Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine
Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftliche Zugmaschinen,
Baumaschinen oder dgl., bestehend aus einem dem Motor nachgeschalteter: Geschwindigkeitswechselgetriebe,
das über Kupplungsmittel mit dem Motor antriebsmäßig verbindbar ist, und Nebentrieben,
gegebenenfalls einem Zapfwellenantrieb. Antriebsvorrichtungen haben den Zweck, das
Kraftfahrzeug mit verschiedenen Geschwindigkeiten anzutreiben, wobei die Art des
Geschwindigkeitswechselgetriebes dem jeweiligen Verwendungszweck des Fahrzeuges
angepaßt ist. Es ist allgemein bekannt, in ein Gehäuse ein Geschwindigxeitswechseli;etriebe
einzubauen, an das an der vorderen Stirnseite der Motor angeflanscht ist. Geschwindigkeitswechselgetriebe
und Gehäuse sind hierbei aufeinander so abf.estimmt, daß in ein derartiges Gehäuse
nur ein ganz bestimm-,es Getriebe eingebaut werden kann. Es ist weiterhin bekannt,
in ein solches Gehäuse ein hydraulisches, z.B. hydrostati-::ches, also stufenlos
regelbares Getriebe einzubauen, wobei dieses im wesentlichen eine geschlossene Baueinheit
bildet (UI;P 1 031 14F). Auch in diesem Falle ist das zugehörige Außengehäuse eigens
für diesen einen Zweck ausgelegt. Es kann also immer nur ein vorbestimmtes Getriebe
in ein
zugehöriges Gehäuse eingebaut werden. Beim Bau eines Fahrzeuges
muß demnach vonvornherein feststehen, welches Getriebe vorzusehen ist, d.h. bei
Serienfertigung läßt sich nur eine ganze Serie gleichartiger Fahrzeuge herstellen.
Um eine solche Fertigung wirtschaftlich zu gestalten, müssen darüber hinaus jeweils
größere Stückzahlen aufgelegt werden. Kundenwünsche mit der einen oder anderen Getriebeausführung
können daher nur sehr grob berücksichtigt werden, wenn nicht von jeder Ausführung
vorsorglich ,jeweils eine Serie im voraus hergestellt und auf Lager gelegt wird.
Letzteres ist jedoch kostspielig und unwirtschaftlich, insbesöndere bei Fahrzeugen,
die mit grundsätzlich verschiedenartigen Getriebeausführungen geliefert werden sollen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Antriebsvorrichtung so auszubilden,
daß ein Kraftfahrzeug wahlweise leicht mit einem beliebigen Geschwindigkeitswechselgetriebe
ausgestattet werden Kann, und zwar unabhängig von der Serienfertigung. Diese Aufgabe
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein einheitliches Antriebsgehäuse vorgesehen
ist, in das wahlweise ein eine vorgefertigte Baueinheit bildendes Geschwirrdigkeitswechselgetriebe
beliebiger Art einbaubar ist. Besonders zweckmäßig ist eine derartige Ausführungsform
dann, wenn nach einem weiteren Merkmal der Erfindung als Geschwindigkeitswechselgetriebe
wahlweise ein mechanisches Stufenwechselgetriebe oder ein stufenloses hydraulisches
Getriebe, insbesondere hydrostatisches Getriebe, einbaubar ist. Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird itri folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 aie schematische Ansicht einer Antriebsvorrichtung
feit mechanischem Stufenwechselgetriebe, Fig. 2 eine Teilansicht der Antriebsvorrichtung
gemäß Fig. 1, jedoch mit hydrostatischem Getriebe, Fig. 3 eine Schnittansicht durch
das Gehäuse der Antriebsvorrichtung mit eingebautem hydrostatischem Getriebe, Fig.
4 eine Schnittansicht durch das Gehäuse der Antriebsvorrichtung mit eingebautem
mechanischem Stufenwechselgetriebe. In Fig. 1 ist die gesamte Antriebsvorrichtung
schematisch dargestellt, wie sie beispielsweise in landwirtschaftlichen Zugmaschinen
oder auch Baumaschinen verwendet wird. Hierbei treibt der Motor 1 über eine Kupplung
2 die Eingangswelle 3 -eines mechanischen Stufenwechselgetriebes 4 an. Letzteres
weist einen beliebigen Aufbau auf und wird vom Fahrer über ein ebenso beliebiges
Schaltgestänge betätigt. Die Ausgangswelle 5 dieses Getriebes 4 trägt ein Zahnrad
6, das über gegeoenenfalls weitere Zahnradübersetzungen `T den Achsantrieb c; der
Antriebsräder 9 in Drehung versetzt. Der Kupplung 2 ist eine weitere Kupplung 10
nachgeschaltet, die über eine Hohlwelle 11 mit einem Zahnrad 12 verbunden ist. Mit
letzterem ist die Hydraulikpumpe 13 und über ein Zahnrad 14 zwei miteinander kämmende
Zahnräder 16 und 17 verbunden. Letzteres sitzt auf einer Nebenwelle 20, die über
Zahnräder 21 und 22 eine Zapfwelle 23 antreibt. Das Stufenwechselgetriebe 4 ist
in einem eigenen Getriebegehäuse, -rahmen oder dgl. 28 angeordnet und stellt für
sich eine Baueinheit dar. Diese ist wiederum in einem Antriebsgehäuse 29 oder dgl.
untergebracht, in dem gleichzeitig
weitere Teile der Antriebsvorrichtung,
wie z.B. die Zahnradübersetzungen 7, die Hydraulikpumpe 13 und-der Zapfwellenantrieb
oder Teile davon gelagert sind. -In Fig. 2 ist ein Teil der Antriebsvorrichtung
dargestellt, die im wesentlichen in der gleichen Weise aufgebaut ist, wie die gemäß
Fig. 1. Das Stufenwechselgetriebe 4 ist hierbei jedoch durch ein hydrostatisches
Getriebe 4' ersetzt,-das in üblicher Weise in einem Gehäuse 28' angeordnet ist und
ebenfalls eine selbständige Baueinheit darstellt. Entsprechend der Arbeitsweise
des Getriebes 4' ist dessen Eingangswelle 3' direkt mit dem Motor 1 verbunden, während
der Zapfwellenantrieb über eine Kupplung 10' antreibbar ist. Die als Hohlwelle ausgebildete
Ausgangswelle 5' treibt über ein Zahnrad 6' die Zahnradübersetzungen 7 an. Die Hydraulikpumpe
13 steht mit der Eingangswelle 3' in Antriebsverbindung. Die Antriebsvorrichtung
ist, wie in Fig. 1, ebenfalls zum großen Teil im Antriebsgehäuse 29 vorgesehen,
das auch den gleichen Aufbau aufweist. Das Antriebsgehäuse 29 und die Lagerung der
Geschwindigkeitswechselgetriebe 4 oder V in diesem ist in den Fig. 3 und ausführlicher
dargestellt. Innerhalb des Antriebsgehäuses 29 sind Zwischenwände 30 und 31 angeordnet,
die sowohl zur Versteifung dieses Gehäuses, als auch zur Lagerung des "eweiligen
Geschwindigkeitswechselgetriebes 4 oder 4' und weiterer Teile der Antriebsvorrichtung
dienen. Die Zwischenwand 31 ist z.B. etwa ringförmig ausgebildet und weist eine
vorzugsweise zentrale Öffnung auf, die so groß ist, daß das jeweilige Geschwindigkeitswechselgetriebe
4 oder 4' axial eingeführt werden kann. Das hydrostatische Getriebe V ist zum Befestigen
an der Zwischenwand 31 mit einem kegelstumpfförmigen Tragteil 32 ausgestattet, auf
dem das Gehäuse 28'
in üblicher Heise drehbar gelagert ist. Letzteres
stützt sich mit seinem anderen Ende über ein Wälzlager 33, in einer Lagerbohrung
30' der Zwischenwand 30 ab. Das hydrostatische Getriebe 4' ist in bekannter Weise
aufgebaut, sodaß nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Durch die hohle
Ausgangswelle 5' ist die Festhaltewelle 34 aus dem Getriebe 4' herausgeführt und
an ihrem Ende reit der Zwischenwand 30 oder auch einem anderen feststehenden Teil
des Gehäuses 29 drehfest verbunden. Koaxial zur Festhaltewelle 34 ist die Zapfwelle
23 angeordnet, zu vieren Lagerung Wälzlager 35 und 36 dienen, wobei vorzugsweise
die Festhaltewelle 34 und das Wälzlager 35 in einem gemeinsamen Lagerflansch 38
angeordnet sind. Das Antriebsgehäuse 29 ist dicht hinter dem Motor 1 vorgesehen,
wobei dessen Schwungrad 37 in die Gehäuseöffnung hineinragt und gleichzeitig als
Kupplungsträger für die Kupplungen 2 und 10, bzw. die Kupplung 10' dient. Das Schwungrad
37 ist zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß wahlweise die Kupplungen 2 und 10 oder
nur die Kupplung 10' eingebaut werden können. Die Anordnung gemäß Fig. 4 zeigt das
gleiche Antriebsgehäuse 29 mit den Zwischenwänden 30 und 31 wie in Fig. 3. Jedoch
ist in dieses statt des hydrostatischen Getriebes 4' das mechanische Stufenwechselgetriebe
4 eingebaut, wobei dieses in gleicher Weise mit einem Arischlußflansch 40 an der
Zwischenwand 31 verschraubt und mit einer Lagerfläche 39 in die Lagerbohrung
30' eingeführt ist. Weiterhin ist die Kupplung 10' ersetzt worden durch die Doppelkupplung
2, 10. Der Durchmesser cler Lagerbohrung 30' ist so gewählt, daß wahlweise entweder
(las Wälzlager 33 oder die Lagerfläche 39
des Stufenwechselgetriebes
4 eingesetzt werden kann. Da weiterhin die Entfernung zwischen dem Wälzlager 33
und dem Anschlußflansch des Tragteiles 32 des hydrostatischen Getriebes V, bzw.
zwischen der Lagerfläche 39 und dem Anschlußflansch 40 des Stufenwechselgetriebes
4 gleich groß ist, kann in das Antriebsgehäuse 29 wahlweise das Stufenwechselgetriebe
4 oder das hydrostatische Getriebe 4' eingebaut werden. Die Antriebsvorrichtung
kann also insoweit vormontiert werden, daß außer dem Geschwindigkeitswechselgetriebe
alle Teile, wie z.B. die Zahnradübersetzungen 7 und Teile des Zapfwellenantriebes
in das Antriebsgehäuse 29 eingebaut werden. Getrennt davon werden die mechanischen
Stufenwechselgetriebe 4 und hydrostatischen Getriebe 4' einschließlich der jeweiligen
Steuervorrichtungen angefertigt. Erst ganz zuletzt wird das jeweils benötigte Geschwindigkeitswechselgetriebe
4 oder 4' mit den Steuervorrichtungen in das Gehäuse 29 eingesetzt. Es ist denkbar,statt
des hydrostatischen Getriebes ein anderes hydraulisches Getriebe vorzusehen, bzw.
auch ein anderes mechanisches, z.B. unter Last schaltbares Getriebe einzubauen,
weiterhin können auch mehr als zwei Lagerstellen vorgesehen sein. Die mit der Erfindung
erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß unabhängig von der endgültigen
Ausführungsform des Kraftfahrzeuges Baugruppen vormontiert werden können, die dann
je nach Bedarf zusammengefügt werden. Hierdurch ist es möglich, ein Kraftfahrzeug,
insbesondere eine landwirtschaftliche Zugmaschine, nahezu vollkommen herzustellen,
wobei lediglich noch der Einbau des Geschwindigkeitswechselgetriebes offen gelassen
wird. Je nach Kundenwunsch wird dieses dann mit geringem Aufwand eingesetzt und
somit das
Kraftfahrzeug fertiggestellt. Durch die Austauschbarkeit
dieser Geschwindigkeitswechselgetriebe besteht fernerhin die Möglichkeit, auch nachträglich,
bei evtl. Schäden, oder Kundenwunsch, das Getriebe leicht auswechseln zu können,
beispielsweise ein mechanisches Stufenwechselgetriebe gegen ein stufenloses hydrostatisches
Getriebe auszutauschen, oder umgekehrt. Dadurch wird die Anpassungsfähigkeit an
die jeweilige Marktlage erhöht und die jeweilige Fertigung der Einzelaggregate wirtschaftlich
gestaltet.