ES2354496T3 - Tren de estacionamiento y método de ensamblaje. - Google Patents

Abstract

Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) para soportar de manera selectiva un semirremolque (12), donde el ensamblaje de tren de estacionamiento (10) comprende: un pie (11) que tiene una sección superior (15) y una sección inferior (13) en disposición telescópica una con otra; y un tornillo de avance (23) montado para la extensión y retracción de las secciones superior e inferior (15, 13) asociadas una a la otra al rotar el tornillo de avance (23); caracterizado porque un subconjunto (32) acoplado a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) y que comprende un primer elemento de soporte (29) y un eje de entrada (27), en donde el eje de entrada (27) se monta dentro del primer elemento de soporte (29) y se acopla de manera operable al tornillo de avance (23) para impulsar la rotación del tornillo de avance (23), y en donde el eje (27) y el primer cojinete (29) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (11).

Description

Antecedentes de la invención

La presente invención hace referencia, en general, a un tren de estacionamiento utilizado en el soporte de semirremolques y más específicamente para configuraciones de engranaje de un tren de 5 estacionamiento.

El tren de estacionamiento de la presente invención tiene una aplicación particular en el soporte de semirremolques, cuando no están acoplados a un tractor. El tren de estacionamiento convencionalmente incluye un par de pies telescópicos capaces de extenderse para hacer contacto con el pavimento u a otra superficie de apoyo para sostener el extremo delantero del semirremolque, y 10 capaz de replegarse para elevarse sin molestar cuando el semirremolque está siendo remolcado por la carretera por un tractor. La extensión y retracción a menudo son realizadas por el conductor en forma manual girando una manivela conectada mediante un engranaje a un tornillo de avance en el pie. El tornillo de avance interconecta las secciones de pie telescópico del pie, para retraer una sección de pie inferior en una sección de pie superior o extender la sección de pie inferior de la 15 sección de pie superior según la dirección de rotación del tornillo.

Los semirremolques son muy grandes y pesados en sí mismos, y además llevan cargas pesadas. Para poder levantar tales cargas al extenderse los pies, el tren de estacionamiento proporciona ventaja mecánica además de la manivela. Al proporcionar la ventaja mecánica, la rotación del tornillo de avance es retrasada en gran medida con relación a la rotación de la manivela. En otras 20 palabras, serán necesarios numerosos giros de la manivela para alcanzar un desplazamiento lineal muy pequeño de la sección de pie inferior con respecto a la sección de pie superior. La alta relación de giros por pulgada de recorrido es aceptable cuando los pies realmente soportan la carga del remolque, debido a la consecuente ventaja mecánica. Una vez que la carga se libera del pie, como por ejemplo cuando el semirremolque es soportado por el tractor, el movimiento lineal lento de la sección 25 de pie inferior se vuelve un problema debido a la gran cantidad de tiempo que lleva hacer que la sección de pie inferior se repliegue lo suficiente por encima del suelo para un desplazamiento seguro sobre la carretera. Del mismo modo, la extensión lenta de la sección de pie inferior en el contacto con el pavimento también es sumamente indeseable. Se conoce un modo de cambiar de un engranaje de engranaje bajo a un engranaje de engranaje alto en el engranaje, donde el engranaje de engranaje 30 bajo proporciona la ventaja mecánica necesaria para levantar grandes cargas y el engranaje de engranaje alto proporciona un movimiento lineal más rápido de la sección de pie inferior (es decir, una menor relación de giros por pulgada). La patente estadounidense coasignada Nº 4,187,733 revela un engranaje de este tipo. Generalmente, una gran diferencia entre la relación de giros por pulgada en un engranaje de engranaje bajo versus un engranaje de engranaje alto es deseable. 35

Una forma de ayudar a la hora de proporcionar más elevación en engranaje de engranaje bajo, es proporcionar un engranaje en un eje loco situado entre el eje de entrada (de la manivela) y el eje de salida conectado al tornillo de avance. Esta disposición normalmente se conoce como doble reducción. Un eje loco requiere espacio adicional en la caja de engranajes, lo que es muy valorado. Además, hay dos aberturas adicionales en la caja de engranajes que contienen cojinetes para el eje 40 loco. Estas aberturas proporcionan un lugar adicional del cual es más probable que ocurran pérdidas de lubricante a lo largo de la vida del tren de estacionamiento.

Convencionalmente, el engranaje se encuentra en una caja de engranajes que está formada por separado del pie. Por ejemplo, la caja de engranaje puede estar formada a partir de dos mitades que se moldean de manera individoble y después se atornillan juntas. Las ruedas dentadas que 45 conforman el engranaje pueden instalarse en una mitad de la caja de engranajes antes de que se complete. La caja de engranajes se suelda, o por el contrario se acopla, al pie del tren de estacionamiento en el lado interno o externo del pie. El eje de entrada desde la manivela y el eje de salida que se conecta al tornillo de avance se sostienen mediante cojinetes situados en el pie del tren de estacionamiento. La construcción convencional requiere una cantidad de piezas además del pie del 50 tren de estacionamiento y varios pasos de fabricación para el ensamblaje del engranaje en la caja de engranajes con los ejes de entrada y de salida y el pie. Se conoce la incorporación de algunos engranajes en el pie, pero se requieren muchos pasos de fabricación para ensamblar las partes componentes del engranaje junto con los ejes de entrada y de salida.

La patente EP 0513973 A2 hace referencia a un tren de estacionamiento para remolques que 55 tiene un ensamblaje de engranaje de doble reducción, que está formado como un ensamblaje de engranaje de doble reducción de dos velocidades.

La patente US-2001/0020781 A1 hace referencia a un ensamblaje de tren de estacionamiento, que puede montarse en una configuración interior o exterior y que está formado como un ensamblaje de engranaje de reducción simple, incluyendo un alojamiento que tiene un perímetro externo que se ajusta dentro del soporte de montaje estándar para un remolque de tractor, permitiendo así la configuración de montaje interior o exterior. 5

La presente invención tiene como objeto proporcionar un ensamblaje de tren de estacionamiento, un método para el ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento y un subconjunto para su utilización en un pie de tren de estacionamiento, mediante el cual se proporciona un tren de estacionamiento que tiene una construcción simplificada, de modo tal que el tren de estacionamiento pueda ensamblarse de manera eficiente, y mediante el cual pueda minimizarse la 10 pérdida de lubricante.

Este objeto se logra mediante un ensamblaje de tren de estacionamiento con las características que se revelan en la reivindicación 1, mediante un método de ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento que tiene las características que se revelan en la reivindicación 8 y mediante un sub-conjunto para su utilización en la fabricación de un tren de estacionamiento que tiene las 15 características que se revelan en la reivindicación 13. Las reivindicaciones dependientes hacen referencia a realizaciones preferentes.

Una ventaja de la presente invención es la provisión de un tren de engranaje que tiene una construcción simplificada; la provisión de un tren de engranaje tal que tiene una disposición de engranaje compacta; la provisión de un tren de engranaje tal que proporciona par de fuerza adicional 20 en engranaje de baja velocidad y aumento de giro de la manivela en engranaje de velocidad alta para incrementar la velocidad; la provisión de un tren de estacionamiento tal que evita la pérdida de lubricante; la provisión de un tren de estacionamiento tal que tiene menos cojinetes externos que reciben a los ejes; la provisión de un tren de estacionamiento que tiene menos piezas; la provisión de un tren de estacionamiento que es más liviano; y la provisión de un tren de estacionamiento que 25 puede ensamblarse de manera eficiente.

Otra ventaja de la presente invención es la provisión de un método de ensamblaje del tren de estacionamiento que puede realizarse de manera rápida y con precisión; la provisión de un método tal que reduce la cantidad de cojinetes de eje expuestos al exterior para minimizar las pérdidas; y la provisión de un método tal que reduce la cantidad de pasos para completar la fabricación del tren de 30 estacionamiento.

La invención está orientada, de manera ventajosa, a un tren de estacionamiento para soportar un semirremolque de manera selectiva. El tren de estacionamiento incluye un pie que tiene una sección superior y una sección inferior en una disposición telescópica una con otra, y un tornillo de avance montado para extender y retraer las secciones superior e inferior, una con respecto a la 35 otra, ante la rotación del tornillo de avance. El tren de estacionamiento también incluye un eje de entrada para la aplicación de par de fuerza al tornillo de avance para conducir la rotación del mismo, el eje de entrada puede rotar alrededor de un primer eje de rotación y se mueve a lo largo del primer eje de rotación para cambiar de una primera posición para la operación de engranaje bajo y una segunda posición para la operación de engranaje alto. El tren de estacionamiento también incluye un eje de 40 salida que incluye un engranaje de salida para transmitir par de fuerza al tornillo de avance, el eje de salida se monta para su rotación alrededor de un segundo eje de rotación y generalmente se alinea axialmente con el eje de entrada. El tren de estacionamiento también incluye un subconjunto de engranajes configurado para que para cada rotación del eje de entrada, el eje de salida rote menos que una rotación para la operación de engranaje bajo, e interconectando los ejes de entrada y de 45 salida generalmente alineados de manera axial en la segunda posición para que para cada rotación del eje de entrada, el eje de salida rote más que una rotación, por lo cual el subconjunto de engranajes aumenta la elevación cuando el eje de entrada están en la primera posición y aumenta la velocidad en la segunda posición.

La invención está orientada a un tren de estacionamiento para soportar un semirremolque de 50 manera selectiva. El tren de estacionamiento incluye un pie que tiene una sección superior y una sección inferior en una disposición telescópica una con otra. La sección superior tiene paredes enfrentadas, donde una primera de las paredes tiene una ranura en la misma en un extremo superior. El tren de estacionamiento también incluye un tornillo de avance para extender y retraer la sección superior y la sección inferior, una con respecto a la otra, ante la rotación del tornillo de avance, y un 55 eje de entrada que rota sobre un primer eje de rotación y que está conectado en funcionamiento con el tornillo de avance para dirigir la rotación del mismo. El eje de entrada se extiende hasta el interior de la primera sección del pie a través de la ranura en la primera pared. El tren de estacionamiento también incluye una placa de recubrimiento acoplada a la sección superior generalmente sobre la ranura, donde la placa de recubrimiento incluye un cojinete que recibe al eje de entrada a través de él. 60

Otra realización de la invención hace referencia a un método de ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento. El método incluye los pasos de montaje de al menos un eje en un cojinete situado en un elemento de soporte e inserción del eje, montado en el elemento de soporte en una sección superior del pie de tren de estacionamiento.

Otra realización de la invención hace referencia a un subconjunto para su utilización en la 5 fabricación de un pie de tren de estacionamiento. El subconjunto incluye un elemento de soporte adaptado para ser montado en el pie en un extremo abierto del mismo y un eje montado en el elemento de soporte para su rotación. El subconjunto también incluye un engranaje asociado con el eje para su utilización en la transmisión de la rotación, por medio del cual el eje y el engranaje se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie. 10

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista en alzado lateral de un semirremolque desconectado del camión tractor, y que tiene un tren de estacionamiento en éste que proporciona soporte al extremo delantero del semirremolque;

La figura 2 es una vista en perspectiva ampliada de un pie del tren de estacionamiento que se 15 muestra en la figura 1;

La figura 3 es una vista lateral frontal alzada del pie del tren de estacionamiento de la figura 2;

La figura 4 es una vista lateral derecha alzada del pie del tren de estacionamiento de la figura 2; 20

La figura 5 es una vista en perspectiva en despiece del pie del tren de estacionamiento de la figura 2, capaz de recibir un subconjunto de engranajes para los pies con montaje convencional y con montaje inverso;

La figura 6 es una vista lateral alzada de una placa de montaje del pie del tren de estacionamiento de la figura 2; 25

La figura 7 es una vista lateral alzada de una parte superior del pie del tren de estacionamiento;

La figura 8 es una vista en planta de una parte superior del pie del tren de estacionamiento;

La figura 9 es una vista en perspectiva inferior de una cubierta superior y el eje loco asociado, y engranaje de un pie loco único del tren de estacionamiento, según una realización de la 30 invención;

La figura 10 es una vista invertida de la cubierta superior y el eje loco de la figura 9 con las partes desplegadas para ilustrar el ensamblaje;

La figura 11 es una vista de corte transversal fragmentaria y esquemática del eje loco único del tren de estacionamiento de la figura 9, con el eje de entrada en la posición de engranaje 35 bajo;

La figura 12 es una vista de corte transversal fragmentaria y esquemática del eje loco único del tren de estacionamiento de la figura 9, con el eje de entrada en la posición de engranaje alto;

La figura 13A es una vista de frente del eje loco del tren de estacionamiento loco único de la 40 figura 9;

La figura 13B es una vista seccional del eje loco tomada a lo largo de la línea 13B-13B de la figura 13A;

La figura 14 es una vista lateral en perspectiva de la parte inferior de una cubierta superior del pie del tren de estacionamiento loco único; 45

La figura 15 es una vista invertida en perspectiva de la cubierta superior de la figura 14 con las partes en despiece para ilustrar el ensamblaje;

La figura 16 es una vista de corte transversal fragmentaria y esquemática de otra versión del pie loco único del tren de estacionamiento que tiene un eje loco soportado desde la parte interna del pie;

La figura 17 es una vista lateral inferior en perspectiva de una cubierta superior y los ejes locos dobles asociados y el engranaje según una realización de la invención; 5

La figura 18 es una vista invertida en perspectiva de la cubierta superior y los ejes locos dobles de la figura 17 con las partes desplegadas para ilustrar el ensamblaje;

La figura 19 es una vista lateral alzada, fragmentaria y esquemática de un pie loco doble del tren de estacionamiento, con el pie y las otras partes seleccionadas separadas para mostrar la construcción con el eje de entrada en la posición de engranaje alto; 10

La figura 20 es una vista lateral alzada, fragmentaria y esquemática de un pie loco doble del tren de estacionamiento con una pared del pie y otras partes seleccionadas separadas para mostrar la construcción con el eje de entrada en la posición de engranaje bajo;

La figura 21 es una vista lateral alzada, fragmentaria y ampliada del tren de estacionamiento loco doble; 15

La figura 22A es una vista de frente del eje loco de engranaje bajo del tren de estacionamiento loco doble;

La figura 22B es una vista seccional del eje loco de engranaje bajo del tomada a lo largo de la línea 22B-22B de la figura 22A;

La figura 23A es una vista de frente del eje loco de engranaje alto del tren de estacionamiento 20 loco doble;

La figura 23B es una vista seccional del eje loco de engranaje alto tomada a lo largo de la línea 23B-23B de la figura 23A;

La figura 24 es una vista lateral en perspectiva de la parte inferior de la cubierta superior del pie loco doble del tren de estacionamiento; 25

La figura 25 es una vista de despiece en perspectiva de la cubierta superior de la figura 24;

La figura 26 es una vista alzada frontal fragmentaria del pie loco único del tren de estacionamiento, que tiene componentes sustancialmente idénticos al pie loco doble del tren de estacionamiento de las figuras 20 y 21; y

La figura 27 es una vista lateral alzada fragmentaria del pie loco único del tren de 30 estacionamiento con una pared del pie y otras partes seleccionadas separadas para mostrar la construcción.

Caracteres de referencia correspondientes indican partes correspondientes en todas las vistas de los dibujos.

Descripción de las realizaciones preferentes 35

La figura 1 ilustra el tren de estacionamiento, indicado generalmente con el número 10, para el apoyo de semirremolques cuando no están acoplados a un tractor. El tren de estacionamiento 10 habitualmente incluye un par de pies 11 (sólo se muestra un pie) situado cerca de los ángulos delanteros respectivos de un semirremolque 12. El pie 11 tiene la capacidad de extenderse para hacer contacto con el pavimento S u otras superficies de soporte para sostener el extremo frontal del 40 semirremolque, como se conoce bien en el arte. Una zapata 14 del tren de estacionamiento 10 se monta en forma giratoria sobre el pie 11 para hacer contacto con el pavimento S. Los pies 11 tienen la capacidad de retraerse para levantarse y no molestar cuando el semirremolque 12 está siendo remolcado en ruta por un tractor (no se muestra). Una manivela 16 se utiliza para extender y contraer la longitud del pie 11, como se describirá más abajo. La siguiente descripción se reduce a uno de los 45 pies 11. El otro pie (no se muestra) tiene una construcción similar, pero si se encuentra conectado a los engranajes del pie ilustrado por medio, por ejemplo, de un eje de entrada que se extiende por debajo del frente del semirremolque 12, el otro pie no necesita tener algunos de los engranajes presentes en el pie ilustrado. Tales construcciones son conocidas por los expertos en el arte y no se describirán con mayor detalle en este documento. 50

Con referencia a las figuras 2-5, el pie11 del tren de estacionamiento incluye una sección de pie inferior 13 (Figura 5) que se recibe telescópicamente dentro de una sección de pie superior 15. La sección de pie inferior 13 es un tubo cuadrado de acero. La sección de pie superior 15 es preferentemente un tubo cuadrado hecho de acero u otro material similar. La sección de pie superior 15 tiene dimensiones internas mayores a las de la sección de pie inferior 13, de modo que la sección 5 de pie inferior se recibe telescópicamente dentro de la sección de pie superior. La sección de pie inferior y la sección de pie superior 13, 15 podrían también tener otras formas de corte transversal, tales como rectangular, redonda o similares. En una versión alternativa, la sección de pie superior es un canal de acero que tiene un lado frontal abierto que se extiende a lo largo de la sección de pie superior. Una placa de montaje 17 para fijar el pie 11 al remolque 12 se fija mediante pernos y/o 10 soldadura a la sección de pie superior 15. Los orificios 17A en la placa de montaje 17 pueden recibir elementos de sujeción (no se muestran) para fijar el pie 11 al remolque 12. El pie 11 puede fijarse al remolque mediante un “montaje convencional” o bien un “montaje inverso”. Estas clasificaciones serán bien comprendidas por expertos en el arte y no se tratarán en mayor detalle.

La figura 5 ilustra que la sección de pie superior 15 tiene dos cortes en forma de U 18, 20 que 15 se extienden hacia abajo axialmente a partir del extremo superior de la sección de pie superior, en lados opuestos de la sección de pie superior. En el conjunto final, los cortes 18 y 20 están cerrados por una placa de cubierta externa 19 y una placa de cubierta interna 21, respectivamente. Con fines ilustrativos, con el pie 11 montado en forma convencional, la placa de cubierta “externa” 19 está dirigida hacia el exterior hacia el lado del semirremolque y la placa de cubierta “interna” 21 está 20 dirigida hacia el interior hacia el centro del semirremolque. La sección de pie superior 15 se forma con dos cavidades 22 que se extienden hacia fuera a partir de la sección de pie superior en lados opuestos de la sección de pie superior. Las cavidades 22 se forman a los lados de la sección de pie superior que no tienen los cortes 18, 20. Las cavidades 22 tienen el tamaño para dar alojamiento a un engranaje loco como se describirá más abajo. 25

Las secciones de pie inferior y superior 13, 15 se conectan entre sí mediante un tornillo de avance 23 (sólo se ilustra la porción superior del mismo en la figura 5) para la extensión y retracción de la sección de pie inferior 13 con respecto a la sección de pie superior 15 mediante la rotación del tornillo de avance. El tornillo de avance 23 tiene un engranaje cónico 25 montado sobre su extremo superior para ser utilizado en la impulsión del tornillo de avance como se describirá más adelante. El 30 pie 11 del tren de estacionamiento incluye un eje de entrada 27 que se recibe a través de la placa de cubierta externa 19 dentro del pie y un eje de entrada 31 que se recibe a través de la placa de cubierta interna 21 del pie. El eje de entrada 27 y el eje de entrada 31 se conectan entre sí como un subconjunto 32 que además incluye engranajes, como se describirá más adelante. Más específicamente, el subconjunto de engranajes 32 se construye y configura preferentemente para 35 encajar considerablemente dentro del área transversal de la sección de pie superior 15. En una realización, el eje de salida 31 se extendería hacia el otro pie antes mencionado (no se muestra) del tren de estacionamiento para impulsar la rotación del tornillo de avance en ese pie. La manivela 16 (Figura 1) se fija preferentemente al extremo exterior del eje de entrada 27 para aplicar manualmente par de fuerza para hacer girar el eje de entrada. 40

El ensamblaje del pie 11 del tren de estacionamiento 11 se puede realizar al soltar la cubierta superior 47 y los componentes asociados del subconjunto 32 sobre la parte superior abierta de la sección de pie superior 15. Así, en una realización preferente, los componentes de engranajes del subconjunto, tales como los ejes locos, el engranaje de salida, el piñón y el engranaje de entrada de gran diámetro, como se describirá más adelante, se reciben todos dentro de la sección de pie superior 45 15. El eje de entrada 27 pasa a través del corte 18 en el exterior de la sección de pie superior 15, y el eje de entrada 31 pasa a través del corte 20 sobre el interior de la sección de pie superior. Los pernos de la placa de cubierta se extienden a través de los orificios en las respectivas placas de cubierta 19, 21 y dentro de la tapa superior 47 para asegurar el subconjunto 32 al pie 11. Las placas de cubierta 19, 21 se pueden soldar también a la sección superior 15 y/o se puede proporcionar una junta (no se 50 muestra) entre la placa de cubierta (19,21) y la sección superior.

Preferentemente, el pie11 se construye selectivamente para el montaje convencional sobre un semirremolque, o bien para el montaje inverso mediante el giro del subconjunto 32 hacia la sección superior 15, describiendo un ángulo de 180 grados. Nada más cambia acerca de la construcción del pie, lo cual simplifica la fabricación. Se puede ver que el extremo superior de la sección de pie superior 55 15 tiene las cavidades formadas exteriormente de forma lateral opuestas 22. Además, el lado frontal de la sección de pie superior 15 tiene una porción formada exteriormente 24. Las cavidades 22 proporcionan espacio para los engranajes de los ejes locos (no se muestran) independientemente de la orientación del subconjunto 32. La porción formada exteriormente 24 mantiene igual la distancia desde un centro de la sección superior 15 hasta los cortes respectivos 18, 20. Así, un elemento de 60 engranaje de piñón cónico (que se describe más abajo con referencia a la figura 9) en el subconjunto

32 se engranará con el engranaje cónico 25 en la parte superior del tornillo de avance 23, sin importar la dirección en la que se orienta el subconjunto de la cubierta superior. La figura 5 muestra el subconjunto de la cubierta superior 32 orientado tanto para el montaje convencional como para el montaje inverso. En cualquiera de las dos orientaciones, el subconjunto 32 se puede depositar dentro de la parte superior abierta de la sección de pie superior 15 para ensamblar el pie 11. 5

La figura 6 ilustra una placa de montaje 17’ utilizada con un porción de pie superior (no se muestra) con forma de canal y se configura para cubrir el lado frontal abierto de la porción de pie superior. Las figuras 7 y 8 ilustran una versión modificada de una sección superior 15" de un pie de tren de estacionamiento que tiene la forma de un tubo cuadrado. La sección superior 15" tiene una placa de montaje 17" unida a ella. El extremo superior de la sección superior 15" está acampanado 10 hacia el exterior para formar cavidades 22" y porciones formadas externamente 24". Las cavidades 22" y las porciones formadas externamente 24" se extienden a lo largo de una porción considerable del ancho de sus respectivas paredes laterales. Por lo demás, la construcción de la sección superior 15" es sustancialmente la misma que la sección superior 15. La sección de pie superior 15 en su extremo superior es simétrica con relación a un plano central P. 15

Las figuras 9-16 ilustran un subconjunto, generalmente designado con la referencia 32, y las partes del mismo en forma separada y en combinación con el pie11. En referencia a las figuras 9 y 10, el subconjunto 32 comprende un único eje loco 45 (Figura 13) para conectar mecánicamente el eje de entrada 27 con el eje de entrada 3 t. El eje de entrada 27 se recibe a través de un cojinete 29 en la placa de cubierta externa 19 dentro del pie 11, y el eje de salida 31 se recibe a través de un cojinete 20 33 en la placa de cubierta interna 21 del pie. La cubierta superior 47 se ha eliminado de la figura 9 para mayor claridad.

El extremo interno del eje de entrada 27 tiene un diámetro reducido y se recibe y se sostiene en una abertura axial de un engranaje de salida 35 del eje de salida 31, para la rotación libre en relación con el engranaje de salida y para el movimiento axial en relación con el engranaje de salida. 25 Alternativamente, el eje de salida tiene una porción extrema de diámetro reducido (no se muestra) que se recibe en una abertura axial en el eje de entrada, o los ejes se podrían apoyar independientemente el uno del otro. Así, el eje de entrada y el eje de salida 27, 31 son concéntricos. El cojinete 29 que sostiene al eje de entrada 27 en la placa de cubierta externa 19 le permite al eje de entrada tanto rotar como moverse axialmente en relación con el cojinete. Con respecto al movimiento axial, se 30 proporciona un mecanismo de bola y resorte (no se muestra) para enganchar el cojinete 29, para bloquear de forma liberable el eje de entrada 27 en dos posiciones axiales, que corresponden al engranaje bajo (figura 11) y al engranaje alto (figura 12), respectivamente.

El eje de entrada 27 lleva un piñón 37 que está anclado en la porción de diámetro reducido del eje de entrada para una rotación en conjunto con el eje de entrada. Se contempla que el piñón 37 35 se podría formar como una sola pieza con el eje de entrada 27. El piñón 37 tiene un diámetro pequeño, y un primer conjunto de dientes de rueda dentada 38, y un segundo conjunto de dientes de rueda dentada 40. El eje de entrada 27 también tiene montado un engranaje de entrada de gran diámetro 39 para la rotación libre con relación al eje de entrada, salvo en los casos que se describirán más adelante, pero que no permite el movimiento a lo largo del eje de entrada con relación a la 40 sección de pie superior 15. Una abertura central con dentado interno 42 del engranaje de entrada 39 tiene un diámetro que es mayor al eje de entrada 27 para recibir una parte del piñón 37 dentro de la abertura central. El engranaje de entrada de gran diámetro 39 incluye una porción central plana 46 y una porción exterior angular 48. Esta construcción permite al engranaje de gran diámetro 39 ajustarse contra la placa de cubierta externa 19 y entre la placa de cubierta externa y el engranaje cónico 25 del 45 tornillo de avance 23. La porción externa anular 48 del engranaje de gran diámetro 39 se inclina externamente y tiene dientes formados en ella para engranar con otro engranaje, como se describirá más adelante.

El engranaje de salida 35 está anclado en el eje de salida 31 para una rotación en conjunto. El engranaje de salida 35 incluye un primer elemento engranaje 41 que recibe par de fuerza para 50 impulsar al engranaje y a un segundo elemento de piñón cónico 43 que se engrana con el engranaje cónico 25 del tornillo de avance 23. El primer elemento de engranaje 41 es sustancialmente plano y se ajusta estrechamente contra la placa de cubierta interna 21 y entre el engranaje cónico 25 y la placa de cubierta. Como se ilustra, el engranaje de salida 35 se forma como una pieza única de material tubular. Sin embargo, se podría formar a partir de múltiples piezas separadas y aseguradas a un tubo 55 en común, o directamente al eje de salida 31.

La conexión de impulsión del eje de entrada 27 con el engranaje de salida 35 se logra mediante un eje loco 45 que tiene tres engranajes locos formados como una sola pieza con el eje. Sería posible formar los engranajes de forma separada del eje y conectarlos al eje. Como se muestra en las figuras 11 y 12, el eje loco 45 está sostenido para la rotación dentro de la sección de pie 60

superior 15 por una cubierta superior 47. En algunas exposiciones de la presente invención, se puede considerar que la cubierta superior 47 es un “elemento de soporte”. La cubierta superior se describirá en mayor detalle más adelante en este documento. Un primer engranaje loco 49 tiene el diámetro menor de los engranajes sobre el eje loco y está permanentemente engranado con el engranaje de entrada de gran diámetro 39. Un segundo engranaje loco 51 tiene el mayor diámetro y está situado 5 generalmente en el medio del eje loco 45 para engranar selectivamente con los dientes 40 del piñón 37 del eje de entrada 27. Un tercer engranaje loco 53 situado en el extremo izquierdo del eje loco 45 tiene un diámetro intermedio entre el diámetro del primer y el segundo engranaje loco y está permanentemente engranado con el primer elemento engranaje 41 del engranaje de salida 35.

Con referencia a las figuras 14 y 15, una cubierta superior 47 del único pie loco 11 del tren de 10 estacionamiento se forma para montar de forma rotativa el eje loco 45. Preferentemente, no es necesario tener aberturas adicionales en el exterior del pie 11 a través de las cuales se reciben los ejes de rotación, las cuales suponen las principales localizaciones para la pérdida de lubricante. La cubierta superior 47 está hecha parcial o enteramente de material polimérico como el nylon. Sin embargo, se contempla que la cubierta superior 47 puede estar hecha de otros materiales adecuados, 15 tales como fundición de hierro dúctil o fundición de aluminio, sin apartarse del alcance de la presente invención. Se cree que no se necesitarán cojinetes separados si la cubierta superior 47 está hecha de nylon o material similar. En una versión, la brida lateral 70 de la cubierta superior 47 tiene aberturas 72 en la misma para para recibir pernos o tornillos para asegurar la placa de cubierta 19 (véase la figura 10) a la cubierta superior. La cubierta superior tiene una primera cavidad formada externamente 74 20 que se extiende a partir de una superficie superior 75 de la misma. La cavidad 74 proporciona espacio para recibir al segundo engranaje loco 51 (véase la figura 10). La cubierta superior 47 también tiene una segunda cavidad formada externamente 76 que se extiende a partir de la superficie superior 75 para recibir al tercer engranaje loco 53. La brida lateral 78 de la cubierta superior 47 tiene aberturas (no se muestran) en la misma para recibir pernos o tornillos para asegurar la placa de cubierta 21 25 (véase la figura 10) a la cubierta superior.

Con referencia ahora a la figura 15, la cubierta superior 47 incluye una primera horquilla 81 que recibe una sección del eje loco 45 entre el primer engranaje loco 49 y el segundo engranaje loco 51, y una segunda horquilla 83 que recibe una sección del eje loco entre el segundo engranaje loco y el tercer engranaje loco 53. La primera y segunda horquilla 81, 83 cada una tiene una porción inferior 30 81A, 83A que puede separarse a partir de una porción superior 81B, 83B para situar el eje loco 45 en la cubierta superior 47. Los pernos 84 se pueden utilizar para conectar las porciones inferiores 81A, 83A a las respectivas porciones superiores 81B, 83B. El subconjunto de engranajes 32, la cubierta superior 47, la placa de cubierta externa 19, la placa de cubierta interna 21, el eje de entrada 27 y el eje de salida 31 se pueden preensamblar y depositar dentro de la sección de pie superior 15 como se 35 muestra en la figura 5.

Con referencia de nuevo a las figuras 11 y 12, la operación del tren de estacionamiento es la siguiente. Asumiendo que la sección de pie inferior 13 (figura 2) se encuentra retraída dentro de la sección de pie superior 15 y será extendida, el conductor primero mueve el eje de entrada 27 axialmente hacia el exterior a la posición que se muestra en la figura 12. En esta posición, el piñón 37 40 se recibe parcialmente en la abertura central 42 del engranaje de entrada de gran diámetro 39. El uso de un piñón pequeño se adopta a partir de la Patente coasignada US 4,187,733, cuya revelación se incorpora a modo de referencia. El primer conjunto de dientes 38 en el lado derecho del piñón 37 engrana con los dientes internos del engranaje de gran diámetro 39 de modo que el engranaje de gran diámetro se encuentra ahora fijo para la rotación en conjunto con el eje de entrada 27. Así, el engrane 45 del engranaje de gran diámetro 39 con el primer engranaje loco 49 es un engrane de salida. Como es bien comprendido por los expertos en el arte, el eje loco 45 rotará más rápidamente que el eje de entrada 27. El par de fuerza se transmite mediante el eje loco 45 al tercer engranaje 53, engranado con el primer elemento engranaje 41 del engranaje de salida 35 para impulsar el engranaje de salida a una velocidad de rotación mayor a aquella del eje de entrada 27. A modo de ejemplo y en ninguna 50 forma limitativa, si la relación de transmisión entre los dientes del engranaje de gran diámetro 39 y aquellos del primer engranaje loco 49 es de 31d/7d, y la relación entre los dientes del segundo engranaje loco 53 y el primer elemento engranaje de salida 41 es de 13d/25d, el eje de salida rota 2,3 veces más rápido que el eje de entrada. La relación de las vueltas de la manivela 16 (véase la figura 1) por pulgada de recorrido de la sección de pie inferior 13 para esta versión es de 1,97. De este 55 modo, la sección de pie inferior 13 se puede extender más rápidamente a partir de la sección de pie superior 15 para poner el pie en contacto con el pavimento S.

Una vez que el pie 11 hace contacto con el pavimento, será necesario incrementar la ventaja mecánica proporcionada por los engranajes para levantar el semirremolque 12 (Figura 1) de la quinta rueda del tractor (no se muestra). Para hacer esto, el conductor mueve el eje de entrada 27 60 axialmente hacia el interior de modo que el piñón 37 se mueve hacia el exterior de la abertura central

42 del engranaje de entrada de gran diámetro 39 y se engrana con los dientes del segundo engranaje loco 51 (como se muestra en la figura 11). El engranaje de entrada de gran diámetro 39, aunque todavía se encuentra engranado con el primer engranaje 49 del eje loco 45 no transmite ningún par de fuerza desde el eje de entrada 27 y no rota en forma conjunta con el eje de entrada. El segundo conjunto de dientes 40 en el lado izquierdo del piñón 37 se engrana con los dientes del segundo 5 engranaje loco 51. Se apreciará rápidamente que la rotación del eje de entrada 27 será reducida sustancialmente por el segundo engranaje loco 51, produciendo un incremento complementario en el par de fuerza. Este mayor par de fuerza se transmite mediante el tercer engranaje loco 53 al primer elemento engranaje 41 del engranaje de salida 35, logrando una reducción adicional (o "doble"). Ahora la rotación del eje de entrada 27 produce la extensión de la sección de pie inferior 13 a una velocidad 10 más lenta, pero con mayor fuerza para levantar el semirremolque 12 y su carga.

La figura 16 ilustra otra versión del pie loco único III del tren de estacionamiento, donde las partes correspondientes están indicadas con el mismo número de referencia, pero con el prefijo "1". Un eje loco 145 se sostiene mediante cojinetes asociados con las placas de cubierta internas y externas 119, 121 en lugar de estar sostenida por la cubierta superior. En esta realización, la cubierta 15 superior 147 no se utiliza para sostener al eje loco 145. De lo contrario, la construcción es sustancialmente idéntica a la figura 9 y no se describirá en mayor detalle en este documento. Con referencia de nuevo a la figura 16, se puede ver que el eje loco 145 tiene un cabo de diámetro reducido 185 en el extremo derecho del mismo y una porción de diámetro agrandado 187 en su extremo izquierdo. El cabo 185 se coloca en un cojinete 189 que se ajusta en el interior de una 20 abertura formada en la placa de cubierta externa 121 para la rotación del eje loco 145. El cojinete 189 bloquea la abertura para ayudar en el sellado del pie 11. Un eje corto 191 se recibe a través de una abertura en la placa de cubierta interna 121 y dentro de un hueco en la porción de diámetro agrandado 187 del eje loco, para montar el eje loco 145 para la rotación. El eje 191 se asegura herméticamente a la placa de cubierta interna 121, por ejemplo por medio de soldadura. El cojinete instalado 189 y el eje 25 corto 191 montan el eje loco 145 para la rotación entre las placas de cubierta externa e interna 119, 121. Así, no hay partes móviles que se extiendan a través de las placas de cubierta externa e interna 119, 121. Así, aunque el eje loco 145 se sostiene desde los lados del pie 11, no se extiende a través de los lados. En consecuencia, se elimina un sitio principal para la pérdida de lubricante (a través de un cojinete del eje rotativo). 30

Algunos ejemplos de las posibles relaciones de transmisión del engranaje alto y el engranaje bajo para el pie loco único se enumeran a continuación en vueltas de la manivela 16 por pulgada de recorrido del pie.

Engranaje bajo - 29,2

Engranaje bajo – 32,8 Engranaje bajo – 35,1

Engranaje alto – 1,8

Engranaje alto – 1,97 Engranaje alto – 3,3

Engranaje bajo – 38

Engranaje bajo – 41,8 Engranaje bajo - 35,1

Engranaje alto - 1,8

Engranaje alto – 1,97 Engranaje alto – 4,5

Engranaje bajo – 35,1

Engranaje alto – 3,9

Las figuras 17-25 muestran de forma colectiva un pie del tren de estacionamiento 211 y componentes de éste, de otra realización. Las partes correspondientes se indican con el mismo 35 número de referencia que para el pie del tren de estacionamiento 11, pero con el prefijo "2". Las figuras 17 y 18 ilustran un subconjunto de engranajes 232 y una cubierta superior 247 del pie de eje loco doble del tren de estacionamiento 211. El subconjunto comprende un eje loco del engranaje bajo dedicado 257 (Figuras 22A y 22B) y un eje loco del engranaje alto dedicado y separado 263 (Figuras 23A y 23B) para conectar mecánicamente un eje de entrada 227 con un eje de salida 231. El eje de 40 entrada 227 se recibe a través de un cojinete 229 en una placa de cubierta externa 219 dentro del pie 211 y el eje de salida 231 se recibe a través de un cojinete 233 en una placa de cubierta interna 221 del pie. Una cubierta superior 247 se forma para montar de forma rotativa tanto el eje loco del engranaje bajo 257 como el eje loco del engranaje alto 263 en el pie loco doble del tren de estacionamiento 211. Preferentemente, no es necesario tener una abertura adicional en el exterior del 45 pie 211 para la recepción de los ejes rotativos, la cual supondría una localización principal para la pérdida de lubricante.

Las figuras 19 y 20 ilustran que el eje de entrada 227 y el eje de salida 231 son concéntricos y que un extremo interior de diámetro reducido del eje de entrada se recibe y se sostiene dentro del eje de salida. Alternativamente, un eje de salida tiene una porción extrema de diámetro reducido que se recibe en una abertura axial en el eje de entrada (no se muestra). El cojinete 229 que sostiene al eje de entrada 227 en la placa de cubierta externa 219, permite al eje de entrada tanto rotar como 5 moverse axialmente en relación con el cojinete. Con respecto al movimiento axial, se proporciona un mecanismo de bola y resorte (no se muestra) para conectar el cojinete 229, para bloquear de forma liberable el eje de entrada 227 en dos posiciones axiales, que corresponden al engranaje alto y al engranaje bajo, respectivamente. El subconjunto 232 se muestra en la posición de engranaje alto en la figura 19 y en la posición de engranaje bajo en la figura 20. 10

Cabe destacar que el piñón 237 se forma en una sola pieza con el eje de entrada 227, y un engranaje de salida 235 se forma en una sola pieza con el eje de salida 231. Se apreciará que el piñón 237 y el engranaje de salida 235 se podrían formar separadamente a partir de sus respectivos ejes (227, 231). El piñón 237 contiene un primer conjunto de dientes 238 y un segundo conjunto de dientes 240. Un engranaje de entrada de gran diámetro 239 es algo menor que el engranaje de gran 15 diámetro 39 de la primera realización y es completamente plano, pero se monta de manera similar para la rotación libre sobre el eje de entrada 227, excepto cuando se encuentra engranado por el primer set de dientes 238 del piñón 237. El engranaje de salida 235 difiere de la configuración del engranaje de salida loco único en que tiene un tercer elemento engranaje de diámetro pequeño 244. Más específicamente, el pie loco doble del tren de estacionamiento incluye un eje loco del engranaje 20 bajo 257 que incluye un primer engranaje de gran diámetro 259 que puede engranarse con el piñón 237 para impulsar la rotación del eje loco del engranaje bajo, y un segundo engranaje de diámetro pequeño 261, el cual se engrana permanentemente con el primer elemento engranaje 241 del engranaje de salida 235. Un eje loco de engranaje alto separado 263 incluye un primer engranaje loco de engranaje alto 265 que se engrana permanentemente con el engranaje de entrada de gran 25 diámetro 239, y un segundo engranaje loco de engranaje alto 267 que se engrana permanentemente con el tercer elemento engranaje 244 del engranaje de salida 235. En consecuencia, no se necesita equilibrar la velocidad en el engranaje alto con el par de fuerza en el engranaje bajo. Los ejes locos dedicados y separados 257, 263 desacoplan estas características de diseño.

Como se muestra en la Figura 21, el eje A1 del eje loco del engranaje bajo 257 y el eje A2 del 30 eje loco del engranaje alto 263 están desplazados en lados opuestos del plano vertical P que incluye el eje común de rotación A3 de los ejes de entrada y de salida 227, 231. Preferentemente, el desplazamiento es tan pequeño como se necesite para permitirle a los engranajes de ambos ejes locos 257, 263 engranar con los engranajes configurados concéntricamente (235, 237, 239) de los ejes de entrada y de salida 227, 231. 35

La operación del pie loco doble del tren de estacionamiento 211 es similar a la operación de la realización del pie loco único del tren de estacionamiento 11 que se muestra en la figura 5, excepto porque se utilizan diferentes ejes locos 257, 263 para el engranaje bajo y alto. En el engranaje alto, el primer conjunto de dientes 238 del piñón 237 se recibe parcialmente en el engranaje de entrada de gran diámetro 239 de modo que el engranaje de gran diámetro rota en forma conjunta con el eje de 40 entrada 227 (Figura 19). Se apreciará que el eje loco del engranaje alto 263 rota más rápido que el eje de entrada 227. Por ejemplo, con 19 dientes en el engranaje de entrada de gran diámetro 239 y 9 dientes en el engranaje loco del engranaje alto 265, el eje loco 263 rota 2,11 veces más rápido que el eje de entrada 227. La velocidad de rotación se incrementa nuevamente mediante el segundo engranaje loco del engranaje alto 267, engranado con el tercer elemento engranaje 244 del engranaje 45 de salida. El eje loco del engranaje bajo 257 gira pero no transfiere ningún par de fuerza en esta configuración. Para la operación de gran par de fuerza y baja velocidad, el eje de entrada 227 se mueve axialmente hacia la izquierda de modo que el engranaje de entrada de gran diámetro 239 se desengancha, y el segundo conjunto de dientes 240 en el otro extremo del piñón 237 engrana con el primer engranaje loco de engranaje bajo 259 (Figura 20). El par de fuerza del eje de entrada se 50 transfiere ahora mediante el eje loco del engranaje bajo 257 al engranaje de salida por medio del segundo engranaje loco del engranaje bajo 261 y del primer elemento engranaje 241 del engranaje de salida 235. Se logra una reducción sustancial tanto desde el eje de entrada 227 al eje loco del engranaje bajo 257 como desde el eje loco del engranaje bajo al engranaje de salida 235 en virtud de los lados relativos de los engranajes acoplados. 55

Preferentemente, los valores numéricos dados en el rango tienen unidades de vueltas de manivela por pulgada de recorrido del pie que se encuentran entre 1,02 y 4,5 en el engranaje alto y 26 y 44 en el engranaje bajo. Sin embargo, una persona con experiencia en el arte comprenderá que es posible cualquier combinación de relaciones de transmisión altas y bajas. Preferentemente, el pie loco doble 211 proporciona buena fuerza de elevación en el engranaje bajo (por ejemplo, 35 vueltas por 60 pulgada), y una opción para el engranaje alto. Por ejemplo, el engranaje alto podría ser 1,02 o bien 4,5

con un cambio mínimo de engranajes y otros componentes necesarios para proporcionar las relaciones de transmisión del engranaje alto que se desea.

Según se expuso anteriormente con respecto a la realización del pie loco único, la cubierta superior 247 está preferentemente hecha de un material polimérico tal como el nylon. Sin embargo, se puede hacer de otros materiales adecuados, tales como fundición de hierro dúctil o fundición de 5 aluminio, sin apartarse del alcance de la presente invención. Se cree que no se necesitarán cojinetes separados si la cubierta superior 247 está hecha de nylon o un material similar. Los ejes de entrada y de salida 227, 231 también están sostenidos por la cubierta superior 247 en una primera horquilla 269 dependiendo de la cubierta superior. Se proporciona una segunda horquilla 271 para sostener un extremo del eje loco de engranaje bajo 257 y se proporciona una tercera horquilla 273 para sostener 10 un extremo del eje loco de engranaje alto 263. Las figuras 24 y 25 ilustran la cubierta superior 247 del pie loco doble del tren de estacionamiento 311 que monta los ejes locos 257, 263 para la rotación. Se puede ver que cada horquilla 269, 271, 273 (en sentido amplio, “elemento de soporte”) incluye una porción inferior extraíble respectiva 269A, 271A, 273A que se une a una porción superior 269B, 271B, 273B mediante un par de pernos respectivos. Se ha contemplado también que la cubierta superior 247 15 y las horquillas 269, 271, 273 pueden estar realizadas como una sola pieza única. En este supuesto, los ejes locos 257, 263 podrían estar realizados en dos piezas (no se muestra) para permitir su inserción dentro de los orificios en las horquillas 269, 271, 273. Después de la inserción las dos piezas del eje loco se conectarían entre sí. En las realizaciones ilustradas, la primera horquilla 269 tiene tres orificios, incluyendo un primer orificio 275A que recibe al eje de salida 231, un segundo orificio 275B 20 que recibe al eje loco de engranaje bajo 257 y un tercer orificio 275C que recibe al eje loco de engranaje alto 263. La segunda horquilla 271 tiene un único orificio 277 para otra porción del eje loco de engranaje bajo 257 y la tercera horquilla 273 tiene de modo similar un único orificio 279 para recibir otra porción del eje loco de engranaje alto 263. El eje de salida 231 se recibe en el primer orificio 275A de la primera horquilla 269 y se engrana de modo tal que se sostiene mediante la primera horquilla. 25

Para situar los ejes locos 257, 263 en el primer, segunda y tercera horquilla (269, 271, 273), se remueven las porciones inferiores (269A, 271A, 273A) de las horquillas, abriendo el segundo y tercer orificios 275B, 275C de la primera horquilla y los orificios 277, 279 de la segunda y tercera horquilla. Se sitúa el eje loco de engranaje bajo 257 sobre la cubierta superior 247 (que está preferentemente invertida para el ensamblaje) de modo que una sección del eje adyacente al primer 30 engranaje loco de engranaje bajo 259 se recibe en la porción expuesta del segundo orificio 275B de la porción superior 269B de la primera horquilla 269, todavía asociada con la cubierta superior. Al mismo tiempo, una sección del eje loco de engranaje bajo 257 más cercano al segundo engranaje loco de engranaje bajo 261 se recibe en la porción del orificio 277, en la porción superior 271A de la segunda horquilla 271 que está todavía asociada con la cubierta superior 247. Del mismo modo, el eje loco de 35 engranaje alto 263 se sitúa de modo que una sección del eje adyacente al primer engranaje loco del engranaje alto 265 se recibe en la porción expuesta del orificio 279 de la porción superior de la tercera horquilla 273 todavía asociada con la cubierta superior 247. Al mismo tiempo, una sección del eje loco de engranaje alto 263 más cercana al segundo engranaje de engranaje alto 267 se recibe en la porción expuesta del tercer orificio 275C en la porción superior 269B de la primera horquilla 269. 40

Los ejes locos 257, 263 se aseguran mediante el anclaje con pernos de las porciones inferiores 269A, 271A, 273A a las porciones superiores respectivas 269B, 271B, 273B, rodeando así las secciones de los ejes locos. De este modo, los ejes locos 257, 263 se montan completamente mediante la cubierta superior 247. La placa de cubierta externa 219 puede preensamblarse con el eje de entrada 227 y la placa de cubierta interna 221 también puede preensamblarse con el eje de salida 45 231. Los ejes de entrada y de salida (y las placas de cubierta asociadas) pueden juntarse con la cubierta superior 247 como se muestra en la figura 18. El eje de salida 231 se recibe a través del primer orificio 275A en la primera horquilla 269 y la porción de diámetro reducido del eje de entrada 227 se inserta dentro del eje de salida. Se pasan pernos a través de las placas de cubierta 219, 221 y dentro de la cubierta superior 247. Esto completa el subconjunto 232 que incluye todos los engranajes 50 del pie del tren de estacionamiento 211 excepto por el engranaje cónico 225 acoplado a la parte superior del tornillo de avance (no se muestra pero es esencialmente el mismo que el tornillo 23 de la figura 5). Se contempla adicionalmente que el pie loco único 11 puede utilizar una cubierta superior sustancialmente similar a la cubierta superior 247 utilizada por el pie loco doble 211 y deja una de las horquillas 271, 273 sin uso, como se describe más abajo. El subconjunto 232 formado de este modo 55 puede depositarse dentro de la parte superior abierta del pie 211 durante la fabricación. Las placas de cubierta 219, 221 están aseguradas al pie 211 para ensamblar el subconjunto 232 con la sección superior 215 del pie.

Las figuras 26 y 27 ilustran otra versión del pie loco único del tren de estacionamiento 211’ que usa una cubierta superior 247’ que tiene horquillas 269’, 271’ y 273’ sustancialmente idénticas a la 60 cubierta superior antes descrita con respecto al pie loco doble del tren de estacionamiento 211. Así, la

misma cubierta superior y las secciones de los pies pueden utilizarse para fabricar tanto los pies locos de tren de estacionamiento únicos como dobles. En la versión ilustrada en las figuras 27 y 28, los ejes de entrada y de salida 227’, 231’ también están sostenidos por la cubierta superior 247’ en la primera horquilla 269’ dependiendo de la cubierta superior. La segunda horquilla 271’ o bien la tercera horquilla 273’ recibe y sostiene el eje loco 245’. La otra horquilla 273’ ó 271’ no es utilizada por el 5 subconjunto 232’. La operación de esta versión sería sustancialmente similar a la operación del pie loco único 11 antes descrita. Con esta versión, tanto el subconjunto loco único 232’ como el subconjunto loco doble 232 utilizarían una cubierta superior en común para facilitar la fabricación.

Cuando se introducen los elementos de la presente invención o su realización o realizaciones preferentes, los artículos "un", "una/o", "el/la/lo/los" "dicha/o" pretenden significar que hay uno o más 10 de estos elementos. Los términos "comprende", "incluye" y "tiene" pretenden incluir y significar que podría haber otros elementos adicionales aparte de los elementos enumerados.

En vista de lo antes mencionado, se verá que se alcanzan los diferentes objetos de la invención y se logran otros resultados ventajosos. Dado que podrían realizarse varios cambios en las construcciones anteriores sin apartarse del alcance de la invención, la descripción anterior y los 15 dibujos adjuntos han de interpretarse en sentido ilustrativo y no limitativo.

Claims (15)

1. REIVINDICACIONES

   1. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) para soportar de manera selectiva un semirremolque (12), donde el ensamblaje de tren de estacionamiento (10) comprende:

   un pie (11) que tiene una sección superior (15) y una sección inferior (13) en disposición telescópica una con otra; y un tornillo de avance (23) montado para la extensión y retracción de las secciones 5 superior e inferior (15, 13) asociadas una a la otra al rotar el tornillo de avance (23);

   caracterizado porque

   un subconjunto (32) acoplado a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) y que comprende un primer elemento de soporte (29) y un eje de entrada (27), en donde el eje de entrada (27) se monta dentro del primer elemento de soporte (29) y se acopla de manera operable al tornillo de avance (23) 10 para impulsar la rotación del tornillo de avance (23), y en donde el eje (27) y el primer cojinete (29) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (11).
2. 2. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 1, en donde el subconjunto de engranajes (32) se monta dentro de un extremo de la sección superior (15) del pie (11). 15
3. 3. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 1 ó 2, en donde el subconjunto (32) se acopla a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) mediante una pluralidad de pernos.
4. 4. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) también comprende un primer eje loco (45). 20
5. 5. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 4, en donde el subconjunto (32) además comprende un segundo eje loco (263), un eje de entrada (227) y un eje de salida (231) cada uno soportado para la rotación, independientemente del montaje en el pie (11).
6. 6. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) incluye dimensiones externas que son más pequeñas que 25 las dimensiones internas de la sección superior (15) del pie (11).
7. 7. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) incluye un segundo cojinete (33) que está totalmente situado dentro de una envoltura interior del pie (11).
8. 8. Método de ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento (11) que comprende los 30 pasos de:

   montar al menos un cojinete (29) dentro de un subconjunto (32);

   montar al menos un eje (27) para la rotación dentro del al menos un cojinete (29) dentro del subconjunto (32);

   caracterizado por 35

   el ensamblaje de al menos un engranaje (39) dentro del subconjunto (32) y en comunicación operable con al menos un eje (27), en donde al menos un eje (27) y el engranaje (39) se encuentran soportados para la rotación dentro del subconjunto (32), independientemente del montaje del subconjunto (32) a un pie del tren de estacionamiento (11); y

   por el acoplamiento del subconjunto (32) a un pie del tren de estacionamiento (11). 40
9. 9. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según la reivindicación 8, en donde el paso del montaje del al menos un eje (27) comprende el montaje de un eje de entrada (27), un eje de salida (31) y un eje loco (45) en cojinetes respectivos (29, 33, 81A, 81B, 83A, 83B) de al menos un cojinete (29).
10. 10. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según la reivindicación 45 8 ó 9, en donde el paso del acoplamiento comprende insertar el subconjunto (32) en un extremo abierto de la caja de engranajes de estacionamiento.
11. 11. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según una de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el paso del acoplamiento comprende insertar el subconjunto (32) en

    el extremo abierto del pie del tren de estacionamiento (11) en una de dos orientaciones, de modo tal que el pie del tren de estacionamiento (11) pueda formarse como un montaje convencional o como un montaje inverso.
12. 12. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según una de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el paso del acoplamiento comprende pasar el al menos un eje (27) 5 en al menos una ranura (18) en paredes respectivas de una sección superior (15) del pie del tren de estacionamiento (11).
13. 13. Subconjunto (232) para su utilización en la fabricación de un pie de tren de estacionamiento (211), donde el subconjunto (232) comprende un elemento de soporte (247) adaptado para montarse en el pie (211) a un extremo de éste, un eje (257) montado en el elemento de 10 soporte (247) para la rotación, y engranaje (259) asociado con el eje (257) para su utilización en la transmisión de rotación,

    caracterizado porque

    el eje (257) y engranaje (259) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (211), 15

    en donde el eje (257) constituye un primer eje loco (257), donde el subconjunto (232) además comprende un segundo eje (263) montado en el elemento de soporte (247) para la rotación; y

    en donde el segundo eje (263) constituye un segundo eje loco (263), donde el subconjunto (232) además comprende un eje de entrada (227) y un eje de salida (231) montado en el elemento de soporte (249) para la rotación. 20
14. 14. Subconjunto (232) según la reivindicación 13 en donde el elemento de cojinete (247) comprende una cubierta superior (247), una placa de cubierta externa acoplada a la cubierta superior (247) y una placa de cubierta interna acoplada a la cubierta superior (247).
15. 15. Subconjunto (232) según la reivindicación 13 ó 14 en donde el subconjunto (232) se adapta para montarse en un extremo abierto del pie del tren de estacionamiento (211). 25

    “Siguen 27 páginas de dibujos”