DE69732484T2

DE69732484T2 - Luftsacksystem mit veränderlicher befüllung, veränderlichem volumen und niedriger schädlichkeit

Info

Publication number: DE69732484T2
Application number: DE69732484T
Authority: DE
Inventors: K. Marvin RICHARDS; Gershon Yaniv; J. David ROMEO
Original assignee: Zodiac Automotive US Inc
Current assignee: Zodiac Automotive US Inc
Priority date: 1996-06-05
Filing date: 1997-06-05
Publication date: 2006-02-16
Also published as: US5871231A; WO1997046425A1; AU3591897A; EP0901432A1; DE69732484D1; ES2236818T3; EP0901432A4; EP0901432B1; DE69732484T8; JP2000511848A; JP3919819B2

Description

Die vorliegende Erfindung beansprucht den Anmeldetag der US Provisional Application mit der Nr. 60/019,172, angemeldet am 5. Juni 1996.
HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Airbagsystem, das einen Insassen eines Motorfahrzeugs im Falle einer Kollision schützt. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung ein Airbagsystem, das ein aufblasbares Volumen mit variabler Größe schafft und eine Gaszufuhr mit variabler Ausgabe, um einen optimalen Schutz für den Insassen zu erzeugen, unabhängig davon, ob er/sie einen Sitzgurt trägt, und unabhängig davon, ob die Kollisionsgeschwindigkeit mäßig oder hoch ist.
Stand der Technik
Die Sicherheitsvorschriften der US-Bundesregierung (Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 208) erfordern es, dass Airbags für Motorfahrzeuge nicht angeschnallte Insassen auf den Vordersitzen bei Frontalzusammenstößen schützen, bei denen sich das Fahrzeug beim Stoß mit 48,3 km/h bewegt. Um dies zu erreichen, müssen Airbags relativ groß und hart sein und sich relativ schnell aufblasen. Insgesamt beschreiben diese Merkmale einen Airbag, der hier als aggressiver Airbag bezeichnet wird. Obwohl sie nach US-Recht erforderlich sind, können aggressive Airbags in manchen Fällen schwere oder sogar tödliche Verletzungen hervorrufen.
Dies ist umso schwerwiegender, als die National Accident Statistic Study (NASS) der US-Regierung selbst zeigt, dass 98 Prozent der Unfälle, die zu einem Auslösen des Airbags führen, bei Kollisionsgeschwindigkeiten von 48,3 km/h oder weniger auftreten (die NASS ist eine fortschreitende statistische Studie von Fahrzeugunfällen, die von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des US-Beförderungs-Ministeriums betrieben wird.) Außerdem zeigt diese Studie, dass 80 Prozent der Airbag-Auslösungen unterhalb von 32,2 km/h geschehen. Außerdem weist sie darauf hin, dass ungefähr 75 Prozent der Insassen auf den Vordersitzen festgeschnallt sind. Daher braucht nur 0,5% der Bevölkerung (unter der Annahme, dass nur 25% der Unfallopfer für Unfälle bei Kollisionsgeschwindigkeiten von 48,3 km/h nicht angeschnallt sind) einen Airbag, der die momentane Norm der Regierung erfüllt. Alle anderen werden unnötig dem Auslösen eines aggressiven Airbags ausgesetzt.
Das Airbagsystem, das in den meisten der in den Vereinigten Staaten momentan verkaufen Fahrzeugen installiert ist, unterscheidet nicht zwischen den unterschiedlichen Schutzanforderungen von Insassen, die angeschnallt sind, und Insassen, die nicht angeschnallt sind. Stattdessen sind diese Systeme aufgrund der Sicherheitsnormen der Regierung absichtlich so ausgebildet, dass sie den nicht angeschnallten Insassen in einer schweren Kollision vor einem Zusammenstoß mit dem Fahrzeuginneren schützen, indem ein großer Airbag aggressiv mit einer schnellen Aufblasgeschwindigkeit entfaltet wird.
Ein aggressiver Airbag kann den Insassen vor einem Zusammenstoß mit einem Bauteil im Inneren des Fahrzeugs schützen. Um dies zu erreichen, wird er/sie aber sehr wahrscheinlich von dem Airbag getroffen, und die Möglichkeit für Abschürfungen oder auch schwerere Verletzungen ist hoch. Wenn er angeschnallt ist, besteht für den Insassen ein geringeres Risiko, aber trotzdem wird er immer noch gewaltsam von dem sich entfaltenden Airbag getroffen. Wenn er nicht angeschnallt ist, bewegt sich der Insassen schneller und stärker nach vorne, bevor er von dem sich entfaltenden Airbag getroffen wird, und die Auswirkungen der Entfaltungskräfte sind noch schädlicher.
Verschiedene Mittel sind in Betracht gezogen worden, um zu versuchen, die potentiellen Schwierigkeiten zu überwinden, die mit der Verwendung von großen, sehr aggressiven Airbags einhergehen. Einige dieser Einrichtungen sind die folgenden:
das US-Patent Nr. 3,879,056 offenbart einen Airbag mit einem gürtelartigen Rückhalteelement, das das Ausmaß der Entfaltung beschränkt. Wenn der Insasse den Airbag trifft, durchbricht dieses Rückhalteelement, so dass der Luftdruck des Airbags reduziert wird und so auch die auf den Insassen aufgebrachte Abprallkraft.
Das US-Patent 3,990,726 offenbart einen Airbag mit einem Saum, der sich öffnet, wenn der Insasse gegen den Airbag prallt, so dass der Airbagdruck abgesenkt wird und auch die Abprallkraft.
Das US-Patent 5,240,283 offenbart einen Airbag mit daran angebrachten zusätzlichen Säcken, die sich mit Gas aufblasen, die in sich hinein aus dem hauptsächlichen Sack gezwungen wird, wenn der Insasse gegen den hauptsächlichen Sack prallt.
Das US-Patent 5,282,646 offenbart einen Airbag mit einem Ventil, das das Aufblasen von zwei inneren Kammern steuert. Diese Kammern kommunizieren über zwei Öffnungen. Die erste ist immer offen und ermöglicht einen sofortigen Strom des Aufblasgases aus der ersten Kammer, die mit dem Aufblaser gekoppelt ist, zu der zweiten Kammer, die sich näher an dem Insassen befindet. Die andere Öffnung hat eine maschenartige Abdeckung und ist normalerweise geschlossen durch eine Klappe, die auch an der Wand angebracht ist, die den Insassen kontaktiert. Wenn sich die zweite Kammer aufgrund des Aufblasens durch die erste Öffnung hindurch ausdehnt, bewegt sich die den Insassen kontaktierende Wand in Richtung des Insassen. Wenn diese Wand eine vorbestimmte Ausdehnung erreicht hat, zieht die Wand die Ventilklappe in die geöffnete Stellung und legt die zweite Öffnung frei. Der Airbag bläst sich weiter bis auf sein endgültiges Volumen auf, d.h. so weit, bis sich die den Insassen kontaktierende Wand nicht weiter in Richtung des Insassen bewegen kann.
All diese Patente beziehen sich auf Airbags, die das Volumen bei der Belastung durch den Insassen signifikant verändern können, die aber eine Gaserzeugerzufuhr mit festem Volumen haben. Aufgrund ihrer Gaszufuhr mit festem Volumen können diese Airbags entweder adäquat das erste Volumen oder das größte Volumen des Sackes aufblasen, aber nicht beide. Wenn das Gas in einem Airbag dieser Art von System adäquat das erste Volumen aufbläst und bei der Belastung mit dem Insassen ein größeres Volumen aufweist, wird sich der Airbag so benehmen, als ob das erste Volumen zerreißen würde, was den Insassen effektiv nicht halten würde. Daher könnte sich ein auf diese Art und Weise aufgebautes Airbagsystem nur so öffnen, dass das Gas in das größere Volumen fließen würde beim Zusammenstoß mit dem Insassen bei einer Geschwindigkeit, die äquivalent mit der von typischen belüftete Airbag-Ausgestaltungen ist, um zu einer effektiven Zurückhaltung zu führen. Um effektiv zu sein, kann ein Airbagsystem mit einem einzelnen Gaserzeuger nur einen Luftsack mit einem einzelnen Volumen haben. Natürlich könnte, wenn kleine Veränderungen des Volumens erlaubt wären, ein einzelner Gaserzeuger verwendet werden, aber diese kleinen Veränderungen könnten nie dazu verwendet werden, Unterschiede in der Auswirkung der Belastung durch den Insassen unterzubringen, die zwischen einem angeschnallten und einem nicht angeschnallten Insassen auftreten oder zwischen einer Kollision mit mäßiger und einer Kollision mit hoher Geschwindigkeit. Die oben zitierten Patente beschränken sich auf das, was im folgenden als Ausgestaltungen mit variablem Volumen und feststehender Aufblasung bezeichnet wird.
Das US-Patent 5,074,583 offenbart ein passagierseitiges Airbagsystem mit einem Sitzzustandssensor, der die Temperatur des Fahrzeuginnenraums und den Sitzzustand eines Passagiers erfasst hinsichtlich der Sitzposition, des Neigungswinkels, der Passagiergröße, der Passagierhaltung und der Verwendung eines Sitzgurts. Gemäß dem erfassten Sitzzustand bestimmt eine Steuerungseinheit den Zeitpunkt des Aufblasens, den Luftdruck in dem Airbag, die Menge des Gases in dem Airbag und die Position des Airbags mit Bezug auf den Insassen. Dieses System hat den Nachteil, dass es übermäßig schwer, komplex und kostenintensiv ist.
Das US-Patent Nr. 5,411,289 offenbart ein Airbagsystem mit einer mehrstufigen Gaserzeugungsquelle, die den Airbag mit einem ausgewählten Gasfüllstand aufbläst. Der Gasfüllstand und die Aufblasabfolgezeiten werden gesteuert durch eine elektronische Steuerungseinheit, die auf angebrachte Temperatur-, Sitzgurt- und Beschleunigungs-Sensoren reagiert.
Die beiden patentierten Systeme, die direkt oben zitiert worden sind, schaffen eine veränderliche Gaserzeugerausgabe; es ist jedoch kein veränderliches Airbagvolumen vorgesehen. Obwohl sie eine irgendwie geartete Einstellung der Aggressivität vorsehen, sind sie nicht dazu ausgestaltet, große Unterschiede in dem erforderlichen Schutz abzudecken, wie sie beispielsweise zwischen einer Kollisionsgeschwindigkeit von 19,3 km/h mit angeschnallten Insassen gegenüber einer Kollisionsgeschwindigkeit von 48,3 km/h mit nicht angeschnallten Insassen auftreten. Die oben zitierten Patente beziehen sich auf das, was im folgenden als Ausgestaltungen mit festem Volumen und variabler Aufblasung bezeichnet wird.
Die Entfaltung eines Airbags mit einem ersten und einem zweiten Volumen als Reaktion auf einen Kollisionsdetektor so, dass das Volumen der Aufblasung als Antwort auf die Ausgabe des Kollisionsdetektors ausgewählt wird, ist in DE 29 44 319 offenbart. DE-A-29 44 319 offenbart ein Airbagsystem mit einem Airbag, der in separate Sektionen aufgeteilt ist durch zumindest eine lösbare Trennwand, die zumindest ein erstes kleineres Volumen und ein zweites größeres Volumen schafft; ein System zum Aufblasen des Airbags auf entweder das erste oder das zweite Volumen durch Verwenden einer variablen Menge von Aufblasgas so, dass der Airbag auf das erste kleiner Volumen aufgeblasen wird, wenn eine erste kleinere Menge an Aufblasgas ausgewählt wird, und auf das zweite größere Volumen, wenn eine zweite größere Menge an Aufblasgas ausgewählt wird, wobei die zweite größere Menge an Aufblasgas einen ausreichenden Druck in dem Airbag erzeugt, so dass die lösbare Trennwand gelöst wird und der Airbag sich auf das zweite größere Volumen aufbläst; sowie einen Kollisionssensor.
Außerdem offenbart dieses Dokument zumindest implizit ein Verfahren zum Aufblasen eines Airbags in einem Fahrzeug mit einem Airbagsystem mit einem Airbag, der in mehrere Sektionen unterteilt ist durch zumindest eine lösbare Trennwand, einem Crash-Sensor sowie einem Gaserzeugungssystem zum Aufblasen des Airbags mit verschiedenen Mengen an Aufblasgas.
Außerdem offenbart dieses Dokument ein Airbagsystem in einem Airbag mit zumindest einem ersten und einem zweiten Volumen, wobei das erste Volumen durch eine erste Sektion des Airbags unterteilt ist, wobei eine zweite Sektion des Airbags von der ersten Sektion durch ein herauslösbares Material getrennt ist, und wobei das zweite Volumen die Summe der Volumina der ersten und der zweiten Sektion ist; ein Aufblassystem zum Aufblasen dieses Airbags auf entweder das erste oder das zweite Volumen unter Verwendung zumindest einer ersten, einer zweiten oder einer dritten Menge an Aufblasgas; und ein Kollisionssensorsystem.
Außerdem offenbart dieses Dokument ein Airbagsystem in einem Airbag mit zumindest einem ersten Volumen, definiert durch eine erste Sektion des Airbags, und einem zweiten Volumen, definiert durch die Summe der ersten Sektion des Airbags und einer zweiten Sektion des Airbags, wobei die erste und die zweite Sektion des Airbags getrennt sind durch eine lösbare Trennwand; einem Aufblassystem zum Aufblasen des Airbags auf entweder das erste oder das zweite Volumen unter Verwendung einer ersten, einer zweiten oder einer dritten Menge an Aufblasgas; und einem Kollisionsgeschwindigkeitssensor.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass alle oben zitierten Erfindungen versuchen, die Probleme zu lösen, die mit den großen, sehr aggressiven Airbags einhergehen, und zwar verschieden stark und mit verschiedenen Mitteln. Es wird jedoch ein Airbagsystem benötigt, das diese Probleme vollständig angeht und einen optimalen Schutz bietet, unabhängig davon, ob der Insasse angeschnallt ist und ob die Kollisionsgeschwindigkeit mäßig oder hoch ist. Außerdem sollten diese Anforderungen mit einem Airbagsystem erfüllt werden, das einen einfachen Aufbau hat, ökonomisch zu montieren ist und kompatibel mit existierenden Geräten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist ein Airbagsystem mit variablem Volumen und variabler Inflation zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs im Falle einer Kollision. Die Erfindung schafft ein Airbag-Rückhaltesystem, das hinsichtlich der Aggressivität gemäß den Kollisionsbedingungen reagiert, um einen optimalen Schutz für den Insassen zu schaffen. Das System reagiert auf diese Art und Weise durch die Verwendung eines Airbags, das zwei verschiedene Volumina aufblasen kann und durch die Verwendung einer Gaserzeugerquelle oder mehrerer Gaserzeugerquellen, die zumindest zwei Stufen der Inflation schaffen kann/können. Der "normale" FMVSS 208 Airbag wird nur dann entfaltet, wenn dies notwendig ist, was 5 Prozent der Zeit entspricht, wie noch genauer ausgeführt wird.
Verletzungen, die als Ergebnis der Entfaltung eines aggressiven Airbags auftreten, können mit diesem Airbagsystem fast vollständig eliminiert werden. Es verwendet zwei Unterscheider, um die Natur der Entfaltung zu bestimmen: eine Schwelle für die Verwendung des Sitzgurtes und eine Schwelle für die Kollisionsgeschwindigkeit. Unter Verwendung von Zahlen aus der oben zitierten Studie zeigt die nun folgende Unfall-Bevölkerungsmatrix den Prozentsatz der Unfälle, die mit Bezug auf eine Geschwindigkeitsschwelle von mehr als 19,3 km/h und eine Schwelle von mehr als 32,2 km/h für angeschnallte und nicht angeschnallte Insassen auftreten.
Der Airbag besteht aus einem undurchlässigen Material, das für die Verwendung im Airbag nützlich ist und an sich wohlbekannt ist. Seine Größe mit dem große Volumen ist typisch für Airbags, die zum Schutz von nicht angeschnallten Insassen ausgestaltet sind und in den U.S. verkauft werden. Das heißt, der fahrerseitige Airbag hat einen nicht aufgeblasenen Durchmesser von ungefähr 686 bis 762 mm und hält ungefähr 60 bis 80 Liter Inflationsgas in seinem vollständig aufgeblasenen Zustand. Der Airbag hat ein vorderes und ein hinteres Paneel, die entlang ihrer Außenkanten durch ein Mittel verbunden sind, das eine sehr starke Naht erzeugt. Hochfestigkeitsnähen ist das bevorzugte Mittel; die Paneele können jedoch auch verwoben werden, verklebt oder verschweißt mittels Hochfrequenzschweißens. Das hintere Paneel hat eine in der Mitte befindliche Öffnung, die verstärkt ist und für die Anbringung an einem Inflationssystem ausgestaltet ist.
Der Airbag der vorliegende Erfindung ist mit einem lösbare Anbringmittel unterteilt wie beispielsweise einer Ausdehnung einer wegbrechenden Vernähung, die entlang des Inneren des Airbags aufgebracht ist. Diese Unterteilung schafft einen separaten aufblasbaren Flächenbereich im mittleren Bereich des Airbags, der ein aufgeblasenes Volumen hat, das ungefähr 50% kleiner ist als das aufgeblasene Volumen des gesamten Airbags. Das Vorsehen dieses kleineren Volumens und der lösbaren Unterteilung ist, zusammen mit der variablen Gaserzeugung, der Schlüssel zu der geringen Aggressivität der Erfindung und ihrer Fähigkeit, den Insassen in einem breiten Bereich von Unfallumständen zu schützen. Aus Klarheitsgründen wird der zentrale aufblasbare Bereich der Erfindung hier als das kleine aufgeblasene oder aufblasbare Volumen bezeichnet, und der gesamte aufblasbare Flächenbereich der Erfindung wird hier als das große aufgeblasene oder aufblasbare Volumen bezeichnet.
Eine zerreißbare Naht ist das bevorzugte Mittel, um den Airbag zu unterteilen. Andere lösbare Mittel einschließlich Weben, Verkleben, Hochfrequenzschweißen, Befestigung mittels Haken und Ösen, Schnappverbindungen, Befestigung mit Nut und Feder, und zerreißbares Gewebe können aber auch verwendet werden, und außerdem können auch Falten verwendet werden. Aus Klarheitsgründen wird das lösbare Mittel im folgenden als zerreißbare Naht bezeichnet.
Zwei bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hier beschrieben. Die Komponenten und Anordnungen beider Ausführungsformen ermöglichen es dem Airbag, sich so zu entfalten, dass er die Vorteile eines veränderlichen aufblasbaren Volumens sowie einer veränderlichen Gaszufuhr bietet. Die folgende Matrix, die Zahlen aus der oben zitierten Studie beinhaltet, definiert die möglichen Airbagentfaltungen für die vorliegenden Erfindung, die die Verwendung eines Sitzgurts und eine Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle als Unterscheider verwendet.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Angabe "% gg" auf den Prozentsatz des gesamten Inflationsgases abzielt, das zur Verfügung steht, welcher erzeugt wird als Ergebnis der Gaserzeugerauswahl oder der Gaserzeugerauswahl mit offener Umgehung.
Eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Umgehungsventil, einen Gaserzeuger, einen Anschnallsensor, einen Kollisionssensor und einen Signalverarbeiter. Der Gaserzeuger kann genug Gas erzeugen, um das große aufblasbare Volumen des Airbags aufzublasen. Eingaben von dem Anschnallsensor und dem Kollisionssensor bestimmen aber tatsächlich die Geschwindigkeit und die Menge des Aufblasgases, das in den Airbag hineinströmt. Dieses System arbeitet so, wie es nun beschrieben wird.
Wenn der Insasse sich anschnallt, sendet der Anschnallsensor ein Signal an den Signalverarbeiter, der ein Signal an das Umgehungsventil sendet, so dass sich dieses öffnet. Wenn sich der Insasse dagegen abschnallt, sendet der Anschnallsensor ein Signal an den Signalverarbeiter, der die Schließung des Ventils befiehlt. Im Falle eines Unfalls, der im allgemeinen durch den Kollisionsdetektor als Veränderung in der Beschleunigung über einen vorher gewählten Zeitrahmen identifiziert wird, der eine spezifische Schwelle überschreitet, sendet der Kollisionsdetektor ein Signal an der Gaserzeuger, der die Gaserzeugung anstößt. Gleichzeitig sendet der Kollisionserzeuger zumindest ein Signal an den Signalverarbeiter, der die Schwere der Kollision identifiziert, d.h. der die Geschwindigkeit anzeigt, bei welcher die Kollision aufgetreten ist oder der anzeigt, ob die Kollision bei, oberhalb oder unterhalb mehrerer Geschwindigkeitsschwellen aufgetreten ist. Die Geschwindigkeitsanzeige kann auch von einem separaten Sensor wie beispielsweise dem Tachometer des Fahrzeugs erhalten werden. Der Signalbearbeiter kann auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs überwachen, beispielsweise unter Verwendung von dem Tachometersystem des Fahrzeugs, so dass er einen Wert kontinuierlich erneuert, der die Fahrzeuggeschwindigkeit enthält. Der Signalverarbeiter bewertet die Eingabe von dem Kollisionsdetektor (und, wenn notwendig, von einem separaten Geschwindigkeitsanzeiger), und die letzte Eingabe von dem Anschnallsensor. Die Reaktion des Prozessors hängt ab von dem spezifischen Unfallereignis, wie nun beschrieben wird.
Falls die Kollisionsgeschwindigkeit größer ist als 19,3 km/h, aber unterhalb 33,8 km/h, im folgenden als mäßige Geschwindigkeit bezeichnet, und der Insasse angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor kein Signal an das Bypassventil, so dass dieses vollständig geöffnet bleibt. Gas strömt gleichzeitig aus durch das Bypassventil und in den mittleren Bereich des Airbags hinein, so dass dessen kleines Volumen aufgeblasen wird. Ungefähr 40% des Gases, das von dem Erzeuger erzeugt wird, strömt in den Airbag hinein, und 60% strömt durch das Bypassventil aus. Der aufgeblasene Bereich des Airbags ist relativ gering. In dieser Situation, die 60% aller Unfälle beschreibt, ist es gemäß der oben zitierten Studie daher unwahrscheinlich, dass der sich entfaltende Airbag gegen den Insassen stößt oder dass der Insasse den Airbag signifikant belasten wird. Sollte jedoch eine Überlastung auftreten, wird Gas aus dem Airbag heraus durch die Bypassventilöffnung entweichen.
Falls die Kollisionsgeschwindigkeit größer ist als 32,2 km/h, im folgenden als hohe Geschwindigkeit bezeichnet, und der Insasse angeschnallt ist oder wenn die Kollisionsgeschwindigkeit unterhalb von 33,8 km/h, aber oberhalb von 19,3 km/h ist, und der Insasse nicht angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor ein Signal, das zu einer teilweisen Öffnung des Bypassventils führt. In diesen Kollisionssituationen, die 35% aller Unfälle mit Kollision umfassen, gemäß der oben zitierten Studie, strömen ungefähr 60% des erzeugten Gases in den Airbag hinein, und 40% strömen durch das Bypassventil aus.
Das Inflationsgas, das durch das Bypassventil ausströmt, wird nach außerhalb des Fahrzeuginnenraums ausgelassen. Beispielsweise kann es durch die Firewall in den Motorraum ausgelassen werden. Ein offenes oder teilweise offenes Bypassventil beschränkt den Druck und die Menge des Gases, das in den Airbag hineinströmt. Dies verhindert einen Ausfall der zerreißbaren Naht während des Aufblasens und ermöglicht nur das Aufblasen des kleinen aufblasbaren Volumens des Airbags.
Falls die Kollisionsgeschwindigkeit größer ist als 32,2 km/h und der Insasse nicht angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor kein Signal an das Bypassventil. Das Ventil verbleibt geschlossen, und natürlich wird kein Gas umgeleitet. Stattdessen strömen 100% des erzeugten Gases in den mittleren Bereich des Airbags hinein, zerbrechen die zerreißbare Naht und blasen das große aufblasbare Volumen des Airbags auf. Wenn der Insasse gegen den Airbag prallt, entweicht Gas durch Öffnungen, die sich außerhalb der zerreißbaren Naht befinden.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist zwei Gaserzeuger (oder einen zweistufigen Gaserzeuger) auf, einen Kollisionssensor, einen Anschnallsensor und einen Signalprozessor. Die nun folgende Beschreibung nimmt an, dass die beiden Gaserzeuger unterschiedliche Ausgaben haben, vorzugsweise ungefähr 40% und 60% der gesamten Ausgabe, so dass das kleine mittlere Volumen auf einen weichen oder harten Zustand aufgeblasen werden kann und dass die beiden Erzeuger zusammen genug Gas produzieren, um das große aufblasbare Volumen vollständig aufzublasen.
Jedes Mal wenn der Insasse sich anschnallt oder abschnallt, sendet der Anschnallsensor ein Signal an den Signalprozessor. Im Falle einer Kollision sendet der Kollisionsdetektor ein Signal oder mehrere Signale an den Signalprozessor, das oder die die Schwere der Kollision identifiziert/identifizieren. Der Signalprozessor bewertet die Eingabe von dem Kollisionsdetektor und die letzte Eingabe von dem Anschnallsensor. Die Reaktion. des Prozessors hängt ab von dem spezifischen Unfallereignis, wie nun beschrieben wird.
Wenn der Insasse angeschnallt ist und die Schwelle der Kollisionsgeschwindigkeit mäßig ist, wird der Signalprozessor dem kleineren Gaserzeuger befehlen, die Inflation zu beginnen. Wenn der Insasse angeschnallt ist und die Schwelle der Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist oder der Insasse nicht angeschnallt ist und die Schwelle der Kollisionsgeschwindigkeit mäßig ist, wird der Signalprozessor dem größeren Gaserzeuger befehlen, die Inflation anzufangen, wenn der Insasse nicht angeschnallt ist und die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle hoch ist, wird der Prozessor beiden Gaserzeugern befehlen, die Inflation zu beginnen. Nur wenn beide Gaserzeuger aktiviert sind, wird das Gas die zerreißbare Naht zerreißen und das große aufblasbare Volumen des Airbags aufblasen.
Die am stärksten hervortretenden Merkmale und Vorteile der Erfindung sind die folgenden. Sie schafft ein System mit einem variablen aufblasbaren Volumen und einer Gaserzeuger mit variabler Ausgabe, um die unterschiedlichen Schutzanforderungen des Insassen korrekt unterzubringen, der angeschnallt ist, und des Insassen, der nicht angeschnallt ist, und zwar sowohl bei mäßig schweren als auch bei schweren Kollisionen. Die Verwendung der zerreißenden Naht ermöglicht es, dass die Kapazität des gesamten Airbags immer zur Verfügung steht für den Insassen, wenn er diese benötigt, abhängig von der Kollisionsgeschwindigkeit und der Verwendung des Sitzgurtes. Der Airbag entfaltet sich wenig aggressiv, hauptsächlich aufgrund zweier Merkmale: der abgeteilte aufblasbare mittlere Bereich, gesteuert durch die zerreißbare Naht, und die Verwendung einer variablen Gaszufuhr. Der Airbag hört entweder bei einem kleinen aufgeblasenen Volumen, grob gesagt 50% des aufgeblasenen Volumens des gesamten Airbags bei einem relativ geringen oder hohen Druck, auf, sich aufzublasen, oder er bläst sich auf bis auf sein großes aufgeblasenes Volumen, und zwar auf gesteuerte Art und Weise durch die Verwendung der zerreißenden Naht. Das kleine aufgeblasene Volumen zeigt eine geringe Aggressivität dank der Größe und der Ausgabe des Gaserzeugers. Die zerreißende Naht minimiert die Aggressivität des Airbags durch Absenken der Schnelligkeit und Beschränken der Gewaltsamkeit der Entfaltung, wenn das große aufblasbare Volumen aufgeblasen wird. Die gleichen Faktoren, die die Aggressivität minimieren, beschränken auch die Abprallkraft, die der Airbag auf den Insassen ausüben kann. Eine geringe Aggressivität und geringe Abprallkraft führen zu weniger Verletzungen, die mit der Entfaltung des Airbags zusammenhängen.
Die unbelüftete Konstruktion des Sackes mit kleinerem Volumen, der, wie die Unfallstatistiken zeigen, die entfaltete Rückhaltung mit der Verwendung der vorliegenden Erfindung in 95% der Zeit sein wird, hat zusätzliche Vorteile. Sie vermeidet die Luftverschmutzung des Fahrzeuginneren aufgrund der Freigabe des Aufblasgases. Dies macht den Airbag insbesondere praktisch für die Verwendung in Fällen, wo Veränderungen der Luftqualität oder des Luftdrucks kritisch sein können. Der Airbag gemäß der Erfindung schützt den Insassen außerdem auch in Fahrzeugen mit kleinen Innenräumen, in welchen der entwichene "Rauch" eines Gaserzeugers ein Problem erzeugen könnte.
Demzufolge ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen optimalen Schutz für einen Fahrzeuginsassen unabhängig davon zu schaffen, ob er/sie einen Sitzgurt trägt oder die Kollisionsgeschwindigkeit mäßig oder hoch ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein schützendes Fahrzeug-Airbagsystem zu schaffen, das die kinetische Energie minimiert, die auf den Insassen angebracht wird, und zwar während aller Entfaltungssituationen.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein schützendes Fahrzeug-Airbagsystem zu schaffen, das die auf den Insassen aufgebrachte Abprall-Energie minimiert, wenn dieser auf den Airbag prallt, und zwar in den meisten Entfaltungssituationen.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Airbag zu schaffen, aus dem kein Gas entweicht, zum Schützen des Insassen eines Motorfahrzeugs in den meisten Kollisionssituationen, in welchen eine Abweichung der Luftqualität und/oder des Luftdrucks von der Norm besonders unerwünscht ist.
[TEXT FEHLT] Airbagsystem zu schaffen, das verlässlich im Betrieb ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Airbagsystem zu schaffen, das einfach herstellbar ist.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Airbagsystem zu schaffen, das ökonomisch herstellbar ist.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Airbagsystem zu schaffen, das verglichen mit anderen Airbags leichtgewichtig ist.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Airbagsystem zu schaffen, das mit der existierenden Ausstattung von Fahrzeugen kompatibel ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm der Frontansicht des vorderen Paneels eines nicht aufgeblasenen fahrerseitigen Airbags der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein schematisches Diagramm der Ansicht des hinteren Paneels eines nicht aufgeblasenen fahrerseitigen Airbags der vorliegenden Erfindung von hinten.
3 ist ein schematisches Diagramm der vorliegenden Erfindung, das das kleine Volumen des aufgeblasenen Airbags der ersten bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist ein schematisches Diagramm einer Schnittansicht von oben der vorliegenden Erfindung, das das große Volumen des Airbags der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist ein schematisches Diagramm der Schnittansicht von oben der vorliegenden Erfindung, das das kleine Volumen des aufgeblasenen Airbags der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist ein schematisches Diagramm des Schnittes von oben der vorliegenden Erfindung, das das große Volumen des aufgeblasenen Airbags der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
Die bevorzugte Ausführungsform des nicht aufgeblasenen fahrerseitigen Airbags der vorliegenden Erfindung ist in den 1 und 2 dargestellt. Die 3 bis 4 und 5 bis 6 zeigen die vorliegende Erfindung mit dem aufgeblasenen kleinen Volumen des Airbags und dem aufgeblasenen großen Volumen des Airbags für ein Aufblassystem, das ein Bypassventil (3 bis 4) verwendet, sowie eines, das zwei Gaserzeuger verwendet (5 bis 6). Diese Zeichnungen zeigen eine runde Ausgestaltung für die fahrerseitige Verwendung. Der Airbag der vorliegenden Erfindung kann jedoch jede funktionale Gestalt verwenden einschließlich einer länglichen, quadratischen und rechteckigen Gestalt für die fahrerseitige oder die passagierseitige Verwendung. Obwohl nur ein vorderes und ein hinteres Paneel im Detail dargestellt sind und hier beschrieben werden, kann der Airbag der vorliegenden Erfindung auch Seitenpaneele haben. Unabhängig von der Ausgestaltung ist die gesamte Größe des Airbags der vorliegenden Erfindung typisch für heutzutage hergestellte Airbags. Beispielsweise hat für die fahrerseitige Verwendung die vorliegende Erfindung in einer runden Ausgestaltung, wie sie in den 1 und 2 dargestellt ist, einen flachen, nicht aufgeblasenen Durchmesser von ungefähr 686 bis 762 mm. Das Matexial des Airbags ist ebenfalls herkömmlich. Beispielsweise kann das Material des Airbags 11 ein Nylongewebe mit 420 Denier haben, das innen mit Neopren beschichtet ist.
Die 1 und 2 zeigen das vordere 10 bzw. das hintere Paneel 14 des Airbags. Diese Paneele sind so miteinander an ihren Außenseiten verbunden, dass eine Naht entlang der äußeren Kante erzeugt ist. Alternativ können diese Paneele auch so verbunden werden, dass sich der Saum innerhalb des Airbags befindet. Vorzugsweise werden die Paneele durch eine hochfeste Naht 12 verbunden. Andere Mittel der Anbringung wie beispielsweise Kleben und Hochfrequenzschweißen können jedoch auch verwendet werden. Die Naht 12 besteht aus ungefähr zwei nahe aneinander befindlichen Linien von geraden horizontal aufgeblasenen Stichen, die einem Druck von zumindest 1,378952 bar vor dem Zerreißen aushalten können. Andere hochfeste Stichmuster können aber auch verwendet werden. vorzugsweise ist der Faden der Naht 12 ein 420 Denier Nylonfaden, und die Stiche sind im Bereich von 7 bis 10 Stichen pro 25,4 mm aufgebracht.
Die Reißnaht 13 definiert einen zentralen Flächenbereich innerhalb des Airbags 11 und kann einem Druck von ungefähr 0,4826332 bar vor dem Zerbrechen standhalten. Sie besteht vorzugsweise aus einem Nylonfaden mit einer Bruchfestigkeit von 0,816 kg mit Stichen, die in einem Bereich von 10 bis 18 pro 25,4 mm angebracht sind. Das kleine aufblasbare Volumen wird definiert durch die Ausdehnung des nicht vernähten Flächenbereichs, der von der innersten Reißnahtlinie 23 begrenzt ist. Dieses Volumen beträgt ungefähr 50% des aufgeblasenen Volumens des gesamten Airbags 11.
2 zeigt Entweichungsöffnungen 15, die sich an dem hinteren Paneel des Airbags 14 befinden, innerhalb der nicht vernähten Ausdehnung zwischen der Naht 12 und der Reißnaht 13. Zusammen schaffen diese Entweichöffnungen ungefähr zwischen einem und zwei Square-Inches eines Entweichflächenbereichs. Das hintere Paneel 14 hat auch einen Inflationsgaseinlass 16. Den Gaseinlass 16 umgibt eine Verstärkung 17, die für einen Anschluss an das Inflationssystem ausgestaltet ist. Die exakte Ausgestaltung des Einlasses 16 und der Verstärkung 17 hängt ab von der Ausgestaltung des Verbinders 18 an das Inflationssystem, der gerade verwendet wird.
Die erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den 3 und 4 dargestellt. Sie beinhaltet ein Bypassventil 20 mit einer Öffnung 29. Das Ventil 20 ist über einen Fluidanschluss 18 mit dem Gaseinlass 16 und der Verstärkung 17 verbunden. Das Bypassventil 20 ist auch über einen Fluidanschluss 21 an einen herkömmlichen Gaserzeuger 23 angeschlossen. Das Bypassventil 20 ist elektrisch mit einem Signalprozessor 25 verbunden, und zwar über einen Draht 30. Der Signalprozessor 25 ist elektrisch mit dem Anschnallsensor 19 über einen Draht 24 verbunden. Immer dann, wenn der Insasse sich angeschnallt, sendet der Anschnallsensor 19 eine Art von Signal über den Draht 24 an den Signalprozessor 25, der dann ein Signal über den Draht 30 sendet, das zu einer Öffnung des Ventils 20 führt. Wenn sich den Insasse abschnallt, sendet der Anschnallsensor 19 ein anderes Signal über den Draht 24 an den Signalprozessor 25, der dann dem Bypassventil 20 anzeigt, sich zu schließen, und zwar über den Draht 30.
Der Signalprozessor 25 ist auch elektrisch verbunden mit dem Kollisionssensor 22 über Drähte 28a und 28b. Im allgemeinen erfasst der Kollisionssensor 22 Veränderungen in den Beschleunigung über einen vorher gewählten Zeitrahmen. Eine Kollision ist definiert als Veränderung der Beschleunigung über einen Zeitrahmen, die größer ist als eine vorher gewählte Veränderung der Beschleunigung über einen vorher gewählten Zeitrahmen, bekannt als Geschwindigkeitsschwelle. Der Kollisionssensor 22 der vorliegenden Erfindung ist empfindlich für und reagiert auf zwei Kollisionsgeschwindigkeitsschwellen: eine mäßige Schwelle, wenn die Kollisionsgeschwindigkeit größer ist als 19,3 km/h, und eine hohe Schwelle, wenn die Kollisionsgeschwindigkeit größer ist als 32,2 km/h. Der Sensor 22 identifiziert die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle und leitet die Information über Drähte 28a und 28b an den Signalprozessor 25 weiter.
Wenn die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle mäßig ist, wird nur der Draht 28a ein Signal an den Prozessor 25 senden. Wenn die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle hoch ist, werden beide Drähte 28a und 28b ein Signal an den Prozessor 25 senden. Der Kollisionssensor 22 ist auch elektrisch über einen Draht 31 mit einem herkömmlichen Gaserzeuger 23 verbunden. Wenn der Sensor 22 eine Kollision erfasst, sendet er gleichzeitig ein Signal über den Draht 31 an den Gaserzeuger 23, der die Gaserzeugung anstößt, und an den Signalprozessor 25 über die Drähte 28a und 28b.
Der Signalprozessor 25 bewertet die letzte Eingabe von dem Anschnallsensor 19 und die Eingabe von dem Kollisionssensor 22. Über den Draht 30 sendet der Signalprozessor 25 entweder kein Signal, so dass das Bypassventil 20 entweder vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen bleibt, oder er sendet ein Signal, das das Bypassventil 30 teilweise öffnet oder teilweise schließt, abhängig von dem Anschnallzustand des Insassen und der Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle. Wenn die Kollisionsgeschwindigkeit mäßig ist und der Insasse angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor 25 kein Signal an das Bypassventil 20, so dass es vollständig geöffnet bleibt. Wenn die Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist und der Insasse angeschnallt ist oder die Kollisionsgeschwindigkeit mäßig ist und der Insasse nicht angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor 25 ein Signal, das eine teilweise Öffnung des Bypassventils 20 verursacht, indem es sich aus einer vollständig geschlossenen Position heraus bewegt oder aus einer vollständig geöffneten Position in eine teilweise geöffnete Position. Wenn die Kollisionsgeschwindigkeit hoch ist und der Insasse nicht angeschnallt ist, sendet der Signalprozessor 25 kein Signal an das Bypassventil 20, so dass dieses vollständig geschlossen bleibt.
Ein anderes bevorzugtes Inflationssystem der vorliegenden Erfindung ist in den 5 und 6 dargestellt. Es verwendet einen Kollisionssensor sowie einen Anschnallsensor 22 bzw. 19; einen Signalprozessor 25; und zwei herkömmliche Airbag-Gaserzeuger 26a und 26b. Die beiden Gaserzeuger 26a und 26b haben unterschiedliche Ausgaben, vorzugsweise ungefähr 40 und 60% der Gesamtausgabe, so dass das kleine zentrale Volumen auf einen weichen oder harten Zustand aufgeblasen werden kann und so dass die beiden Erzeuger 26a und 26b zusammen genug Gas erzeugen, um das große aufblasbare Volumen des Airbags 11 vollständig aufzublasen.
Vorzugsweise ist der Gaserzeuger 26a der größere und der Gaserzeuger 26b der kleinere. Der Kollisionssensor 22 ist elektrisch verbunden mit dem Signalprozessor 25 über Drähte 28a und b. Der Anschnallsensor 19 ist elektrisch mit dem Prozessor 25 über den Draht 24 verbunden. Der Signalprozessor 25 ist elektrisch mit den Gaserzeugern 26a und b über Drähte 33 bzw. 34 verbunden. Die Erzeuger 26a und b sind fluidmäßig über Fluidanschlüsse 27 mit dem Gaseinlass 16 und der Verstärkung 17 des Airbags verbunden.
Der Kollisionssensor 22, der Anschnallsensor 19 und der Signalprozessor 25 und ihre Anbringdrähte funktionieren wie in der Beschreibung des obigen Inflationssystems, mit der folgenden Ausnahme. Im Falle einer Kollision bewertet der Signalprozessor 25 die Eingaben von dem Anschnallsensor 19 und dem Kollisionssensor 22 und sendet ein Signal an zumindest einen der Gaserzeuger 26a und 26b, der dann die Inflation beginnt. Diese Eingaben definierten die spezifischen Umstände der Kollision hinsichtlich der Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle und des Anschnallzustands des Insassen. Wenn der Insasse angeschnallt ist und die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle mäßig ist, wird der Signalprozessor 25 dem kleineren Gaserzeuger 26b signalisieren, mit dem Aufblasen zu beginnen. Wenn der Insasse angeschnallt ist und die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle hoch ist, oder wenn der Insasse nicht angeschnallt ist und die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle mäßig ist, wird der Signalprozessor 25 dem größeren Gaserzeuger 26a anzeigen, die Aufblasung zu beginnen. Wenn der Insasse nicht angeschnallt ist und die Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle hoch ist, wird der Prozessor 25 beiden Gaserzeuger 26a und b anzeigen, mit dem Aufblasen zu beginnen. Nur n der letztgenannten Situation wird das Gas die Reißnaht 16 zerreißen und das große aufblasbare Volumen des Airbags aufblasen.
Alternative Ausführungsformen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung kann auch in alternativen Ausführungsformen zu den oben beschriebenen Ausführungsformen implementiert werden. Eine erste alternative Ausführungsform ist ein Airbagsystem, das nur die Verwendung des Sitzgurts als Unterscheider verwendet, statt sowohl des Sitzgurts als auch der Kollisionsgeschwindigkeitsschwelle. Dies ist eine alternative kostengünstige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die zu einem weniger aggressiven Airbag führen würde, der sich in 75% der Kollisionssituationen entfalten würde. Eine zweite alternative Ausführungsform beinhaltet zusätzlich zu dem Kollisionsgeschwindigkeitssensor und dem Anschnallsensor einen Sensor, der auf die Position des Sitzes reagiert. Wen sich der Sitz in einer vorderen Position befindet (wie es beispielsweise für einen kleinen Fahrer mit einer Größe von 5'1'' der Fall wäre), würde die Entfaltung des Airbags eine geringe Aggressivität verwenden. Eine dritte alternative Ausführungsform beinhaltet zusätzlich zu dem Kollisionsgeschwindigkeitssensor und dem Anschnallsensor einen Sensor, der auf das Gewicht des Insassen reagiert, und das Airbagsystem könnte das Gewicht des Insassen bei der Bestimmung der Größe und der Aggressivität der Entfaltung des Airbags mit einrechnen.
Die eben erfolgte Offenbarung der vorliegenden Erfindung ist zu Zwecken der Veranschaulichung und Beschreibung erfolgt. Sie soll nicht abschließend verstanden werden oder die Erfindung auf die präzisen offenbarten Formen beschränken. Insbesondere kann die vorliegende Erfindung in allen Boden-, See- oder Luftfahrzeugen zusätzlich zu Automobilen verwendet werden. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung in Zügen, Lastwagen, Bussen, Wohnwagen, Booten, Schiffen und Flugzeugen verwendet werden. Viele Variationen und Modifikationen der Erfindung, wie sie hier beschrieben worden ist, werden Fachleuten im Lichte der oben erfolgten Offenbarung einfallen, und zwar zusätzlich zu den oben bereits beschriebenen Modifikationen.
Die Erfindung ist durch die anliegenden Ansprüche definiert.

Claims

Airbagsystem mit: (a) einem Sitzgurt mit einem Anschnallsensor (19), (b) einem Airbag (11), der durch zumindest eine lösbare Unterteilung (13) in separate Sektionen aufgeteilt ist, welche zumindest eine lösbare Unterteilung (13) zumindest ein erstes kleineres und ein zweites größeres Volumen schafft, (c) einem Aufblassystem zum Aufblasen des Airbags (11) auf entweder das erste kleinere oder das zweite größere Volumen durch Verwenden einer variablen Menge an Aufblasgas so, dass der Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen aufgeblasen wird, wenn eine erste kleinere Menge an Aufblasgas ausgewählt wird, und auf das zweite größere Volumen, wenn eine zweite größere Menge an Aufblasgas ausgewählt wird, wobei die zweite größere Menge an Aufblasgas einen ausreichenden Druck in dem Airbag (11) schafft, um die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) zu lösen und den Airbag (11) auf das zweite größere Volumen aufzublasen, (d) einem Kollisionssensor (22), der auf zumindest eine erste und eine zweite Kollisionsgeschwindigkeits-Schwelle anspricht, und (e) einem Signalprozessor (25), der elektrisch mit dem Kollisionssensor (22) und dem Anschnallsensor (19) verbunden ist, wobei der Signalprozessor (25) eines der beiden oben genannten Volumina und die Menge an Aufblasgas wie folgt auswählt: (i) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, wird die erste kleinere Menge an Aufblasgas ausgewählt, (ii) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, wird die zweite größere Menge an Aufblasgas ausgewählt.
Airbagsystem nach Anspruch 1, bei welchem eine dritte, dazwischen liegende Menge an Aufblasgas von dem Signalprozessor (25) ausgewählt werden kann, wobei diese dritte, dazwischen liegende Menge an Aufblasgas einen Druck in dem Airbag schafft, der nicht ausreicht, um die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) zu lösen, und wobei die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas im Fall einer Kollision ausgewählt wird, die bei einer Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten und unterhalb der zweiten Schwelle auftritt, wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist.
Airbagsystem nach Anspruch 2, bei welchem die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas im Fall einer Kollision oberhalb der zweiten Schwelle ausgewählt wird, wenn der Sitzgurt im Eingriff ist.
Airbagsystem nach Anspruch 2, bei welchem der Airbag (11) eine erste und eine zweite Sektion aufweist, die durch die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) voneinander getrennt sind, wobei die zweite Sektion ein größeres Volumen hat als die erste.
Airbagsystem nach Anspruch 3, wobei die erste kleinere Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um den Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei einem ersten geringeren Druck aufzublasen, und die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um den Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei einem zweiten höheren Druck aufzublasen.
Airbagsystem nach Anspruch 1, bei welchem das Aufblassystem folgendes aufweist: (c) (i) einen ersten Gaserzeuger (26a) zum Erzeugen der ersten kleineren Menge an Aufblasgas, der elektrisch mit dem Signalprozessor (25 verbunden ist, und (c) (ii) einen zweiten Gaserzeuger (26b) zum Erzeugen einer dritten dazwischen liegenden Menge an Aufblasgas, der elektronisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, wobei die gesamte von diesen beiden Erzeugern (26a, 26b) erzeugte Menge an Gas gleich der zweiten größeren Menge an Aufblasgas ist, wobei die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas einen Druck schafft, der nicht ausreicht, um die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) zu lösen, und wobei der Signalprozessor (25) Signale an den ersten (26a) und den zweiten Gaserzeuger (26b) übermittelt, um die Erzeugung von Aufblasgas nur durch den ersten Gaserzeuger (26a) dann zu initiieren, wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, und um die Erzeugung von Aufblasgas durch sowohl den ersten (26a) als auch den zweite Gaserzeuger (26b) zu initiieren, wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt.
Airbagsystem nach Anspruch 6, bei welchem die erste kleinere Menge an Aufblasgas ausreicht, um das erste kleinere Volumen bei dem besagten ersten geringeren Druck aufzublasen, die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um das erste kleinere Volumen bei einem zweiten höheren Druck aufzublasen, und die zweite größere Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) zu lösen und den Airbag vollständig auf das zweite größere Volumen aufzublasen.
Airbagsystem nach Anspruch 2, weiter mit einem Sitzpositionssensor, der elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, wobei der Signalprozessor (25) die erste kleinere Menge an Aufblasgas oder die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas auswählt, wenn sich der Sitz in einer vorderen Position befindet, selbst wenn der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt.
Verfahren zum Aufblasen eines Airbags in einem Fahrzeug mit einem Airbagsystem, das folgendes aufweist: einen durch zumindest eine lösbare Unterteilung (13) in mehrere Sektionen aufgeteilten Airbag (11), einen Kollisionssensor (22), der auf mehrere Kollisionsgeschwindigkeits-Schwellen anspricht, einen Anschnallsensor (19), einen elektrisch mit dem Anschnallsensor (19) und dem Kollisionssensor (22) verbundenen Signalprozessor (25), und ein Gaserzeugersystem, das elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, um den Airbag (11) mit verschiedenen Mengen an Aufblasgas aufzublasen, wobei der Signalprozessor (25) die folgenden Schritte ausführt: (a) Überwachen der Verwendung des Sitzgurts, (b) Empfangen von Signalen von dem Kollisionssensor (22), die eine Kollision anzeigen sowie eine Kollisionsgeschwindigkeits-Schwelle, und (c) Aufblasen des Airbags (11) auf ein durch die Verwendung des Sitzgurtes und die Schwelle bestimmtes Volumen unter Verwendung einer Menge an Aufblasgas, die durch die Verwendung des Sitzgurtes und die Schwelle wie folgt bestimmt wird: (i) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, wird die erste kleinere Menge an Aufblasgas ausgewählt und der Airbag (11) auf ein erstes kleineres Volumen bei einem ersten niedrigeren Druck aufgeblasen, und (ii) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, wird die zweite größere Menge an Aufblasgas ausgewählt, wobei die zweite größere Menge an Aufblasgas den Airbag (11) bei einem solchen Druck aufbläst, dass die zumindest eine lösbare Unterteilung (13) gelöst wird, so dass sich der Airbag (11) auf ein zweites größeres Volumen aufblasen kann.
Verfahren nach Anspruch 9, bei welchem außerdem eine dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas ausgewählt wird und der Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei einem zweiten höheren Druck aufgeblasen wird, wenn (i) die Kollision bei einer Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle auftritt und der Sitzgurt im Eingriff ist, oder (ii) die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle auftritt und der Sitzgurt nicht im Eingriff ist.
Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem das Gaserzeugersystem mehrere Gaserzeuger (26a, 26b) hat, von denen jeder (26a, 26b) eine Menge an Aufblasgas erzeugen kann, wobei die Gesamtmenge des durch die mehreren Gaserzeuger (26a, 26b) erzeugten Gases ausreichend ist, um den Airbag (11) vollständig aufzublasen.
Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem das Gaserzeugersystem mehrere Erzeuger (26, 26b) einschließlich eines ersten (26a) und eines zweiten Gaserzeugers (26b) hat, wobei der ersten Gaserzeuger (26a) eine Gaserzeugungskapazität hat, die ausreicht, um das erste kleinere Volumen des Airbags (11) vollständig aufzublasen.
Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem der zweite Gaserzeuger (26b) eine Gaserzeugungskapazität hat, die, wenn sie der Menge an von dem ersten Gaserzeuger (26a) erzeugtem Gas hinzugefügt wird, ausreicht, um den Airbag (11) vollständig aufzublasen.
Verfahren nach Anspruch 9, bei welchem das Airbagsystem ein Bypassventil (20) aufweist, das elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, wobei das Bypassventil (20) durch den Signalprozessor (25) angesteuert wird, um die Menge an Aufblasgas auszuwählen, die zum Aufblasen des Airbags (11) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 14, bei welchem das Bypassventil (20) eine vollständig geöffnete, eine teilweise geöffnete und eine vollständig geschlossene Position aufweist und wobei der Signalprozessor (25) ein Signal an das Bypassventil (20) ausgibt, das das Bypassventil (20) in eine dieser drei Positionen bringt.
Airbagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welchem das Aufblassystem ein Gaserzeugersystem (2) mit variabler Ausgabe aufweist, zum Aufblasen des Airbags (11) auf entweder das erste kleinere oder das zweite größere Volumen, welches Gaserzeugersystem (23) eine erste, eine zweite oder eine dritte Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) einleitet, und bei welchem der Signalprozessor (25) das Aufblasen des Airbags (11) so steuert, dass (i) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei einem ersten kleineren Druck unter Verwendung der ersten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (ii) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei einem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (iii) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten und unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste kleinere Volumen bei dem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, und (iv) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das zweite größere Volumen unter Verwendung der dritten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird.
Airbagsystem nach Anspruch 16, bei welchem das Gaserzeugersystem mit variabler Ausgabe ein Bypassventil (20) aufweist, das mit dem Airbag (11) und mit einem Gaserzeuger (23) in Fluidverbindung steht, welches Ventil eine vollständig geöffnete, eine teilweise geöffnete und eine vollständig geschlossene Position hat, wobei der Signalprozessor (25) elektrisch mit dem Bypassventil (20) verbunden ist, um die Position des Bypassventils (20) zu steuern, um die erste, die zweite oder die dritte Menge an Aufblasgas zur Verfügung zu stellen.
Airbagsystem nach Anspruch 17, bei welchem der Signalprozessor (25) das Bypassventil (20) dazu ansteuert, die erste Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) einzuleiten, indem das Bypassventil (20) auf die vollständig geöffnete Position eingestellt wird, die zweite Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) einzuleiten, indem das Bypassventil (20) auf die teilweise geöffnete Position eingestellt wird, und die dritte Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) einzuleiten, indem das Bypassventil (20) auf die vollständig geschlossene Position eingestellt wird.
Airbagsystem nach Anspruch 16, bei welchem das Gaserzeugersystem mit variabler Ausgangsleistung einen ersten Gaserzeuger (26a) aufweist, der elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist und eine erste Menge an Aufblasgas erzeugen kann, und einen zweiten Gaserzeuger (26b), der eine zweite Menge an Aufblasgas erzeugen kann, wobei der Signalprozessor (25) die beiden Gaserzeuger (26a, 26b) dazu ansteuert, die erste, die zweite und die dritte Menge an Aufblasgas zu produzieren.
Airbagsystem nach Anspruch 16, bei welchem das erste kleinere und das zweite größere Volumen durch eine erste und eine und eine zweite Sektion des Airbags (11) definiert sind.
Airbagsystem nach Anspruch 20, mit einem Abreißmaterial, das einem Abreißen widersteht, bis das Gaserzeugersystem die erste Sektion des Airbags (11) mit dem ersten geringeren Druck unter Verwendung der ersten Menge an Aufblasgas aufbläst, die erste Sektion des Airbags (11) bei dem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufbläst, und wobei das Abreißmaterial (13) abreißt, nachdem die erste Sektion vollständig aufgeblasen worden ist, um das Aufblasen der zweiten Sektion des Airbags (11) unter Verwendung der dritten Menge an Aufblasgas zu ermöglichen.
Airbagsystem nach Anspruch 20, bei welchem das Abreißmaterial eine Reißnaht (13) aufweist.
Airbagsystem nach Anspruch 16, weiter mit einem Sitzpositionssensor, wobei der Signalprozessor (25) auch die Sitzposition berücksichtigt, um zu bestimmen, ob der Airbag (11) auf das erste kleinere oder auf das zweite größere Volumen aufgeblasen werden soll, und um zu bestimmen, ob die erste, die zweite oder die dritte Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) eingeleitet wird.
Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, weiter mit einem Sensor, der auf das Gewicht auf einem Sitz anspricht, wobei der Signalprozessor (25) auch das Gewicht auf dem Sitz berücksichtigt, um zu bestimmen, ob der Airbag (11) auf das erste kleiner oder auf das zweite größere Volumen aufgeblasen werden soll, und um zu bestimmen, ob die erste, die zweite oder die dritte Menge an Aufblasgas in den Airbag (11) eingeleitet wird.
Airbagsystem mit: (a) einem Sitzgurt mit einem Anschnallsensor (19), (b) einem Airbag (11) mit zumindest einem ersten und einem zweiten Volumen, wobei das erste Volumen durch eine erste Sektion des Airbags (11) definiert ist, wobei eine zweite Sektion des Airbags (11) von der ersten Sektion durch ein Abreißmaterial (13) getrennt ist, und wobei das zweite Volumen die Summe der Volumina der ersten und der zweiten Sektion ist, (c) einem Aufblassystem zum Aufblasen des Airbags (11) auf entweder das erste oder das zweite Volumen unter Verwendung zumindest einer ersten, einer zweiten oder einer dritten Menge an Aufblasgas, (d) einem Kollisionssensorsystem (22) mit einem Kollisionsdetektor und einer Geschwindigkeitsanzeige, und (e) einem Signalprozessor (25), der elektrisch mit dem Kollisionssensor (22) und dem Anschnallsensor (19) verbunden ist, wobei der Signalprozessor (25) die Entfaltung des Airbags (11) beim Empfangen eines Signals von dem Kollisionsdetektor anstößt, das anzeigt, dass eine Kollision auftritt, und wobei der Signalprozessor (25) das erste oder das zweite Volumen und eine der drei Mengen an Aufblasgas wie folgt auswählt: (i) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei einem ersten, geringeren Druck unter Verwendung der ersten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (ii) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei einem zweiten, höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (iii) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten und unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei dem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, und (iv) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und sich die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle befindet, der Airbag (11) auf das zweite Volumen unter Verwendung der dritten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird durch Zerreißen des Abreißmaterials (13), das die erste von der zweiten Sektion trennt.
Airbagsystem nach Anspruch 25, bei welchem der Airbag (11) mehrere Sektionen aufweist, wobei jede dieser Sektionen ein Volumen hat, das durch das Aufblassystem aufgeblasen werden kann.
Airbagsystem nach Anspruch 26, weiter mit einem Abreißmaterial, das die mehreren Sektionen unterteilt, und das einem Zerreißen widersteht, bis das Aufblassystem zumindest eine Sektion des Airbags (11) gefüllt hat.
Airbagsystem nach Anspruch 26, wobei die erste Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um die erste Sektion bei dem ersten geringeren Druck zu füllen, die zweite Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um die erste Sektion bei dem zweiten höheren Druck zu füllen, und die dritte Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um die erste und die zweite Sektion vollständig zu füllen.
Airbagsystem nach Anspruch 4, 16 oder 28, bei welchem das Aufblassystem die erste Sektion vor der zweiten Sektion aufbläst.
Airbagsystem nach Anspruch 29, bei welchem das Abreißmaterial (13) zerreißt, wenn die erste Sektion von dem Aufblassystem gefüllt worden ist, so dass anschließend das Aufblassystem die zweite Sektion füllen kann.
Airbagsystem nach Anspruch 5, 16, 20 oder 30, bei welchem die erste Sektion sich innerhalb der zweiten Sektion befindet.
Airbagsystem nach Anspruch 1, 16 oder 25, weiter mit einem Bypassventil (20), das elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, wobei das Bypassventil (20) von dem Signalprozessor (25) dazu angesteuert wird, die Menge an Aufblasgas auszuwählen, die zum Aufblasen des Airbags (11) verwendet wird.
Airbagsystem nach Anspruch 16 oder 32, bei welchem das Bypassventil (20) eine vollständig geöffnete, eine teilweise geöffnete und eine vollständig geschlossene Position aufweist, und wobei der Signalprozessor (25) ein Signal an das Bypassventil (20) ausgibt, das das Bypassventil (20) auf eine dieser drei Positionen einstellt.
Airbagsystem nach Anspruch 32, bei welchem das Bypassventil (20) eine vollständig geöffnete, eine teilweise geöffnete und eine vollständig geschlossene Position aufweist, und bei der der Signalprozessor (25) ein Signal an das Bypassventil (20) ausgibt, das das Bypassventil (20) auf eine dieser drei Positionen einstellt, um die erste, die zweite bzw. die dritte Menge an Aufblasgas auszuwählen.
Airbagsystem nach Anspruch 25, wobei das Aufblassystem folgendes aufweist: (c) (i) einen ersten Gaserzeuger (26a), der elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, zum Erzeugen der ersten Menge an Aufblasgas, und (c) (ii) einem zweiten Gaserzeuger (26b), der elektrisch mit dem Signalprozessor (25) verbunden ist, zum Erzeugen der zweiten Menge an Aufblasgas, wobei die dritte Menge an Aufblasgas die Summe aus der ersten und der zweiten Menge an Aufblasgas ist, so dass die dritte Menge an Aufblasgas durch Initiieren des Aufblasens sowohl des ersten (26a) als auch des zweiten Gaserzeugers (26b) erzeugt wird, und wobei der Signalprozessor (25) Signale an den ersten (26a) und den zweiten Gaserzeuger (26b) übermittelt, um die Erzeugung von Aufblasgas durch den ersten (26a) und den zweiten Gaserzeuger (26b) zu initiieren.
Airbagsystem nach Anspruch 35, bei welchem der Airbag (11) folgendes aufweist: (b) (i) eine erste Sektion mit dem ersten Volumen, und (b) (ii) eine zweite Sektion, wobei das zweite Volumen die Summe der Volumina der ersten und der zweiten Sektion ist, und wobei die erste Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um das erste Volumen bei dem ersten geringeren Druck aufzublasen, die zweite Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um das erste Volumen auf den zweiten höheren Druck aufzublasen, und wobei die dritte Menge an Aufblasgas ausreichend ist, um das zweite Volumen vollständig aufzublasen.
Airbagsystem nach Anspruch 25, weiter mit einem Sitzpositionssensor, wobei der Signalprozessor (25) die erste oder die zweite Menge an Aufblasgas auswählt, wenn sich der Sitz in einer vorderen Position befindet, selbst wenn der Kollisionsdetektor anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt.
Airbagsystem nach Anspruch 2, weiter mit einem Sensor, der auf das Gewicht auf einem Sitz anspricht, wobei der Signalprozessor (25) die erste kleinere Menge an Aufblasgas oder die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas auswählt, wenn das Gewicht auf den Sitz unter einer vorbestimmten Grenze liegt, selbst wenn der Kollisionssensor (22) anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt.
Airbagsystem nach Anspruch 25, weiter mit einem Sensor, der auf das Gewicht auf einem Sitz anspricht, wobei der Signalprozessor (25) die erste kleinere Menge an Aufblasgas oder die dritte dazwischen liegende Menge an Aufblasgas auswählt, wenn das Gewicht auf den Sitz unter einer vorbestimmten Grenze liegt, selbst wenn der Kollisionsdetektor anzeigt, dass die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt.
Airbagsystem mit: (a) einem Airbag (11) mit zumindest einem ersten Volumen, definiert durch eine erste Sektion des Airbags (11), und einem zweiten Volumen, definiert durch die Summe der ersten Sektion des Airbags (11) und einer zweiten Sektion des Airbags (11), wobei die beiden Sektionen des Airbags (11) durch eine lösbare Unterteilung (13) voneinander getrennt sind, (b) einem Aufblassystem zum Aufblasen des Airbags (11) auf entweder das erste oder das zweite Volumen mit einer ersten, einer zweiten oder einer dritten Menge an Aufblasgas, (c) einem Sitzgurtsystem mit einem Anschnallsensor (19), (d) einem Sitzpositionssensor, (e) einem Signalprozessor (25), der mit dem Airbag (11) gekoppelt ist, mit einem Kollisionsgeschwindigkeitssensor (22) und mit dem Aufblassystem zum Aufblasen des Airbags (11), wenn der Signalprozessor (25) eine Kollision erfasst, und zwar wie folgt: (i) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten, aber unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei einem ersten kleinere Druck unter Verwendung der ersten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (ii) wenn der Sitzgurt im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei einem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (iii) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der ersten und unterhalb der zweiten Schwelle liegt, der Airbag (11) auf das erste Volumen bei dem zweiten höheren Druck unter Verwendung der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen wird, (iv) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der zweiten Schwelle liegt, und der Sitzpositionssensor anzeigt, dass der Sitz sich nicht in einer Vorwärtsposition befindet, wird der Airbag (11) auf das zweite Volumen aufgeblasen mit der dritten Menge an Aufblasgas, wobei die dritte Menge an Aufblasgas einen ausreichenden Druck zur Verfügung stellt, um die lösbare Unterteilung (13) zu lösen und es so dem Aufblasgas zu ermöglichen, in die zweite Sektion des Airbags (11) einzudringen, und (v) wenn der Sitzgurt nicht im Eingriff ist und die Kollisionsgeschwindigkeit sich oberhalb der zweiten Schwelle befindet und der Sitzpositionssensor anzeigt, dass der Sitz sich in einer Vorwärtsposition befindet, wird der Airbag (11) auf das erste Volumen mit der zweiten Menge an Aufblasgas aufgeblasen.
Airbagsystem nach Anspruch 40, bei welchem die erste Sektion des Airbags (11) ein mittlerer Bereich des gesamten Airbags (11) ist, lösbar getrennt von dem verbleibenden Bereich des Airbags (11).
Airbagsystem nach Anspruch 41, bei welchem die erste Sektion des Airbags (11) lösbar an dem Airbag (11) mit einer Reißnaht (13) angebracht ist.
Airbagsystem nach Anspruch 41, bei welchem der Airbag (11) einen kreisförmigen Querschnitt hat und die erste Sektion des Airbags (11) ebenfalls einen kreisförmigen Querschnitt hat.
Airbagsystem nach Anspruch 43, bei welchem die Mitte des kreisförmigen Querschnitts der ersten Sektion des Airbags (11) ungefähr mit der Mitte des kreisförmigen Querschnitts des Airbags (11) zusammenfällt.