DE69524790T2

DE69524790T2 - Abstützvorrichtung für Sattelauflieger

Info

Publication number: DE69524790T2
Application number: DE69524790T
Authority: DE
Inventors: Ervin Vandenberg
Original assignee: Jost International Corp
Current assignee: Jost International Corp
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1995-03-29
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2015-03-30
Also published as: EP0845396A1; RU95104894A; RU2128596C1; KR950026761A; US5538225A; JP2655528B2; DE69524790D1; CA2145606A1; DE69504886T2; EP0675029A1; MX9501517A; CA2145606C; PL307898A1; ES2124498T3; PL177454B1; IL113156A0; CN1113198A; MY112613A; ATE211086T1; CN1103706C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stützengetriebe für Sattelauflieger.
Ein herkömmliches Stützengetriebe mit zwei Geschwindigkeiten für Sattelauflieger besteht aus einem Paar zahnradgetriebenen, lateral beabstandeten teleskopischen Beinen, die am vorderen Ende eines Sattelaufliegers, d. h. dem Ende, das mit dem Sattelschlepper ineinandergreift, hängen. Ihre Konstruktion und die Art der Verwendung beim einstellbaren Stützen des vorderen Endes eines Sattelaufliegers sind wohlbekannt.
Die EP-A-6007 offenbart eine Stützengetriebeanordnung dieser Art mit einer vertikal ausfahrbaren und einziehbaren Stütze, einem Antriebsmechanismus, der parallele, lateral beabstandete Antriebs- und Abtriebswellen aufweist, und einem Mechanismus (dessen Details nicht geoffenbart sind) zum Umwandeln der Rotation der Abtriebswelle in das Ausfahren oder Einziehen der Stütze. Die nach außen gerichtete Welle ist von der Eingangswelle über ein Zweiganggetriebe antreibbar, das zwischen der ersten und der zweiten Geschwindigkeit umschaltbar ist, indem die Antriebswelle in bezug auf die Abtriebswelle zwischen einer ersten und einer zweiten Position verschoben wird. Das Getriebe umfaßt ein erstes Antriebsritzel auf der Antriebswelle, das in der zweiten Position mit einem ersten Zahnrad auf der Abtriebswelle kämmt, was die erste Geschwindigkeit ergibt. Ein zweites Antriebszahnrad ist koaxial auf der Antriebswelle montiert und weist ein Loch in der Mitte mit Innenzähnen auf, mit denen das erste Antriebszahnrad in der ersten Position der Antriebswelle kämmt, so daß sich das zweite Antriebszahnrad dann mit der Antriebswelle dreht. Das zweite Antriebszahnrad kämmt mit einem zweiten Zahnrad auf der Abtriebswelle, was die zweite Geschwindigkeit ergibt.
Die EP-A-513973 der Erfinder des vorliegenden Anmeldungsgegenstandes beschreibt eine Stützengetriebeanordnung mit einer Doppeluntersetzungsgetriebeanordnung, bei der die Antriebs- und die Abtriebswelle in einer Reihe vorgesehen sind. Für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb sind die Antriebs- und die Abtriebswelle durch eine direkte Kupplung zwischen ihren Enden verbunden, während sie für den Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit über eine parallele lateral beabstandete Zwischenwelle mit Untersetzungszahnrädern verbunden sind. Der Antrieb von der Abtriebswelle zur ausfahrbaren/einziehbaren Stütze erfolgt auf herkömmlichen Weg durch ein Kegelrad auf der Abtriebswelle, das mit einem Kegelrad oben an einer vertikalen Schraubenwelle innerhalb des teleskopischen Beins ineinandergreift.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, neue Stützengetriebeanordnungen mit Zahnradgetriebe bereitzustellen, die durch axiales Verschieben der Antriebswelle eine erste und eine zweite Geschwindigkeit liefern.
Gemäß einem ersten Aspekt wird eine Stützengetriebeanordnung bereitgestellt, wie in Anspruch 1 ausgeführt, die sich von der Anordnung der EP-A-6007 dadurch unterscheidet, daß der Umwandlungsmechanismus der Stütze über ein Stütz-Kegelzahnrad angetrieben wird, in das ein Kegel ritzel an der Abtriebswelle angeift, und daß das Kegel ritzel, das zweite Zahnrad und das erste Zahnrad an der Abtriebswelle aneinander angrenzend als integriertes, einstückiges Kombinationszahnrad angeordnet sind.
Verschiedene bevorzugte Merkmale sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Nun werden anhand von Beispielen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen:
Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht einer Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung mit zwei Geschwindigkeiten des Kurbelbeins einer Stützengetriebeanordnung ist, gezeigt als zum Montieren in einer nach außen ragenden Position auf einem Sattelaufliegerrahmen ausgebildet;
Fig. 1A eine perspektivische Teilansicht einer Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung mit zwei Geschwindigkeiten des Kurbelbeins einer Stützengetriebeanordnung ist, gezeigt als zum Montieren in einer nach innen ragenden Position auf einem Sattelaufliegerrahmen ausgebildet;
Fig. 1B eine perspektivische Teilansicht einer Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung mit zwei Geschwindigkeiten des Kurbelbeins einer Stützengetriebeanordnung ist, gezeigt als zum universellen Montieren entweder in einer nach innen ragenden Position oder einer nach außen ragenden Position auf einem Sattelaufliegerrahmen ausgebildet;
Fig. 2 ein Schnitt entlang Linie 2-2 von Fig. 1 ist, der eine Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung im niedrigen Gang bzw. in der Position für die langsame Geschwindigkeit zeigt;
Fig. 2A eine Ansicht ähnlich Fig. 2 ist, die die Getriebeanordnung nach außen verschoben und im hohen Gang bzw. in der Position für die schnelle Geschwindigkeit zeigt;
Fig. 3 eine perspektivische Teilexplosionsansicht der Getriebeanordnung von Fig. 2 ist, wobei Teile weggeschnitten sind und verdeckte Teile in gestrichelten Linien gezeigt werden;
Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht ist, die die Zahnräder im niedrigen Gang zeigt, wie in Fig. 2, wobei Abschnitte weggeschnitten sind;
Fig. 4A eine ähnliche Ansicht wie Fig. 4 ist, die die Getriebeanordnung im hohen Gang zeigt, wie in Fig. 2A;
Fig. 5 ein seitlicher Aufriß eines Sattelaufliegers ist, der vom Sattelschlepper abgehängt gezeigt wird und auf dem die Stützengetriebeanordnung montiert ist, die das vordere Ende des Sattelaufliegers stützt;
Fig. 5A eine Ansicht ist, die in Richtung der Pfeile 5A von Fig. 5 zeigt;
Fig. 5B eine Fig. 5A ähnliche Ansicht ist, die das Stützengetriebe von Fig. 1A in einer innenseitigen Position auf dem Sattelaufliegerrahmen montiert zeigt;
Fig. 6 eine perspektivische Teilexplosionsansicht der Getriebeanordnung des Beins des Stützengetriebes auf der gegenüberliegenden Seite ist, wobei verdeckte Teile durch strichlierte Linien gezeigt werden; gezeigt als zum Montieren in einer außenseitigen Position auf einem Sattelaufliegerrahmen ausgebildet; und
Fig. 6A eine perspektivische Teilansicht der Getriebeanordnung des Beins von Fig. 6 auf der gegenüberliegenden Seite ist, die die Art zeigt, wie die Zahnräder ineinandergreifen.
In allen Zeichnungen sind ähnliche Teile durch gleiche Bezugszahlen bezeichnet.

WEITERE ERKLÄRUNGEN; BEVORZUGTE UND FAKULTATIVE MERKMALE

Ein Stützengetriebe für Sattelauflieger, das eine Ausführungsform der der Erfindung zugrundeliegenden Ideen darstellt, wird in seiner beabsichtigten Verwendung in den Fig. 5 und 5A gezeigt und ist allgemein mit 10 bezeichnet. Das Stützengetriebe 10 umfaßt allgemein ein Paar vertikal ausfahrbarer und einziehbarer Stützen in Form aufrechter, voneinander beabstandete, paralleler kurbelbarer Beine 11 bzw. 12 an den gegenüberliegenden Seiten, die am vorderen Ende eines Sattelaufliegers 21 hängen. Bei der in den Fig. 5 und 5A gezeigten Ausführungsform ist das Kurbelbein 11 links an der Fahrerseite des Sattelaufliegers angeordnet, und das Bein 12 auf der gegenüberliegenden Seite ist an der rechten oder Bordkantenseite des Sattelaufliegers angeordnet. Es versteht sich jedoch, daß das Kurbelbein 11 an der Bordkantenseite des Sattelaufliegers angeordnet sein könnte und das Bein 12 auf der gegenüberliegenden Seite auf der Fahrerseite angeordnet sein könnte, ohne daß das allgemeine Betriebskonzept dadurch beeinträchtigt würde. In der Folge werden das Bein an der Kurbelseite und jenes auf der gegenüberliegenden Seite 11 bzw. 12 als Beine an der linken oder Fahrerseite bzw. der rechten oder Bordkantenseite bezeichnet. Jedes Bein 11, 12 umfaßt ein unteres Rohr 13, 14, das auf eine Art, die nach dem Stand der Technik und in der Literatur wohlbekannt ist, teleskopisch innerhalb eines oberen Rohres angeordnet ist (Fig. 2, 3 und 6). Ein Fuß 15 ist auf herkömmliche Weise mit dem unteren Ende des unteren Rohres 13 des Beins verbunden.
Ein Paar einander kreuzender quergerichteter Verstrebungsstäbe 22 (Fig. 5A) ist jeweils mit einem Ende an einem Rahmen 20 eines Sattelaufliegers 21 und mit dem anderen Ende an einem gegenüberliegenden Bein 11, 12 befestigt, um die Beine allgemein gegen seitliche Schubkräfte und dergleichen zu stabilisieren. Von einem Paar längsgerichteter Verstrebungsstäbe 23 (Fig. 5) ist jeweils eines mit einem Ende am oberen Rohr 14 eines jeweiligen Beins 11, 12 und das andere Ende am Sattelaufliegerrahmen 20 befestigt.
Was die inneren Komponenten der linken oder Fahrerseite 1 l betrifft, ist eine Mutter 25 am oberen Ende des unteren Beinrohres 13 fixiert, um im Gewindeeingriff eine vertikal hochfahrende Schraubenwelle 26 (Fig. 2 und 4) aufzunehmen, die eine untere Welle 24 mit Gewinde und eine einstückige gewindelose obere Welle 27 mit verringertem Durchmesser umfaßt. Ein Ansatz 28 ist an der Grenzfläche zwischen der oberen und der unteren Welle 27 bzw. 24 ausgebildet. Ein ringförmiger Bund 29 liegt am Ansatz 28 an, und ein ringförmiges Drucklager 30 ruht um die obere Welle 27 herum auf dem Bund 30 auf. Eine Bodenbasis 31 ruht auf dem Lager 30 (und der Mutter 25) auf und ist um die obere Welle 27 herum angeordnet, die durch eine durchgehende Öffnung 32 hindurchgeht, die in der Bodenbasis ausgebildet ist. Die Bodenbasis 31 ist an die Innenfläche des oberen Beinrohres 14 angeschweißt. Ein ringförmige Abstandshalter 16 ist um die obere Welle 27 oben an die Bodenbasis 31 angeschweißt. Eine gehärtete Druckscheibe 33 ist an der oberen Welle 27 angeordnet und ruht auf der Deckfläche von Abstandhalter 16 auf. Ein Kegelrad 34 befindet sich im Gleiteingriff an der oberen Welle 27, und Rotationsbewegung wird auf die obere Welle 27 durch einen Zapfen 35 übertragen, der das Kegelrad 34 auf eine Weise mit der oberen Welle koppelt, die Fachleuten auf dem Gebiet der Erfindung vertraut sein wird. Die gehärtete Druckscheibe 33 weist eine Abnutzungsfläche für den Kontakt mit dem Kegelrad 34 und dem Kupplungszapfen 35 auf.
Gemäß einem wesentlichen Merkmal dieser Vorrichtung definiert ein allgemein mit 42 bezeichnetes Metallgetriebegehäuse gemeinsam mit der innenseitigen Wand des oberen Beinrohres 14 allgemein ein Getriebegehäuseabteil 43 (Fig. 1, 2, 3 und 5A), das einstückig mit der Beinstruktur 11 ist. Im spezielleren besteht das Getriebegehäuse 42 aus vier Primärkomponenten, nämlich einem Paar gebogener Metallflansche 44, die durch Wulstschweißungen in einer beabstandeten Beziehung am oberen nach innen gerichteten Abschnitt des oberen Beinrohres 14 befestigt sind, eine Abdeckung 45 und eine Kappe 46. Die Abdeckung 45 ist mit einer Vielzahl erhabener Bossen 48 ausgebildet, die mit jeweiligen einer Vielzahl vertikal beabstandeter Öffnungen 47, die in Flanschen 44 ausgebildet sind, ausrichtbar und in ihnen satt anliegend sind. Jede Bosse 48 ist mit einer Ausnehmung 49 mit Gewinde zur Gewindeaufnahme von Schrauben 52 ausgebildet, um die Abdeckung 45 an den Flanschen 44 zu befestigen. Die Kappe 46 ist über den oberen offenen Enden des oberen Beinrohres 14 und dem Getriebegehäuse 42 angeordnet und mit jedem geeigneten Mittel, wie Schneidschrauben (nicht gezeigt) daran befestigt. Die Kappe 46 definiert gemeinsam mit der Bodenbasis 31 und den Wänden des oberen Beinrohres 14 ein oberes Abteil 41 des oberen Beinrohres 14. Eine Dichtung 50 eines jeden geeigneten Typs, wie eine aus einem Elastomermaterial gebildete, ist auf herkömmliche Weise an der Grenzfläche der Kappe 46 und des oberen Beinrohres 14 und der Abdeckung 45 angeordnet oder angebracht. Die Dichtung 50 und die Kappe 46 schützen in Zusammenwirkung mit der Abdeckung 45, den gebogenen Metallflanschen 44 und dem oberen Beinrohr 14 die 2- Gang-Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung von Stützengetriebe 10, die im oberen Abteil 41 und Getriebegehäuseabteil 43 des oberen Beinrohres 14 enthalten ist, wirksam vor äußeren Elementen, wie Schmutz, Feuchtigkeit usw., die den effizienten Betrieb der Zahnradanordnung oder des Getriebes stören könnten. Die gebogenen Metallflansche 44 und die Kappe 46 von Getriebegehäuse 42 sind aufgrund der kleinen Zahl, Größe und kompakten Ausrichtung der darin enthaltenen Komponenten nach einem Metallbiegeverfahren ausgebildet, im Gegensatz zu vielen Rädergetrieben nach dem Stand der Technik, die aufgrund der größeren Anzahl, Größe und/oder weniger kompakten Ausrichtung der darin enthaltenen Komponenten nach teureren Metallpreßverfahren gebildet werden müssen. Im spezielleren grenzen die Komponenten der 2-Gang-Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung oder des Getriebes des Stützengetriebes, die im Getriebegehäuse 42 enthalten sind, alle allgemein an die innenseitige Wand des oberen Beinrohres 14 an und erstrecken sich insbesondere nicht über die Breite der äußeren Wand hinaus. Daher wirken die gebogenen Metallflansche 44 des Getriebegehäuses und dessen Kappe 46, die lediglich durch Biegen gebildet sind, gemeinsam mit der Getriebegehäuseabdeckung 45 mit der innenseitigen Wand des oberen Beinrohres 14 zusammen, wodurch die darin enthaltenen Komponenten adäquat abgedeckt werden. Im Gegensatz dazu erstrecken sich viele Stützengetriebeanordnungen nach dem Stand der Technik über die Breite des angrenzenden oberen Beinrohres hin, wodurch in vielen Fällen ein zweiteiliges Getriebegehäuse erforderlich ist, das gestanzt oder auf andere Weise maschinell bearbeitet werden muß, so daß die beiden Teile richtig zusammenpassen, um die darin enthaltenen Komponenten adäquat vor äußeren Elementen schützen. Es ist auch wichtig anzumerken, daß die Abdeckung 45 des Getriebegehäuses 42 eine zweifache Funktion aufweist. Im spezielleren sind die äußeren oder vorragenden Enden der Abdeckung 45 jeweils mit einer Vielzahl vertikal beabstandeter Öffnungen 51 zum Aufnehmen von Befestigungsmitteln 18, wie Schrauben oder dergleichen, zum Befestigen von Bein 11 an der nach außen gerichteten Fläche 19 des Rahmens 20 des Sattelaufliegers 21 ausgebildet (Fig. 5 und 5A).
Eine Abtriebswelle 60 (Fig. 2 und 4) weist ein erstes und ein zweites Ende 61 und 62 auf, die im oberen Abteil 41 und dem Getriebegehäuseabteil 43 des oberen Beinrohres 14 montiert sind, und erstreckt sich daraus heraus in eine nach innen gewandte Richtung. Das erste und das zweite Ende 61 und 62 der Abtriebswelle 60 sind drehbar in Hülsen 63 bzw. 64 montiert, die wiederum in Reibschluß in ausgerichtete Öffnungen 65 und 66 eingepaßt sind, die in der nach außen gerichteten Wand des oberen Beinrohres 14 und in der Getriebegehäuseabdeckung 45 ausgebildet sind. Es sollte angemerkt werden, daß die Hülse 63 an ihrem nach außen gerichteten Ende geschlossen ist und das erste Ende 61 der Abtriebswelle 60 aufnimmt, während die Hülse 64 mit einer durchgehenden Öffnung ausgebildet ist, die es ermöglicht, daß das zweite Ende 62 der Abtriebswelle 60 zur operativen Verbindung mit der Getriebeanordnung des Beins 12 auf der Bordkantenseite in einer nach innen gerichteten Richtung durch sie hindurchgeht.
Ein einstückiges einteiliges Kombinationszahnrad 70 ist durch einen Bolzen 71 auf herkömmliche Weise am zweiten Ende 62 der Abtriebswelle innerhalb des oberen Abteils 41 und dem Getriebegehäuseabteil 43 des oberen Beinrohres 14 montiert. Im spezielleren umfaßt das Kombinationszahnrad ein Zwischenzahnrad 72, ein zweites Zahnrad 73, das in bezug auf das Zwischenzahnrad 72 ein Zahnrad mit verringertem Durchmesser ist und in einer nach außen gerichteten Richtung anliegend angrenzend an das Zwischenzahnrad angeordnet ist, und ein Kegelritzel 74, das wiederum anliegend angrenzend am Zahnrad 73 und außenseitig von diesem ausgebildet ist. Wie oben angeführt, erstreckt sich das Kombinationszahnrad 70 zwischen dem oberen Abteil 41 und dem Getriebegehäuseabteil 43 des oberen Beinrohres 14 und ist darin enthalten. Im spezielleren ist ein Ausschnitt 69 (Fig. 3) zur Kommunikation zwischen dem oberen Abteil 41 und dem Getriebegehäuseabteil 43 in der nach innen gerichteten Wand des oberen Beinrohres 14 ausgebildet. Das Zwischenzahnrad 72 des Kombinationszahnrades 70 ist vollständig innerhalb des Getriebegehäuseabteils 43 enthalten, das Kegelritzel 74 des Kombinationszahnrads 70 ist vollständig innerhalb des oberen Abteils 41 enthalten, und das dazwischen angeordnete Zahnrad 73 überspannt den Ausschnitt 69 und ist teilweise im oberen Abteil 41 und im Getriebegehäuseabteil 43 enthalten.
Eine Antriebswelle 75 mit einem ersten und einem zweiten Ende 76 bzw. 77 ist gleitend drehbar im oberen Abteil 41 des oberen Beinrohres 14 und im Getriebegehäuseabteil 43 montiert und unterhalb der Abtriebswelle 60 und von dieser versetzt angeordnet. Im spezielleren befindet sich ein Paar Hülsen 78 und 79 im Reibschluß in den ausgerichteten Öffnungen 80 bzw. 81, die in der nach außen gerichteten Wand des oberen Beinrohres 14 und in der Getriebegehäuseabdeckung 45 ausgebildet sind. Das zweite Ende 77 der Antriebswelle 75 endet in einem Stiel 82 mit verringertem Durchmesser, der gleitend drehbar in Hülse 79 montiert ist, die an ihrem nach innen ragenden Ende geschlossen ist. Die Hülse 78 ist mit einer durchgehenden Öffnung ausgebildet, die es ermöglicht, daß das erste Ende 76 der Antriebswelle 75 durch sie hindurch gelangt und sich vom oberen Beinrohr 14 in einer nach außen gerichteten Richtung hinaus erstreckt. Ein Ritzel 83 ist beispielsweise einstückig im zweiten Ende 77 der Welle 75 an den Stiel 82 mit verringertem Durchmesser angrenzend ausgebildet. Abstandshalter 16 ist gespalten oder mit einer quergerichteten zylindrischen Ausnehmung 17 versehen, die einen Zwischenraum für die Antriebswelle 75 darstellt, so daß eine kompakte Struktur ermöglicht wird, worin die Antriebswelle und die Abtriebswelle auf der nach innen gerichteten und der nach außen gerichteten Wand von Bein 11 und zwischen der vorderen und der rückwärtigen Wand von Bein 1 l gehalten werden.
Ein Hochgeschwindigkeitsantriebszahnrad 85 wird auf der Antriebswelle 75 gehalten und ist mit einer Nabe 90 ausgebildet, die sich in einer nach außen gerichteten Richtung vom Zahnrad 85 nach außen erstreckt. Die Nabe 90 ist wiederum mit einer durchgehenden axialen Öffnung 86 ausgebildet und weist weiters einstückige Zähne oder eine Vielzahl sich axial erstreckender Keilnuten 84 auf, die in ihrer Innenfläche ausgebildet sind. Die Nabe 90 ist drehbar in einer Hülse 87 montiert, die sich wieder im Reibungsschluß in einer Öffnung 88 befindet, die in der nach innen gerichteten Wand des oberen Beinrohres 14 ausgebildet ist, worin die Öffnung 88 mit den Öffnungen 80, 81 ausgerichtet ist, so daß das zweite Ende 77 der Antriebswelle 75 gleitend drehbar in der durchgehenden Nabenöffnung 86 gehalten wird. Das Zahnrad 85 wird von einem Abstandshalter 89, der an die nach außen gerichtete Fläche der Getriebegehäuseabdeckung 45 geschweißt ist, in Position gehalten und insbesondere daran gehindert, sich in einer nach innen gerichteten Richtung zu bewegen. Eine quergerichtete durchgehende zylindrische Öffnung 92 ist in einem allgemein mittleren Abschnitt der Antriebswelle 75 ausgebildet. Feststellmittel, z. B. eine Feder 93, die an jedem ihrer Enden Kugeln 94 angeordnet aufweist, ist in die Öffnung 92 eingepaßt, um an der ersten bzw. zweiten ringförmigen Ausnehmung 95 bzw. 96, die in der Innenfläche von Hülse 78 ausgebildet sind, fest anzugreifen. Eine quergerichtete durchgehende zylindrische Öffnung 97 ist im ersten Ende 76 der Antriebswelle 75 ausgebildet, um eine Schraube 98 (Fig. 1) oder ein anderes Mittel zum Befestigen eines Kurbelanbringendes 99 an der Eingangswelle 75 aufzunehmen.
Wie in Fig. 5A gezeigt, erstreckt sich eine Verbindungswelle 106 zwischen Befestigungselementen 107 und 108, wie Schrauben oder dergleichen, am zweiten Ende 62 der Abtriebswelle 60 von Bein 11 bzw. an einer Antriebswelle 109 von Bein 12 und ist an jedem ihrer Enden daran befestigt. Die im rechten oder bordkantenseitigen Bein 12 des Stützengetriebes 10 enthaltenen inneren Komponenten sind in vielerlei Hinsicht ähnlich wie jene, die im unteren und im oberen Beinrohr 13, 14 des linken oder fahrerseitigen Bein 11 enthalten sind, und sind in den Fig. 6 und 6A dargestellt. Die Antriebswelle 109 umfaßt ein erstes und ein zweites Ende 111 bzw. 112, die drehbar in Lagern 113 und 114 montiert sind, die sich wiederum im Reibungsschluß in den ausgerichteten Öffnungen 115 und 116 befinden, die in der nach innen gerichteten und der nach außen gerichteten Wand des oberen Beinrohres 14 ausgebildet sind. Ein Kegel ritzel 117 ist durch einen Bolzen 118 auf herkömmliche Weise fest am zweiten Ende 112 der Antriebswelle 109 montiert. Ein Abstandshalterrohr 119 hält die Hülsen 113, 114 und das Ritzel 117 in ihren beabsichtigten Positionen, so daß laterale Bewegung der Antriebswelle 109 verhindert wird. Das Kegelritzel 117 kämmt mit einem Kegelrad 120, das wiederum auf ähnliche Weise wie das Kegelrad 34 des fahrerseitigen Beins 11 auf einer Hochfahrschraubenwelle 121 angeordnet ist. Die Struktur und Art der Montage der Schraubenwelle 121 im bordkantenseitigen Bein 12 ist jener ähnlich, die oben für die Montage der Schraubenwelle 26 im fahrerseitigen Bein 11 beschrieben wurde, die hiermit durch Verweis vollständig eingeschlossen ist. Das Bein 12 ist auf folgende Weise in einer nach außen gerichteten Position auf dem Sattelaufliegerrahmen 20 montiert. Ein Paar gebogener Metallflansche 126 ist durch Wulstschweißungen in voneinander beabstandeter Beziehung auf dem oberen nach innen gerichteten Abschnitt des oberen Beinrohres 14 befestigt. Eine Befestigungsplatte 127 ist mit einer Vielzahl erhabener Bossen 128 ausgebildet, die mit einer Vielzahl vertikal beabstandeter Öffnungen 129, die in den Flanschen 126 ausgebildet sind, ausrichtbar und satt darin anliegend eingepaßt sind. Jede Bosse 128 ist mit einer Ausnehmung mit Gewinde (nicht gezeigt) ausgebildet, um im Gewindeeingriff Schrauben 131 zum Befestigen der Befestigungsplatte 127 an den Flanschen 126 aufzunehmen. Die Befestigungsplatte 127 ist ebenfalls mit einer Öffnung 133 ausgebildet, um das Hindurchgehen der Antriebswelle 109 im Bein 12 zuzulassen. Eine Kappe ist über dem oberen offenen Ende des oberen Beinrohres 14 angeordnet und durch ein geeignetes Mittel, wie eine Schneidschraube (nicht gezeigt) auf ähnliche Weise daran befestigt, wie oben für Bein 11 beschrieben. Die äußeren oder vorragenden Enden der Befestigungsplatte 127 sind jeweils mit einer Vielzahl vertikal beabstandeter Öffnungen 132 ausgebildet, um Befestigungsmittel 18 wie Schrauben oder dergleichen zum Befestigen des Beins 12 an der nach außen gerichteten Fläche 19 des Rahmens 20 des Sattelaufliegers 21 (Fig. 5 und 5A) aufzunehmen.
Wenn es erwünscht ist, die Beine 11 und 12 an einer nach innen gerichteten Fläche eines Sattelaufliegerrahmens zu montieren (Fig. 5B), wird eine Flanschplatte 124 durch ein geeignetes Mittel, wie Schweißen, an einer nach außen gerichteten Fläche des oberen Beinrohres 14 befestigt (Fig. 1A). Jedes vorragende Ende von Flanschplatte 123 ist mit einer Vielzahl von Öffnungen 124 zum Aufnehmen von Befestigungsmitteln 125, wie Schrauben oder dergleichen, ausgebildet, um Beine 11, 12 am Sattelaufliegerrahmen 122 zu befestigen. Falls erwünscht, können an den Beinen 11 und 12 sowohl die nach außen gerichtete als auch die nach innen gerichtete oben beschriebene Montagestruktur montiert sein (Fig. 1B), so daß die Beine 11 und 12 von Stützengetriebe 10 entweder an der nach außen gerichteten oder der nach innen gerichteten Fläche eines Sattelaufliegerrahmens befestigt werden können.
Die Stützengetriebeanordnung 10 wird auf folgende Weise betätigt, wenn es erwünscht ist, das Stützengetriebe im niedrigen Gang bzw. mit niedriger Geschwindigkeit arbeiten zu lassen, worin das Verhältnis zwischen den Drehungen des Kurbelgriffs 99 und der vertikalen Bewegungsdistanz der Beine 11, 12 hoch ist, worin aber die mechanische Kraftverstärkung, die der das Stützengetriebe Bedienende nutzen kann, ebenfalls hoch ist. Im spezielleren beträgt diese Verhältnis etwa 15 bis etwa 50, wünschenswert etwa 20 bis etwa 40, und vorzugsweise etwa 25 bis etwa 35 Drehungen pro Inch, was im allgemeinen Standardverhältnisse sind. Das Stützengetriebe 10 wird in den Fig. 2 und 4 im niedrigen Gang gezeigt. Um das obere Beinrohr 14 in bezug auf das untere Beinrohr 13 der Beine 11 bzw. 12 auf der Fahrerseite und auf der Bordkantenseite zu senken, wird in der niedrigen Geschwindigkeit die Antriebswelle 75 manuell in ihre innerste Position geschoben, indem eine Druckkraft auf den Kurbelgriff 99 ausgeübt wird, so daß sich die Feststellkugeln 94 in festem Eingriff mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 96 befinden. Der Kurbelgriff 99 und die daran befestigte Antriebswelle 74 werden dann manuell im Uhrzeigersinn gedreht, wie durch den Pfeil in Fig. 4 gezeigt, wodurch Ritzel 93 mit den Zähnen von Zwischenzahnrad 72 von Kombinationszahnrad 70 kämmt, um das Zwischenzahnrad gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Bei der Übertragung der Rotationsbewegung der Antriebswelle 75 vom Ritzel 83 auf das Zwischenzahnrad 72 wird eine einzelne Untersetzung mit einer Größe von beispielsweise etwa 6,6 : 1 erreicht. Wie Fachleuten auf dem Gebiet der Erfindung wohlbekannt ist, bedeutet eine derartige Untersetzung in der Praxis, daß sich das Zwischenzahnrad 72 etwa um das 6,6 : 1-fache langsamer dreht als die Antriebswelle 75, aber gleichzeitig vom das Stützengetriebe 10 Bedienenden ein Zuwachs der mechanischen Kraftverstärkung in einer Größenordnung von etwa 6, 6 erreicht wird. Das heißt, aufgrund der Untersetzung, die bei der Übertragung von Rotationsbewegung vom Ritzel 83 auf das Zwischenzahnrad 72 erreicht wird, läßt sich der Kurbelgriff 99 um das 6,6-fache leichter drehen als ohne eine derartige Untersetzung. Das daran befestigte, gegen den Uhrzeigersinn rotierende Ritzel 74 kämmt mit dem Kegelrad 34, wodurch das Kegelrad und die daran befestigte Schraubenwelle 26 im Uhrzeigersinn gedreht werden.
Eine zweite Untersetzung in einer Größenordnung von beispielsweise 2 : 1 tritt beim Übergang von Kegelritzel 74 zu Kegelrad 34 auf und führt zu einer Gesamtreduktion von 13,3, was bedeutet, daß sich im niedrigen Gang die Schraubenwelle 26 um das 13,3-fache langsamer dreht als die Antriebswelle 75. Das Stützengetriebe 10, wie hierin beschrieben, würde jedoch nach dem Stand der Technik und in der Literatur ausgehend von der Untersetzung, die im Getriebegehäuseabteil 43 zwischen dem Ritzel 83 und dem Zwischenzahnrad 72 stattfindet, üblicherweise als Einzeluntersetzungsanordnung bezeichnet. Die meisten Stützengetriebe nach dem Stand der Technik weisen eine Einzel- oder Doppeluntersetzung auf, die im Getriebegehäuse stattfindet, sowie eine weitere Untersetzung, die an der Verbindungsstelle der Abtriebswelle und der Hochfahrschraubenwelle stattfindet. Derartige Stützengetriebe werden jedoch ausgehend von der Anzahl an Untersetzungen, die mit Ausnahme der Untersetzung an der Verbindungsstelle der Abtriebswelle und der Hochfahrschraubenwelle stattfinden, allgemein als Einzeluntersetzung oder Doppeluntersetzung identifiziert. Daher führt die Gesamtuntersetzung von etwa 13,3 in Kombination mit der Schraubenführungssteigung von etwa 2,25 der unteren Welle 24 mit Gewinde der Hochstellschraubenwelle 26 zu einem niedrigen Übersetzungsverhältnis der Kurbelgriffdrehungen zur vertikalen Bewegungsdistanz von 13,3 mal etwa 2,25, was etwa 30 Umdrehungen pro Inch (1 Inch = 25,4 mm) entspricht. Das bedeutet, daß sich die Schraubenwelle 26 im niedrigen Gang mit jeweils 30 Drehungen des Kurbelgriffs 99 um ein Inch (25,4 mm) in der vertikalen Distanz bewegt. Obwohl sich die Schraubenwelle 26 um das etwa 13,3- fache langsamer dreht als die Antriebswelle 75 genießt der Bedienende eine theoretische mechanische Kraftverstärkung in einer Größenordnung von etwa 30. Bei einem typischen Kurbelgriff, der beispielsweise einen Hebel mit etwa 406 mm (16 Inch) aufweist (gemessen durch die radiale Versetzung des Griffs 99 von der Rotationsachse der Antriebswelle 75), bewegt sich der Griff um den Umfang um eine Distanz von etwa 100 Inch pro Umdrehung, was bedeutet, daß sich der Kurbelgriff 99 theoretisch um das etwa 3.000-fache leichter dreht, als dies ohne den Stützengetriebemechanismus der Fall wäre. Nach Berücksichtigung der Reibungsverluste beträgt die mechanische Nettokraftverstärkung des gesamten Mechanismus etwa 900 zu 1. Die Drehung der Schraubenwelle 26 in der Mutter 25 gegen den Uhrzeigersinn bewirkt eine Aufwärtsbewegung der Schraubenwelle in der Mutter, was zu einem Einziehen des unteren Beinrohres 13 innerhalb des oberen Beinrohres 14 führt.
Das obige Beispiel dient nur der Veranschaulichung; die Getriebeuntersetzung zwischen dem Ritzel 83 und dem Zwischenzahnrad kann von 2 : 1 oder 2,5 : 1 oder 4 : 1 bis etwa 8 : 1 betragen. Auf ähnliche Weise kann die zweite Untersetzung zwischen dem Kegelritzel 74 und dem Kegelrad 34 typischerweise im Bereich von etwa 1,5 : 1 bis etwa 2,5 : 1 liegen. Auch die tatsächliche Schraubensteigung von 2,25 dient nur der Veranschaulichung und kann bei typischen Schraubensteigungen im Bereich von 1,5 Umdrehungen pro Inch bis 4 Drehungen pro Inch (25,4 mm) liegen. Die tatsächliche Schraubensteigung bezieht sich auf die Anzahl an Schraubenumdrehungen, die erforderlich ist, um eine axiale Schraubenversetzung um ein Inch zu erreichen.
Die Abtriebswelle 60 dreht gleichzeitig die Verbindungswelle 106 im Uhrzeigersinn, die wiederum die Antriebswelle 109 von Bein 12 im Uhrzeigersinn dreht, wie in Fig. 6A gezeigt. Das daran befestigte, sich im Uhrzeigersinn drehende Kegelritzel 117 kämmt mit Kegelrad 120, wodurch sich das Kegelrad und die daran befestigte Schraubenwelle 121 gegen den Uhrzeigersinn drehen, auf ähnliche Weise wie die Drehung der Schraubenwelle 26 am fahrerseitigen Bein 11, wodurch das untere Beinrohr 13 in bezug auf das obere Beinrohr 14 eingezogen wird. Es versteht sich natürlich, daß die Drehung des Kurbelgriffs 99 in die entgegengesetzte Richtung oder gegen den Uhrzeigersinn zu einer entgegengesetzten Bewegung aller oben beschriebenen Komponenten des Stützengetriebes 10 führt, was wiederum in beiden Beinen 11, 12 zu einem Ausfahren des unteren Beinrohres 13 aus dem oberen Beinrohr 14 führt.
Gemäß einem weiteren wesentlichen Merkmal der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird, wenn es erwünscht ist, das Stützengetriebe 10 im hohen Gang bzw. der hohen Geschwindigkeit arbeiten zu lassen, worin das Verhältnis zwischen den Umdrehungen des Kurbelgriffs 99 und der vertikalen Wegdistanz der Beine 11, 12 niedrig ist, worin aber die mechanische Kraftverstärkung für den Bedienenden ebenfalls gering ist, das Stützengetriebe auf folgende Weise betätigt. Das Verhältnis im hohen Gang beträgt etwa 2 bis etwa 5, wünschenswert etwa 3 bis etwa 4, 5 und vorzugsweise etwa 4 bis etwa 4,5 Umdrehungen pro Inch (25,4 mm), wobei es sich allgemein um Standardverhältnisse handelt. Das Stützengetriebe 10 wird in den Fig. 2A und 4A im hohen Gang gezeigt. Um das obere Beinrohr 14 in bezug auf das untere Beinrohr 13 der Beine 11 bzw. 12 auf der Fahrerseite und auf der Bordkantenseite zu senken, wird in der hohen Geschwindigkeit der Antriebswelle 75 manuell in ihre äußerste Position geschoben, indem eine Zugkraft auf den Kurbelgriff 99 ausgeübt wird, so daß die Feststellkugeln 94 außer Eingriff mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 96 und in festen Eingriff mit der ersten ringförmigen Ausnehmung 95 kommen. Eine solche Auswärtsbewegung der Antriebswelle 75 von der in den Fig. 2 und 4 gezeigten innersten Position in die in den Fig. 2A und 4A gezeigte äußerste Position bewirkt, daß sich das Ritzel 83 innerhalb der durchgehenden Öffnung 86 der Nabe 90 des Zahnrads 85 zurückzieht, wodurch die äußeren Enden der Zahnradzähne von Ritzel 93 als Wellenkeile zum gleitenden Kämmen mit den inneren Zähnen oder Keilwellenschlitzen 84 fungieren, die in der Nabe ausgebildet sind. Es ist wichtig, anzumerken, daß die relativ geringe Größe von Ritzel 83, das während des Schaltens zwischen den Gängen durch schweres Schmierfett bewegt werden muß, das im Getriebegehäuseabteil 43 enthalten ist, zu einer Vorrichtung mit verbessertem Komfort beim Schalten führt. Im spezielleren weist dieses Fett einen Widerstand für das Hindurchbewegen von Ritzel 83 auf und macht ein solches Bewegen besonders unter kalten Wetterbedingungen schwierig, wenn das Fett stärker viskos ist. Die geringe Größe von Ritzel 83 in bezug auf viele Zahnräder nach dem Stand der Technik, die durch ein solches Schmierfett bewegt werden müssen, verringert die Wirkung des Fettwiderstands beträchtlich. Darüber hinaus trägt auch die relativ kurze horizontale Distanz zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Ausnehmung 95 und 96 von etwa 16 mm (5/8"), die geringer ist als bei vielen Vorrichtungen nach dem Stand der Technik, die eine Einwärtsbewegung eines Zahnrads um eine Distanz von etwa 32 mm (1 ¹/&sub4;") erfordern, um ein ähnliches Umschalten von einer Getriebegeschwindigkeit in eine andere Getriebegeschwindigkeit zu erreichen, ebenfalls dazu bei, das hier beschriebene einfache Schalten der Vorrichtung zu verbessern. Daher ist eine solche Keilwellenschalt- oder "Kupplungsschalt"-Vorrichtung effizienter als viele nach dem Stand der Technik bekannte Stützengetriebe-Schaltvorrichtungen, einschließlich Konstruktionen mit "konstantem Zahnradeingriff".
Der Kurbelgriff 99 wird dann manuell im Uhrzeigersinn gedreht, wie in Fig. 4A gezeigt, wodurch die sich im Uhrzeigersinn drehende Antriebswelle 75 das daran befestigte Ritzel 83 im Uhrzeigersinn dreht, das wiederum die mit ihm in Eingriff befindliche Nabe 90 von Zahnrad 85 dreht. Das sich im Uhrzeigersinn drehende Zahnrad 85 kämmt wieder mit Zahnrad 73 von Kombinationszahnrad 70 und dreht es, und dieses wiederum dreht die Abtriebswelle 60 und das daran befestigte Kegel ritzel 74 gegen den Uhrzeigersinn. Das Kegelritzel 74 kämmt mit dem Kegelzahnrad 34, wodurch sich das Kegelzahnrad und die daran befestige Schraubenwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen. Wie oben erörtert, kann die Übersetzung beim Übergang vom Kegel ritzel 74 zum Kegelrad 34 beispielsweise eine Größenordnung von etwa 2 : 1 haben, was die einzige Untersetzung oder die einzige wesentliche Untersetzung ist, die im hohen Gang auftritt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Hochgeschwindigkeitsantriebszahnrad 85 und dem Zahnrad 73 beträgt typischerweise etwa 1 : 1 bis etwa 0,6 : 1, wobei ein Übersetzungsverhältnis von etwa 1 : 1 bevorzugt wird. Eine 2 : 1-Zahnraduntersetzung zwischen dem Kegelritzel 74 und dem Kegelrad 34 und ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 1 zwischen dem Hochgeschwindigkeitszahnrad 85 und dem Zahnrad 73 führen in Kombination mit einer Schraubenführungssteigung von etwa 2,25 der unteren Welle 24 mit Gewinde der Hochfahrschraubenwelle 26 zu einem höheren Übersetzungsverhältnis der Kurbelgriffumdrehungen zur vertikalen Wegdistanz von zweimal etwa 2,25, was etwa 4, 5 Umdrehungen pro Inch (25,4 mm) entspricht. Im spezielleren bedeutet das, daß sich die Schraubenwelle 26 alle 4,5 Umdrehungen des Kurbelgriffs 99 um etwa 1 Inch (25,4 mm) in vertikaler Richtung bewegt, d. h. schneller als im niedrigen Gang. Es sollte jedoch angemerkt werden, daß, wenn sich das Stützengetriebe 10 im hohen Gang bzw. der hohen Geschwindigkeit befindet, umgekehrt nur eine gesamte theoretische mechanische Kraftverstärkung in einer Größenordnung von etwa 450 vorliegt, wobei sich die Schraubenwelle 26 nur etwa zweimal langsamer dreht als die Antriebswelle 75, im Vergleich zu einer theoretischen mechanischen Kraftverstärkung von etwa 3.000 im niedrigen Gang. Die mechanische Nettokraftverstärkung des Mechanismus nach Berücksichtigung von Reibungsverlusten macht im hohen Gang etwa 135 aus. Die Drehung der Schraubenwelle 26 in der Mutter 25 gegen den Uhrzeigersinn bewirkt eine Abwärtsbewegung der Schraubenwelle in der Mutter, was zu einem Einziehen des unteren Beinrohres 13 und des oberen Beinrohres 14 führt. Das operativ verbundene bordsteinkantenseitige Bein 12 arbeitet gleichzeitig auf ähnliche Weise, wie oben für die Beschreibung des Betriebs von Stützengetriebe 10 in langsamer Geschwindigkeit beschrieben. Es versteht sich natürlich, daß die Drehung von Kurbelgriff 99 in entgegengesetzte Richtung oder gegen den Uhrzeigersinn zu einer entgegengesetzten Bewegung aller oben beschriebenen Komponenten des Stützengetriebes 10 führt, was wiederum bei beiden Beinen 11, 12 zum Ausfahren des unteren Beinrohres 13 aus dem oberen Beinrohr 14 führt.
Vorzugsweise beträgt das Verhältnis zwischen den Umdrehungen der Antriebswelle und den Inches (1 Inch = 25,4 mm) an Weg des Teleskopbeins im hohen Gang etwa 4 bis etwa 6 und im niedrigen Gang etwa 18 bis etwa 35.
Es sollte angemerkt werden und es versteht sich, daß je nachdem, ob die Schraubenwelle 26 und Mutter 25 ein rechtsläufiges oder ein linksläufiges Gewinde aufweisen, die Drehung von Kurbelgriff 99 in eine bestimmte Richtung bewirkt, daß sich das untere Beinrohr 13 entweder in das obere Beinrohr 14 zurückzieht oder aus diesem ausfährt.
Die vorliegende Erfindung ist zwar im Detail in bezug auf die bevorzugte Ausführungsform der Getriebe- oder Zahnradanordnung beschrieben worden, die parallele Antriebs- und Abtriebswellen umfaßt, worin die Abtriebswelle ein Kegelritzel 74 aufweist, das mit Kegelrad 34 kämmt, wodurch eine Drehung der Schraubenwelle 27 bewirkt wird, Fachleuten auf dem Gebiet der Erfindung wird jedoch klar sein, daß zusätzliche Wellen hinzugefügt werden können, um das erleichterte Schalten zu nutzen, das durch diese Vorschläge ermöglicht wird.
Im speziellen ist ein wichtiges hier beschriebenes Merkmal die Verwendung einer axial beweglichen Antriebswelle 75, an der in fixer Beziehung ein Ritzel 83 mit relativ kleinem Radius befestigt ist, die gemeinsam leicht beispielsweise durch schweres Schmierfett bewegt werden können, um leichtes Schalten zwischen langsamem und schnellem Betrieb zu ermöglichen.
Zusammengefaßt umfassen die wichtigen Merkmale der oben beschriebenen Vorrichtung eine Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung mit zwei Geschwindigkeiten, bei der die Getriebeanordnung aus wenigen, kleinen und einfachen Teilen besteht, die an und um vertikal versetzte Antriebs- und Abtriebswellen montiert sind, was zu einer Stützengetriebeeinheit führt, die leicht herzustellen und zusammenzubauen, kompakt und billig ist. Diese Reduktion in der Anzahl, Größe und Komplexität der Teile führt zu einer einfach zu kurbelnden und zu schaltenden Einheit, mit der sich Standardverhältnisse zwischen Kurbelhebelumdrehungen und vertikaler Beinwegdistanz erreichen lassen, worin das Verhältnis der langsamen Geschwindigkeit während der Herstellung der Einheit innerhalb eines weiten Bereichs fixiert werden kann, falls gewünscht, ohne daß die Gesamtgröße oder Komplexität der Einzeluntersetzungsgetriebeanordnung mit zwei Geschwindigkeiten erhöht wird. Das oben beschriebe Stützengetriebe ist haltbar und einfach zu verwenden und kann ein universelles Montagemerkmal umfassen.

Claims

1. Stützengetriebeanordnung zum Abstützen eines Sattelaufliegers, umfassend:

einen Antriebsmechanismus, der eine drehbare Antriebswelle (75) und eine drehbare Abtriebswelle (60) aufweist, die zur Antriebswelle (75) parallel verläuft und lateral von ihr beabstandet, und von der Antriebswelle (75) über ein Getriebe antreibbar ist, das eine erste und eine zweite Geschwindigkeit vorsieht, wobei die Antriebswelle (75) in bezug auf die Abtriebswelle (60) zwischen einer ersten und einer zweiten Position axial verschiebbar ist; und

eine vertikal ausfahrbare und einziehbare Stütze (11) mit einem Umwandlungsmechanismus (25, 26), um die Drehung der Abtriebswelle (60) in ein Ausfahren oder Einziehen der Stütze (11) umzuwandeln;

wobei das Getriebe umfaßt:

- ein erstes Antriebsritzel (83), das an der Antriebswelle (75) vorgesehen ist, um sich damit zu drehen und axial zu bewegen, und das in der zweiten axialen Position der Antriebswelle mit einem ersten Zahnrad (72) an der Abtriebswelle (60) kämmt, um die erste Geschwindigkeit bereitzustellen;

ein koaxial an der Antriebswelle (75) montiertes zweites Antriebszahnrad (85), das eine Innenkonformation (84) mit Keilnuten oder Zahnradprofil aufweist, in die in deren erster axialer Position eine axial lokalisierte entsprechende Eingreifkonformation (83) an der Antriebswelle (75) eingreift, so daß sich dann das zweite Antriebsrad (85) mit der Antriebswelle (75) dreht, wobei das zweite Antriebsrad (85) mit einem zweiten Zahnrad (73) auf der Abtriebswelle (60) kämmt, um die zweite Geschwindigkeit bereitzustellen,

dadurch gekennzeichnet, daß

der Umwandlungsmechanismus (25, 26) der Stütze über ein Stütz-Kegelzahnrad (34) angetrieben wird, in das ein Kegelritzel (74) an der Abtriebswelle (60) eingreift, und das Kegelritzel (74), das zweite Zahnrad (73) und das erste Zahnrad (72) an der Abtriebswelle (60) aneinander angrenzend als integriertes einstückiges Kombinationszahnrad (70) angeordnet sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der die Stütze (11) einander gegenüberliegende nach innen gerichtete und nach außen gerichtete Wände aufweist, zwischen denen das Kegelzahnrad (34) liegt, wobei die Antriebswelle (75) ein Kurbelanbringende (76) aufweist, das sich durch die nach außen gerichtete Wand hinaus erstreckt, wobei das erste und das zweite Antriebszahnrad (83, 85) an der Antriebswelle und das einstückige Kombinationszahnrad (70) an der Abtriebswelle (60) zur nach innen gerichteten Seite des Stütz-Kegelzahnrades (34) hin, an die nach innen gerichtete Wand der Stütze angrenzend angeordnet sind.

3. Anordnung nach Anspruch 2, bei der ein äußeres Getriebegehäuse (42) an der nach innen gerichteten Wand der Stütze vorgesehen ist und gemeinsam mit der Wand der Stütze (11) die Zahnräder (83, 85; 72, 73) aufnimmt, die für die erste und die zweite Geschwindigkeit sorgen.

4. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei der die erste Geschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit ist und die zweite Geschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist.

5. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die eine zweite ausfahrbare und einziehbare Stütze (12) aufweist, die von der Stütze (11) lateral beabstandet ist, und eine jeweilige Antriebswelle (109) aufweist, die so angeschlossen ist, daß sie sich mit der Abtriebswelle (60, 204) des Antriebsmechanismus dreht, sowie einen Mechanismus (117, 120, 121), um die Drehung der zweiten Antriebswelle (109) der Stütze in ein Ausfahren oder Einziehen der zweiten Stütze (12) umzuwandeln.

6. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, umfassend einen Kurbelgriff (99) am nach außen ragenden Ende (76) der Antriebswelle (75, 202).

7. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei der die axial lokalisierte Eingreifkonformation an der Antriebswelle (75, 202) das Antriebsritzel (83, 206) ist.