die entriegelte Stellung gedreht. Dies
bewirkt, daß die Verriegelungsstange 33 den Verriegelungsbetätigungshebel
21 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Die
Sektoröffnung 22 tritt mit dem vorragenden Keil 32 in Kontakt, wobei der
Verriegelungsbetätigungshebel 21 und der Verriegelungshebel 31 in die
entriegelte Stellung gedreht werden, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Der Aktuatorarm
51 des Scheibenantriebsschalters wird seinerseits in der
Abwärtsantriebsstellung von Fig. 6 positioniert. Wenn sich der Verriegelungshebel 31 in
der entriegelten Stellung befindet, vervollständigt das Leiterelement 45 des
Aktuatorarmes 41 des Türverriegelungsschalters einen Eingriff zwischen
den Schalterbetätigungspolstern 12 und 18. Dies vervollständigt eine
Entriegelungsschaltung, wobei die Steuerung das angetriebene Entriegeln
aller oder einer gewählten Anzahl der anderen Fahrzeugschlösser durch
ihren zugeordneten Elektromotoraktuator einleitet.
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Wenn der Schlüssel 62 in der entriegelten Stellung ist, vervollständigt das
Leiterelement 55 des Aktuatorarms 51 des Scheibenantriebsschalters
ei
nen Eingriff zwischen den Schalterbetätigungspolstern 14 und 18. Wenn
der Schlüssel 62 in der entriegelten Stellung für eine vorbestimmte
Zeitperiode gehalten wird, leitet die Steuerung die Antriebsmotoren von anderen
vorgewählten Fahrzeugfenstern ein, um diese in ihre offenen Stellungen
anzutreiben. Dadurch werden durch eine Drehung des Schlüssels 62 in
die Entriegelungsstellung alle oder eine gewählte Anzahl der Schlösser des
Fahrzeugs entriegelt und vorgewählte Fenster werden geöffnet.
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Wenn der Schlüssel 62 in dem Schlüsselzylinder 61 positioniert ist, ist er
zwischen den verriegelten und entriegelten Stellungen drehbar und
dadurch behält der Anwender eine Kontrolle über den Antrieb der
Fahrzeugfenster entweder aufwärts oder abwärts, und die Antriebsrichtung
kann durch Drehung des Schlüssels 62 umgekehrt werden und eine
bevorzugte Größe einer Öffnung hergestellt werden. Die Erfindung sieht
dadurch einen Schalteraufbau 11 einstückig mit dem Verriegelungsaufbau
10 vor, um eine Zentralfahrzeugverriegelungsfunktion und eine
Zentralfahrzeugfensterantriebsfunktion auf eine vorbestimmte Art und Weise zu
schaffen, um das Fahrzeug geeignet zu sichern und zu entsichern.
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Dieses System dient dazu, die Schloßverriegelungs- und die
Scheibenantriebsfunktionen irgendeiner gewählten Anzahl oder Kombination von
Fahrzeugtüren zu bewirken. Das System dient auch dazu, entweder die
Schloßverriegelungsfunktion oder die Scheibenantriebsfunktion
unabhängig vorzusehen. Ein Systembetrieb wird von den Fahrzeugtüren entweder
der Fahrer- oder Passagierseite bewirkt.