DE69734429T2

DE69734429T2 - Bremsmechanismus und Stellglied

Info

Publication number: DE69734429T2
Application number: DE69734429T
Authority: DE
Inventors: Tomohiro 12-19 Shibuya 2-chome Takano; Takumi 12-19 Shibuya 2-chome Miyazaki
Original assignee: Azbil Corp
Current assignee: Azbil Corp
Priority date: 1996-12-02
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2017-11-29
Also published as: KR19980063699A; JPH10164878A; CN1084080C; US6184604B1; CA2221902A1; KR100315145B1; JP3277485B2; DE69734429D1; EP0847132A2; EP0847132B1; CN1184218A; CA2221902C; EP0847132A3

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsmechanismus zum Bremsen bzw. Unterdrücken der Betriebsgeschwindigkeit eines Arbeitsendes wie beispielsweise eines Ventils oder Dämpfers, versehen mit einer Rückholfeder und einem Stellglied, das diesen Bremsmechanismus hat.
Als herkömmliches Stellglied wird ein Stellglied vom Typ mit Rückhol- bzw. Rückstellfeder verwendet, das ein Ventil oder einen Dämpfer als Arbeitsende hat. Bei diesem Stellglied vom Rückholfedertyp, wird die Rotationskraft eines Antriebsmotors über einen Übersetzungsmechanismus an das Arbeitsende übertragen, um das Drehmoment zu erhöhen, und öffnet/schließt dabei das Ventil oder den Dämpfer, das/der das Arbeitsende bildet. Das Ventil oder der Dämpfer ist mit einer Rückholfeder versehen. Wird aufgrund einer fehlerhaften Energieversorgung oder ähnlichem dem Antriebsmotor keine Energie zugeführt, so wird das Ventil oder der Dämpfer mit der Kraft (Rückstellkraft) der Rückholfeder zwangsweise vollständig geschlossen oder geöffnet. Während des Rückstellvorgangs beim zwangsweisen, vollständigen Schließen oder Öffnen des Ventils oder Dämpfers wird eine Bremskraft (Bremsmoment) ausgeübt bzw. bewirkt, um den Aufprall zu mäßigen, der während des Vorgangs des vollständigen Schließens oder vollständigen Öffnens erzeugt wird. Ein Beispiel des Bremsverfahrens während dieses Rückkehrvorgangs weist das Folgende und ähnliche auf:

I. Trägheitsbremsverfahren unter Verwendung von Gewicht bzw. Masse.
II. Ein Regelverfahren unter Ausnützung von Reibung.
III. Ein Flügelradverfahren unter Ausnützung eines Luftwiderstands.

I. Trägheitsbremsverfahren unter Verwendung eines Gewichts
Mit diesem Verfahren, wie in 16A gezeigt, ist ein Bremsmechanismus 1 mit einer Scheibe 1-1 rotationsmäßig mittig verbunden englang einer Energieübertragungslinie, die verbunden ist mit einem Arbeitsende. Gewichte 1-2A und 1-2B sind auf der Scheibe 1-1 angeordnet und über Federn 1-3A und 1-3B mit dem Rotationszentrum verbunden. Dies erhöht das Trägheitsmoment während des Rückkehr- bzw. Rückholvorgangs und bremst bzw. unterdrückt eine Zunahme der Betriebsgeschwindigkeit des Arbeitsendes. In diesem Falle kann das Trägheitsmoment durch eine Zentrifugalkraft geändert werden, d.h. die Umdrehungsgeschwindigkeit, und es wird geschätzt, dass ein Brems(dreh)moment T_B im wesentlichen konstant zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit N ist, wie dies in 16B gezeigt ist. Demgemäß wird die Betriebsgeschwindigkeit (Rückkehrgeschwindigkeit) des Arbeitsendes vom Beginn des Rückkehrens bis zur Beendigung der Rückkehr die wie in 16 gezeigten Eigenschaften zeigen.
Die in 16C gezeigten Eigenschaften werden wie folgt ausgedrückt: dω/dt = (TS – TB)/J
Das Moment J der Trägheit erhöht sich nach Maßgabe des Quadrats der Geschwindigkeit und das Bremsmoment T_B ist ungeachtet der Umdrehungsgeschwindigkeit konstant.
II. Regelverfahren unter Ausnützung von Reibung
Mit diesem auch aus der EP 0697571A1 bekannten Verfahren und wie in 17A gezeigt, ist ein Bremsmechanismus 2 mit einem Gehäuse 2-1 rotationsmäßig mittig verbunden entlang an einer Kraftübertragungslinie, die verbunden ist mit einem Arbeitsende. Trommeln 2-2A und 2-2B sind in dem Zy lindergehäuse 2-1 angeordnet und über Federn 2-3A und 2-3B mit dem Rotationszentrum verbunden. Während des Rückkehr- bzw. Rückholvorgangs werden die Trommeln 2-2A und 2-2B durch eine Zentrifugalkraft in radialer Richtung nach außen gezogen, um eine Reibung zwischen ihnen und dem Gehäuse 2-1 zu erzeugen, und unterdrücken dabei eine Zunahme der Betriebsgeschwindigkeit des Arbeitsendes. In diesem Falle wird geschätzt, dass eine Bremsmoment T_B-Zunahme von einer Umdrehungsgeschwindigkeit N₀, mit der die Trommeln 2-2A und 2-2B damit beginnen, eine Reibung mit dem Gehäuse 2-1 zu bewirken, im wesentlichen proportional zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit N ist, die dies in 17B gezeigt ist. Demgemäß wird die Rückkehrgeschwindigkeit des Arbeitsendes vom Anfang des Rückkehrens bis zum Ende des Rückkehrens die wie in 17C dargestellten Eigenschaften zeigen.
Die in 17C gezeigten Eigenschaften werden ausdrückt durch: dω/dt = (TS – TB)/J
Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, ist das Bremsmoment T_B konstant und es ist variabel, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert überschreitet.
III. Flügelradverfahren unter Ausnützung des Luftwiderstands
Mit diesem Verfahren und wie in 18A gezeigt, ist ein Bremsmechanismus 3 mit einem Flügelrad 3-1 rotationsmäßig mittig verbunden entlang einer Kraftübertragungslinie, die mit einem Arbeitsende verbunden ist. Während des Rückkehr- bzw. Rückholvorgangs rotiert das Flügelrad 3-1, um eine durch einen Luftwiderstand bewirkte Bremskraft zu erzeugen, und unterdrückt dabei eine Zunahme der Betriebsgeschwindigkeit des Arbeitsendes. In diesem Falle wird geschätzt, dass eine Bremsmoment T_B-Zunahme im wesentlichen proportional zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit N ist, wie dies in 18B dargestellt ist. Demgemäß wird die Rückkehrgeschwindigkeit des Arbeitsendes vom Beginn des Rückkehrens bis zur Beendigung des Rückkehrens die in 18C dargestellten Eigenschaften zeigen.
Die in 18C dargestellten Eigenschaften werden ausgedrückt durch: dω/dt = (TS – TB)/J
Das Brems(dreh)moment T_B kann in Übereinstimmung mit der Umdrehungsgeschwindigkeit geändert werden.
Da bei dem Trägheitsbremsverfahren keine Bremskraft proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N erzielt werden kann, kann jedoch bei den herkömmlichen Stellgliedern vom Rückholfedertyp eine stabile Betriebsgeschwindigkeit beim Rückkehr- bzw. Rückholvorgang eines Arbeitsendes nicht erzielt werden. Da der Bereich zur Erzeugung der Bremskraft eine Reibung beim Regelverfahren II erzeugt, tritt aufgrund der Reibung eine Leistungsminderung ein. Da eine Bremskraft hinsichtlich einer Gestalt bzw. Form bei dem Laufradverfahren III beschränkt ist, kann keine große Bremskraft erzielt werden, und eine große Form ist erforderlich, um eine große Bremskraft zu erzielen. Bei jedem Verfahren ist die Struktur kompliziert um die Änderung der Rückholzeit für das Arbeitsende zu ändern.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus und ein Stellglied vorzusehen, die fähig sind, eine stabile Bremskraft proportional zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit, zu erzielen.
Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus und ein Stellglied vorzusehen, die fähig sind, eine große Bremskraft bei kompakter Struktur zu erzielen.
Es ist noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus und ein Stellglied vorzusehen, die fähig sind, die Rückholzeit eines Arbeitsendes zu ändern.
Um die obigen Ziele der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist ein Bremsmechanismus nach Anspruch 1 vorgesehen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1A ist eine Ansicht, welche den Grundaufbau einer Gleichstrommotorstruktur zeigt, die in einem in 2 gezeigten Stellglied vom Rückholfedertyp verwendet wird, 1B und 1C sind Graphen, welche die Eigenschaften der in 1A dargestellten Gleichstrommotorstruktur zeigen und 1D ist ein Graph, der die Eigenschaften des in 2 gezeigten Stellglieds zeigt;
2 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Stellglieds vom Rückholfedertyp gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Diagramm einer elektrischen Schaltung des in 2 gezeigten Stellglieds vom Rückholfedertyp;
4A bis 4D sind Ablaufdiagramme zur Erläuterung des Betriebs des in den 2 und 3 gezeigten Stellglieds vom Rückholfedertyp;
5A und 5B und 5C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des Widerstandselementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
6A und 6B und 6C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des variablen Widerstandselementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
7A und 7B und 7C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des Regelwiderstandselementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
8A und 8B und 8C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des ersten Konstantspannungselementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
9A und 9B und 9C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des zweiten Konstantspannungselementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
10A und 10B und 10C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des Konstantstromelementverfahrens (Stromunterdrückungselementverfahren) zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
11A und 11B und 11C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des ersten lichtemittierenden Elementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
12A und 12B und 12C sind ein Anschlussdiagramm bzw. Graphen zur Erläuterung des zweiten lichtemittierenden Elementverfahrens zur Erzielung eines Bremsmoments T_B;
13 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Stellglieds vom Rückholfedertyp gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
14 ist ein Diagramm einer elektrischen Schaltung des in 13 gezeigten Stellglieds vom Rückholfedertyp;
15A bis 15C sind Ablaufdiagramme zur Erläuterung des Betriebs des in 13 und 14 gezeigten Stellglieds vom Rückholfedertyp;
16A und 16B und 16C sind eine Ansicht eines Aufbaus bzw. Graphen zur Erläuterung eines herkömmlichen Trägheitsbremsverfahrens unter Verwendung von Gewichten;
17A und 17B und 17C sind eine Ansicht eines Aufbaus bzw. Graphen zur Erläuterung eines herkömmlichen Regelverfahrens unter Ausnützung der Reibung; und
18A und 18B und 18C sind eine Ansicht eines Aufbaus bzw. Graphen zur Erläuterung eines herkömmlichen Laufradverfahrens unter Ausnützung des Luftwiderstandes.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung wird detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
2 zeigt ein Stellglied (Stellglied vom Rückholfedertyp) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf 2, bezeichnet Bezugszeichen 10 ein Ventil, das als Arbeitsende dient; 11 eine Rückholfeder, die für das Ventil 10 vorgesehen ist; 12 einen Antriebsmotor; 13 ein Übersetzungsgetriebe; 14 eine Gleichstrommotorstruktur bzw. einen -aufbau; und 15 einen Bremskreis bzw. einen Bremsschaltkreis.
Als Antriebsmotor 12 wird ein Synchronmotor mit einer Kupplung verwendet. Wenn die Kupplung in Verbindung steht, ist eine Abgabewelle 12-1 des Antriebsmotors 12 drehbar über das Übersetzungsgetriebe 13 mit dem Ventil 10 verbunden. Das Übersetzungsgetriebe 13 ist gebildet durch ein Untersetzungsgetriebe 13-1 erster Stufe, das in Eingriff steht mit einem Ritzel 12-2, das pressgepasst ist auf die Abgabewelle 12-1 des Antriebsmotors 12, einem Untersetzungsgetriebe 13-2 zweiter Stufe, das in Eingriff steht mit dem Untersetzungsgetriebe 13-1, einem Untersetzungsgetriebe 13-3 dritter Stufe, das in Eingriff steht mit dem Untersetzungsgetriebe 13-2, und einem Untersetzungsgetriebe 13-4 vierter Stufe, das in Eingriff steht mit dem Untersetzungsgetriebe 13-3. Wird ein Antriebsmotor als Antriebsmotor 12 verwendet, der keine Kupplung beinhaltet, so ist eine Kupplung außen montiert.
1A zeigt den Grundaufbau der Gleichstrommotorstruktur 14. Wie in 1A gezeigt, hat die Gleichstrommotorstruktur 14 Feldmagneten 14-1 und 14-2, eine Ankerwicklung 14-3 und eine Bürste 14-4. Wie in 2 gezeigt, ist ein Ritzel 14-6 pressgepasst an einer rotierenden Welle (Abgabewelle) 14-5 eines Ankers (nicht gezeigt), auf den die Ankerwicklung 14-3 gewunden ist und das Ritzel 14-6 steht in Eingriff mit dem Untersetzungsgetriebe 13-1. Spezieller, ist die Abgabewelle 14-5 der Gleichstrommotorstruktur 14 rotierbar bzw. drehbar mittig entlang einer Übertragungslinie angeschlossen bzw. verbunden, die über das Übersetzungsgetriebe 13 Kraft von dem Antriebsmotor 12 an das Ventil 10 überträgt. Wie in 1A gezeigt, sind Anschlüsse 14-7a und 14-7b, die mit der Bürste bzw. dem Abnehmer 14-4 der Gleichstrommotorstruktur 14 verbunden sind, in einem Bremskreis 15 kurzgeschlossen.
3 zeigt das in 2 gezeigte Stellglied vom Rückholfedertyp. Bezugnehmend auf 3, bezeichnet Bezugszeichen 12-3 die Motorwicklung bzw. -spule des Antriebsmotors 12; 12-4 eine in dem Antriebsmotor 12 beinhaltete Kupplungsspule; 16 einen Betriebswahlschalter zum Umschalten der Rotations- bzw. Drehrichtung des Antriebsmotors 12; und 17 eine Gleichrichterschaltung, die Energie (Wechselstromenergie bzw. -leistung) aufnimmt, um sie an den Antriebsmotor 12 zu liefern als Shunteingangssignal und erzeugt Gleichstromleistung bzw. -energie, die der Kupplungsspule 12-4 zugeführt werden soll. Die Gleichrichterschaltung 17 und die Kupplungsspule 12-4 bilden eine Kupplungsantriebsschaltung.
Der Betrieb des oben beschriebenen Stellglieds vom Rückholfedertyp wird unter Bezugnahme auf die in den 4A bis 4D gezeigten Ablaufdiagramme oben beschrieben. Es wird ein Fall beschrieben, bei dem das Ventil 10 ein Proportionalventil ist. Als Antriebsmotor 12 wird einer verwendet, der die Stellung des Ventils 10 mit dem Haltedrehmoment des Motors selbst sicherstellen kann, wenn bei verbundener Kupplung dem Motor keine Energie zugeführt wird. Als Be triebswahlschalter 16 wird einer verwendet, der in eine neutrale Stellung (neutral) C schalten kann, wie auch zur Seite A (geschlossene Seite) und zur Seite B (offene Seite).
Wie in 4B gezeigt, befindet sich am Punkt t0 und wenn der Betriebswahlschalter 16 in der neutralen Stellung angeordnet ist, die Wechselstromenergieversorgung in dem Energieversorgungszustand (4A) und der Öffnungsgrad des Ventils 10 beläuft sich auf 50 % (4C). In diesem Falle wird die Gleichstromenergie der Kupplungsspule 12-4 über die Gleichrichterschaltung 17 zugeführt. Da die in dem Antriebsmotor 12 beinhaltete Kupplung angeschlossen ist, ist der Öffnungsgrad des Ventils 10 durch das Haltedrehmoment des Motors selbst bei 50 % gesichert.
Aus diesem Zustand beim Punkt t1 und wenn der Betriebswahlschalter 16 zur Seite A umgeschaltet ist, wie es in 4B gezeigt ist, wird der Antriebsmotor 12 in die umgekehrte Richtung gedreht. Diese umgekehrte Rotationskraft wird über das Übersetzungsgetriebe 13 an das Ventil 10 übertragen, um es in die Schließrichtung zu bewegen. Die Umkehrrotationskraft von dem Antriebsmotor 12 wird über das Übersetzungsgetriebe 13 an die Gleichstrommotorstruktur 14 übertragen, um seine Abgabewelle 14-5 zu rotieren bzw. zu drehen.
Wenn Die Abgabewelle 14-5 der Gleichstrommotorstruktur 14 durch eine äußere Kraft F gedreht wird, dient die Gleichstrommotorstruktur 14 als Generator zum Bewirken einer elektromagnetischen Gegenkraft. Da die Anschlüsse 14-7a und 14-7b in dem Bremskreis 15 kurzgeschlossen sind, wird in diesem Falle ein in der Ankerwicklung 14-3 der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugter Strom I zu der Ankerwicklung 14-3 befördert. Flemings Linke-Hand-Regel wird ausgenutzt und ein Drehmoment (Bremsdrehmoment) T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der durch die äußere Kraft F erzeugten Richtung, wird erzeugt.
Wenn die Abgabewelle 14-5 der Gleichstrommotorstruktur 14 sich dreht nach Aufnahme der Umkehrrotationskraft von dem Antriebsmotor 12 als äußere Kraft F, wird ein Brems(dreh)moment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Richtung der Drehung, bewirkt durch die äußere Kraft F, während einer Zeitspanne von t1 bis t2 erzeugt, wie dies in 4D gezeigt ist. Dieses Bremsmoment T_B ist proportional zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit N, wie dies in 1B gezeigt ist. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit N zu dieser Zeit gering ist, ist das Bremsmoment T_B nicht sehr groß.
Wenn der Betriebswahlschalter 16 wieder beim Punkt t2 in die neutrale Stellung C eingestellt ist, wird die Umkehrrotation des Antriebsmotors 12 gestoppt, wie in 4B gezeigt. In diesem Falle ist das Ventil 10 mit einem Öffnungsgrad von 20 % gestoppt und dieser Zustand mit dem Öffnungsgrad von 20 % wird durch das Haltedrehmoment des Antriebsmotors 12 gehalten. Da der Antriebsmotor 12 gestoppt ist, verschwindet die in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugte, elektromotorische Gegenkraft und das Bremsmoment TB verschwindet ebenfalls.
Wenn der Betriebswahlschalter 16 beim Punkt t3 zur Seite B geschaltet wird, so wird, wie in 4B gezeigt, der Antriebsmotor 12 in Vorwärtsrichtung gedreht und diese vorwärtsgerichtete Rotationskraft wird über das Übersetzungsgetriebe 13 an das Ventil 10 übertragen, um das Ventil 10 in Öffnungsrichtung zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird die vorwärtsgerichtete Rotationskraft von dem Antriebsmotor 12 über das Untersetzungsgetriebe 13-1 an die Gleichstrommotorstruktur 14 übertragen, um deren Abgabewelle 14-5 zu drehen.
Mit der vorwärtsgerichteten Kraft von dem Antriebsmotor 12 als äußere Kraft F wird demgemäß die Flemingsche Linke-Hand-Regel in gleicher Weise anwendbar, wie bei der umgekehrten Rotation bzw. Drehung des Antriebsmotors 12. Wie in 4D gezeigt, wird ein Bremsmoment T_B, in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Drehung, bewirkt durch die äußere Kraft F, während einer Zeitspanne von t3 bis t4 erzeugt, wie in 4D gezeigt ist. Dieses Bremsmoment T_B ist proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N, wie in 1C gezeigt. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit N zu diesem Zeitpunkt gering ist, ist das Bremsmoment T_B nicht sehr groß.
Wenn der Betriebswahlschalter 16 bei Punkt t4 in die neutrale Stellung C geschaltet wird, so wird, wie in 4B gezeigt, die Vorwärtsdrehung des Antriebsmotors 12 gestoppt. In diesem Falle ist das Ventil 10 mit einem Öffnungsgrad von 80 % gestoppt und dieser Zustand mit dem Öffnungsgrad von 80 % wird durch das Haltedrehmoment des Antriebsmotors 12 beibehalten. Da der Antriebsmotor 12 gestoppt ist, verschwindet die in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugte, elektromotorische Gegenkraft und das Bremsmoment T_B verschwindet ebenfalls.
Es wird angenommen, dass beim Punkt t5, wie in 4A gezeigt, ein Energieversorgungsfehler auftritt und dass eine Wechselstromenergieversorgung an den Antriebsmotor 12 unterbrochen ist. Obgleich der Antriebsmotor 12 gestoppt ist, da der Betriebswahlschalter 16 in der neutralen Stellung C angeordnet ist und da die Energiezufuhr AUS ist, wird in diesem Falle die Gleichstromenergieversorgung an die Kupplungsspule 12-4 unterbrochen und die Kupplung getrennt. Daher verschwindet das von dem Antriebsmotor 12 bewirkte Haltedrehmoment und das Ventil 10 versucht, bei hoher Geschwindigkeit über die Rückstellkraft der Rückholfeder 11, in die Schließrichtung zurückzukehren.
Zu diesem Zeitpunkt jedoch wird die Rückstellkraft der Rückholfeder 11 über das Übersetzungsgetriebe 13 an die Gleichstrommotorstruktur 14 übertragen und die Abgabewelle 14-5 der Gleichstrommotorstruktur 14 beginnt mit einer Drehung. Zu diesem Zeitpunkt wird während einer Zeitspanne von t5 bis t6 ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Richtung der Drehung, bewirkt durch die von der Rückholfeder 11 auferlegte Stellkraft F, in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, wie dies in 4D gezeigt ist. Dieses Bremsmoment T_B ist proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N, wie dies in 1B gezeigt ist. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit N zu diesem Zeitpunkt hoch ist, ist das Bremsmoment T_B groß und die Rückkehrgeschwindigkeit des Ventils 10 ist weitgehend gemäßigt.
Je näher es hier dem Ende des Rückkehrens zu geht, desto konstanter wird die Rückkehrgeschwindigkeit des Ventils 10 vom Beginn des Rückkehrens zum Ende des Rückkehrens, wie dies in 1D gezeigt ist. Die in 1D gezeigten Eigenschaften werden ausgedrückt durch: dω/dt = (TS(θ) – TB)/J
Das Bremsmoment T_B kann in Übereinstimmung mit der Umdrehungsgeschwindigkeit geändert werden.
Endet die Rückkehr, so wird das Ventil 10 in einer Stellung mit einem Öffnungsgrad von 0 % bei Punkt t6 gestoppt, wie dies in 4C gezeigt ist. Wenn das Ventil 10 gestoppt ist, verschwindet die in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugte, elektromotorische Gegenkraft und es verschwindet auch das Bremsmoment T_B.
Wie oben beschrieben, kann bei diesem Ausführungsbeispiel das Bremsmoment T_B proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N erzielt werden, so dass eine stabile Betriebsgeschwindigkeit während des Rückkehrvorgangs des Ventils 10 erzielt werden kann. Spezieller, wird die Last während des normalen Betriebs des Ventils 10 (Rotation bei niedriger Geschwindigkeit bzw. Umdrehung) nicht sehr groß und eine große Bremskraft wirkt während des Rückkehrvorgangs (Rotation bei hoher Geschwindigkeit bzw. Umdrehung), um eine ausreichend große Rückkehrzeit zu erzielen, wobei der Aufprall gemindert wird, der beim voll schließenden Vorgang auftritt. Das Bremsmoment T_B wird nicht durch Reibung wie beim Regelverfahren erzielt, sondern wird elektrisch erzielt. Daher mindert sich nicht die Leistung und ein Bremsmoment T_B, das proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit ist, kann stabil erzielt werden. Ein großes Bremsmoment T_B kann bei kompakter Struktur erzielt werden, ohne dass die Abmessung vergrößert wird, wie bei dem Laufradverfahren.
Obgleich die Anschlüsse 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 in der Bremsschaltung 15 des obigen Ausführungsbeispiels kurzgeschlossen sind, müssen sie nicht immer kurzgeschlossen sein. Mit Hilfe eines Kurzschließens wird kein Verlust durch einen Widerstand bewirkt und demgemäß kann die beste Bremswirkung erzielt werden. Die Anzahl an Komponenten bzw. Bauteilen ist gering, um die Kosten zu mindern. Die Eigenschaften sind sowohl in der Öffnungs- wie auch der Schließrichtung die gleichen und das Bremsmoment T_B kann in Relation zu der Umdrehungsgeschwindigkeit reduziert werden. Anders als beim Kurzschlussverfahren sind unten zu beschreibende Verfahren möglich. Diese Verfahren sind grundsätzliche und können alleine, wie auch in Kombination verschiedenster Arten von Verfahren Verwendung finden.
[Widerstandselementverfahren]
Wie in 5A gezeigt, ist ein fixer Widerstand Rs zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7a der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungs- und Schließrichtung wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotati onsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N, in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrücken. In diesem Falle können vorbestimmte Bremseigenschaften (die Eigenschaften des Bremsmoments T_B hinsichtlich der Umdrehungsgeschwindigkeit N) in Abhängigkeit von dem Widerstand des fixen Widerstands Rs erzielt werden. 5B und 5C zeigen die Bremseigenschaften in Richtung des Schließens bzw. Öffnens. Dieses Verfahren kann besonders leicht realisiert werden, wenn die Eigenschaften des Bremsmoments T_B und der Umdrehungsgeschwindigkeit N vorbestimmt sind.
[Regelwiderstandselementverfahren]
Wie in 6A gezeigt, ist ein Regelwiderstand Rv zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungs- und Schließrichtung wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrüc??ken. In diesem Falle können gewünschte Bremseigenschaften (die Eigenschaften des Bremsmoments T_B in Bezug auf die Umdrehungsgeschwindigkeit N) erzielt werden durch Ändern des Widerstands des Regelwiderstands Rv. 6B und 6C zeigen die Bremseigenschaften in Richtung des Schließens bzw. Öffnens. Mit diesem Verfahren können Variationen in Bezug auf die Qualität von Komponenten bzw. Bauteilen, beispielsweise eines Getriebes, einer Feder und ähnlichem, absorbiert werden und Variationen in Bezug auf die Spezifikationen können beigekommen werden.
[Gleichrichterelementverfahren]
Wie in 7A gezeigt, ist eine Gleichrichterdiode D1 zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrücken. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung, tritt in diesem Falle kein wesentliches Bremsmoment T_B in der entgegengesetzten Richtung zu der Rotationsrichtung auf. 7B und 7C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Dieses Verfahren ist insbesondere wirkungsvoll, wenn das Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors keine Abweichung aufweist oder der Bremsmechanismus vom Rückholfedertyp ist, und als Antriebsmotor kann einer mit einem niederen Drehmoment, d.h. ein kompakter, billiger Antriebsmotor, verwendet werden. Das Gleichrichterelement ist nicht auf eine Diode beschränkt, sondern es kann beispielsweise auch ein Gleichrichterelement anstelle dessen verwendet werden, das einen Transistor umfasst.
[Erstes Konstantspannungselementverfahren]
Wie in 8A gezeigt, ist eine Zenerdiode Dz zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrücken. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N den vorbestimmten Wert nicht überschreitet, wird in diesem Falle kein wesentliches Bremsmoment T_B erzeugt. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungsrichtung, wird ein Bremsmoment T_Bin einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw, zu unterdrücken. 8B und 8C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Dieses Verfahren ist wirkungsvoll, wenn angenommen wird, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit nicht die obere Grenze während einer Hochgeschwindigkeitsumdrehung überschreitet, oder wenn eine Minderung der Komponenten bzw. Bauteile, beispielsweise eines Getriebes, verhindert werden muss durch Minderung der auf das Getriebe einwirkenden Last.
[Zweites Konstantspannungselementverfahren]
Wie in 9A gezeigt, ist ein Varistor Va zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungs- bzw. Schließrichtung und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrücken. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließ- und Öffnungsrichtung und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N den vorbestimmten Wert nicht überschreitet, wird in diesem Falle im wesentlichen kein Bremsmoment T_B erzeugt. 9B und 9C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Dieses Verfahren ist wirkungsvoll, wenn von der Umdrehungsgeschwindigkeit angenommen wird, dass sie die Obergrenze während der Hochgeschwindigkeitsrotation nicht überschreitet, oder wenn eine Minderung der Komponenten bzw. Bauteile, bzw. eines Getriebes bzw. Zahnrads, verhindert werden soll durch Minderung der auf das Getriebe einwirkenden Last.
[Konstantstromelementverfahren (Stromunterdrückungselementverfahren)]
Wie in 10A gezeigt, ist eine Konstantstromdiode Di zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N in der Gleichstrommotorstruktur 14 erzeugt, und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit N die vorbestimmte Richtung überschreitet, wird ein Bremsmoment T_B eines konstanten Werts und in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung, erzeugt, wobei die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 gebremst bzw. unterdrückt wird. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungsrichtung, wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu unterdrücken. 10B und 10C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Mit diesem Verfahren wird das Bremsmoment T_B bei einem bestimmten Wert konstant, d.h. der in die Gleichstrommotorstruktur 14 strömende Strom kann auf eine kleinen Wert begrenzt werden und demgemäß kann die Gleichstrommotorstruktur 14 über eine lange Zeitdauer dienen.
[Erstes lichtemittierendes Elementverfahren]
Wie in 11A gezeigt, ist eine lichtemittierende Diode Dp zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleich strommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Schließrichtung, sendet die lichtemittierende Diode Dp Licht aus und ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N wird erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. unterdrücken. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungsrichtung wird in diesem Falle im wesentlichen kein Bremsmoment T_B in eine Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung, erzeugt. 11B und 11C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Bei diesem Verfahren fließt lediglich ein Strom, wenn das Ventil 10 in Schließrichtung betätigt wird, und die lichtemittierende Diode Dp sendet Licht aus, um anzuzeigen, dass sich das Ventil 10 im Rückkehrvorgang befindet.
[Zweites lichtemittierendes Elementverfahren]
Wie in 12A gezeigt, ist eine Glühlampe Lm zwischen den Anschlüssen 14-7a und 14-7b der Gleichstrommotorstruktur 14 angeschlossen. Während des Betriebs des Ventils 10 in Öffnungs- und Schließrichtung ist die Glühlampe Lm erleuchtet und es wird ein Bremsmoment T_B erzeugt, in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung und proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit N, um die Betriebsgeschwindigkeit des Ventils 10 zu bremsen bzw. zu unterdrücken. 12B und 12C zeigen die Bremseigenschaften in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung. Bei diesem Verfahren strömt ein Strom, wenn das Ventil 10 den Schließvorgang, wie auch den Öffnungsvorgang, durchführt, und die Glühlampe Lm wird erleuchtet, um anzuzeigen, dass sich das Ventil 10 in Betrieb befindet.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
13 zeigt ein Stellglied vom Rückholfedertyp gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Antriebsmotor 12 des in 2 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels durch einen Gleichstromantriebsmotor (Gleichstrommotor) 17 ersetzt. Der Gleichstrommotor 17 hat zwei Funktionen, d.h. die Funktionen des Antriebsmotors 12 und der Gleichstrommotorstruktur 14, wie sie in 2 gezeigt sind. Der Gleichstrommotor 17 beinhaltet keine mechanische Kupplung und seine Abgabewelle 17-1 ist rotationsmäßig über ein Ritzel 17-2 mit einem Übersetzungsgetriebe 13 verbunden. Mit Ausnahme dessen ist die Anordnung dieses Stellglieds gleich der in 2 gezeigten, so dass Teile, die identisch zu denjenigen in 2 sind, durch gleiche Bezugszeichen wie in 2 bezeichnet sind und auf deren detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
14 zeigt das in 13 gezeigte Stellglied vom Rückholfedertyp. Bezugnehmend auf 14 bezeichnet Bezugszeichen 18 einen AN/AUS-Schalter, der auf der Energieversorgungsleitung (Wechselstromenergie) zu dem Gleichstrommotor 17 angeordnet ist, um den Betrieb umzuschalten; 19 eine Gleichrichterschaltung 19 zur Erzeugung einer Gleichstromenergie vom Wechselstromeingang über den AN/AUS-Schalter 18; 20 eine Relais; und 20-1 und 20-2 die Kontakte des Relais 20.
Bei dem in 14 gezeigten Zustand der Kontakte 20-1 und 20-2, wird dem Relais 20 keine Energie zugeführt, d.h. der AN/AUS-Schalter 18 ist AUS. In diesem Zustand sind bewegliche Kontakte S1 und S2 der Relaiskontakte 20-1 und 20-2 mit der Seite des Bremskreises 15 verbunden und Anschlüsse 17-3a und 17-3b des Gleichstrommotors 17 sind über einen Bremskreis 15 kurzgeschaltet. Wenn der AN/AUS-Schalter 18 angeschaltet ist, sind im Gegensatz dazu die beweglichen Kontakte S1 und S2 der Kontakte 20-1 und 20-2 mit der Seite der Gleichrichterschaltung 19 verbunden und es wird Gleich strom von der Gleichrichterschaltung 19 zu dem Gleichstrommotor 17 geliefert. In dieser Schaltungsanordnung bilden das Relais 20 und die Relaiskontakte 20-1 und 20-2 eine Moduswahlschaltung zur Durchführung einer Moduswahl zwischen dem Antriebsmodus und dem Bremsmodus.
Der Betrieb dieses Stellglieds vom Rückholfedertyp wird unter Bezugnahme auf die in den 15A bis 15C gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben. In diesem Falle wird ein Ventil 10 als AN/AUS-Ventil verwendet und ist nicht auf einem Zwischenöffnungsgrad bzw. -winkel gehalten.
Wenn der Betriebswahlschalter 18 beim Punkt t0 AUS ist, so beläuft sich, wie in 15A gezeigt, der Öffnungsgrad des Ventils 10 auf 0 %. In diesem Falle sind die beweglichen Kontakte S1 und S2 der Relaiskontakte 20-1 und 20-2 mit der Seite des Bremskreises 15 verbunden und die Anschlüsse 17-3a und 17-3b des Gleichstrommotors 17 sind über den Bremskreis 15 kurzgeschlossen.
Wird der Betriebswahlschalter 18 beim Punkt t1 angeschaltet, so wird, wie in 15A gezeigt, mit der Wechselstromversorgung zu der Gleichrichterschaltung 19 begonnen. Gleichzeitig wird das Relais 20 getrieben und die beweglichen Kontakte S1 und S2 der Relaiskontakte 20-1 und 20-2 sind mit der Seite der Gleichrichterschaltung 19 verbunden. Folglich wird Gleichstromenergie von der Gleichrichterschaltung 19 zu dem Gleichstrommotor 17 geliefert. Der Gleichstrommotor 17 wird in Vorwärtsrichtung gedreht und seine vorwärtsgerichtete Reaktionskraft wird über das Übersetzungsgetriebe 13 an das Ventil 10 übertragen, so dass das Ventil 10 in Öffnungsrichtung arbeitet, wie dies in 15B gezeigt ist.
Wie in 15B gezeigt, ist das Ventil 10 beim Punkt t2 vollständig geöffnet. In diesem Fall ist der Betriebswahl schalter 18 AN gestellt und der Gleichstrommotor 17 verbleibt so, dass er als Antriebsmotor dient, um den voll geöffneten Zustand des Ventils 10 gegen die Kraft der Rückholfeder 11 aufrechtzuerhalten. Wenn das Ventil 10 in Öffnungsrichtung betrieben wird, wird selbstverständlich kein Bremsmoment T_B erzeugt.
Wenn der Betriebswahlschalter 18 beim Punkt t3 ausgeschaltet ist, so wird, wie in 15A gezeigt, die Wechselstromenergieversorgung zu der Gleichrichterschaltung 19 unterbrochen und die beweglichen Kontakte S1 und S2 der Relaiskontakte 20-1 und 20-2 mit der Seite des Bremskreises 15 verbunden. Ist die Wechselstromenergieversorgung zu der Gleichrichterschaltung 19 unterbrochen, so ist ebenfalls die Gleichstromenergieversorgung zu dem Gleichstrommotor 17 unterbrochen. Das Ventil 10 versucht dementsprechend, bei hoher Geschwindigkeit über die Rückstellkraft der Rückholfeder 11 in die Schließrichtung zurückzukehren.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Flemingsche Linke-Hand-Regel auf den Gleichstrommotor 17 anwendbar. Wie in 15C gezeigt, wird ein Bremsmoment T_B in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Richtung der Drehung, bewirkt durch eine Rückstellkraft F der Rückholfeder 11 während einer Zeitspanne von Punkt t3 bis t4, erzeugt. Dieses Bremsmoment T_B ist proportional zur Umdrehungsgeschwindigkeit N. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit N zu dieser Zeit groß ist, ist das Bremsmoment T_B groß und die Rückkehrgeschwindigkeit des Ventils 10 ist stark gemäßigt. Mit anderen Worten dient in diesem Falle der Gleichstrommotor 17 als Bremse.
Wie in 15B gezeigt, ist das Ventil 10 beim Punkt t4 vollständig geschlossen und das Bremsmoment T_B verschwindet. Der Betriebswahlschalter 18 bleibt AUS und die beweglichen Kontakte S1 und S2 der Relaiskontakte 20-1 und 20-2 verbleiben mit der Seite des Bremskreises 15 verbunden.
Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel muss der Bremskreis 15 nicht immer kurzgeschlossen sein und verschiedenste Arten von Verfahren, identisch zu den beim ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen, sind möglich.
Als Motorstruktur zur Erzielung des Bremsmoments T_B können bei der vorliegenden Erfindung ein Motor vom Gleichstrommaschinentyp (Gleichstromservomotor), ein Motor vom Synchronmaschinentyp (Schrittmotor, ein bürstenloser Motor) oder ähnliches verwendet werden.
Wie oben beschrieben wurde, wird erfindungsgemäß zumindest während des Rückkehr- bzw. Rückführvorgangs des Arbeitsendes ein Drehmoment in einer Richtung, entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung in der Motorstruktur erzeugt, um die Betriebsgeschwindigkeit des Arbeitsendes zu bremsen bzw. zu unterdrücken. Eine Bremskraft, die proportional zu der Umdrehungsgeschwindigkeit ist, kann stabil erzielt werden und eine starke Bremskraft ist erzielbar mit einer kompakten Struktur, ohne dass die Abmessungen vergrößert werden. Wird ein Regelwiderstandselement zwischen den beiden Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen, um ein Bremsmittel zu bilden, so kann die Rückkehr- bzw. Rückführzeit des Arbeitsendes geändert werden durch Auswahl des Widerstands dieses Regelwiderstandelements.

Claims

Bremsmechanismus mit: einem Rotationsübertragungsmechanismus (13) zum Übertragen einer von einer Antriebsquelle gelieferten Rotationskraft in einer ersten Rotationsrichtung, wobei der Rotationsübertragungsmechanismus (13) vorgespannt ist in einer zweiten Rotationsrichtung, entgegengesetzt zu der ersten Rotationsrichtung und in der zweiten Rotationsrichtung beim Trennen von der Antriebsquelle rotiert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Motorstruktur (14) mit einer Abgabe-/Eingabewelle (14-5) rotierbar in Eingriff steht mit dem Rotationsübertragungsmechanismus (13) und eine elektromagnetische Gegenkraft erzeugt durch Verwendung eines Bremskreises (14-1, 14-2, 14-3, 15, Rs, Rv, D1, Dz, Va, Di, Dp, Lm), wenn sie in der zweiten Rotationsrichtung rotiert und dabei ein Drehmoment in der ersten Rotationsrichtung über die Abgabe-/Eingabewelle an den Rotationsübertragungsmechanismus (13) erzeugt und dabei die Umdrehungsgeschwindigkeit in der zweiten Rotationsrichtung steuert.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis einen Kurzschluß (15) zum Kurzschließen zweier Anschlüsse der Motorstruktur hat.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Kurzschluß ein Widerstandselement (Rs) hat, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis ein Regelwiderstandelement (Rv) hat, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis ein Gleichrichterelement (D1) hat, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis ein Konstantspannungselement (Dz, Va) hat, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis ein Konstantstromelement (Di) hat, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem der Bremskreis ein lichtemittierendes Element (Dp, Lm) ist, das zwischen zwei Anschlüssen der Motorstruktur angeschlossen ist.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem die Antriebsquelle den Rotationsübertragungsmechanismus mit einem Haltedrehmoment sperrt, wenn die Rotationskraft in der ersten oder zweiten Rotationsrichtung nicht an die Rotationsübertragungsrichtung weitergegeben wird.
Mechanismus nach Anspruch 9, des weiteren umfassend: Kupplungseinrichtungen (12-4, 20, 20-1, 20-2) zum Übertragen der Rotationskraft der Antriebsquelle an den Rotationsübertragungsmechanismus nur dann, wenn eine Energieversorgung AN ist, so daß, während die Energieversorgung AUS ist, der Rotationsübertragungsmechanismus mit den Kupplungseinrichtungen getrennt ist von der Antriebsquelle mit dem Haltedrehmoment und in der zweiten Rotationsrichtung rotiert.
Mechanismus nach Anspruch 1, bei welchem die Motor struktur auch als Antriebsquelle dient, welche die Rotationskraft in der ersten oder zweiten Rotationsrichtung an den Rotationsübertragungsmechanismus liefert.
Mechanismus nach Anspruch 1, des weiteren umfassend: ein Betriebsteil (10) zum Durchführen eines Öffnungs/Schließvorgangs bei Aufnahme der Rotationskraft in der ersten oder zweiten Rotationsrichtung, die von dem Rotationsübertragungsmechanismus übertragen wurde, und eine Rückholfeder (11) zum Vorspannen des Betriebsteils gegen die zweite Rotationsrichtung des Rotationsübertragungsmechanismus.
Stellglied, umfassend: einen Bremsmechanismus nach Anspruch 1, einen Antriebsmotor (12); ein Betriebsteil (10), das drehbar mit einer Abgabewelle (12-1) des Antriebsmotors über ein Übersetzungsgetriebe (13) und eine Kupplung verbunden ist; eine Feder (11) zum Vorspannen des Betriebsteils (10) in der zweiten Rotationsrichtung; einen Betriebswahlschalter (16) zum Umschalten des Antriebsmotors (12) zwischen der ersten und der zweiten Rotationsrichtung; Kupplungsantriebsmittel (12-4) zum Verbinden der Kupplung bei Aufnahme von Energie, die als eine Paralleleingabe dem Antriebsmotor zugeführt wurde; wobei die Eingabe-/Abgabewelle drehbar bei der Hälfte entlang einer Übertragungslinie einer von dem Antriebsmotor, einschließlich dem Übersetzungsgetriebe herrührenden Rotationskraft zu dem Betriebsteil, verbunden ist und das Drehmoment erzeugt wird, während die Kupplung getrennt ist.
Stellglied umfassend: ein Bremsmechanismus nach Anspruch 1; einen Antriebsmotor (12), der die Motorstruktur (14) hat; ein Betriebsteil (10), das drehbar mit einer Abgabewelle (12-1) des Antriebsmotors über ein Übersetzungsgetriebe (13) verbunden ist; eine Feder (11) zum Vorspannen des Betriebsteils in der zweiten Rotationsrichtung, entgegengesetzt zu der ersten Rotationsrichtung; einen Schalter (20, 20-1, 20-2) zum An-/Abschalten der Energieversorgung an den Antriebsmotor.