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Schienenstoßverbindung für durch Gleisrückmaschinen zu verschiebende
Gleise Die Erfindung betrifft eine Schienenstoßverbindung für durch Gleisrückmaschinen
zu verschiebende Gleise, wie sie für Bagger, Ab-Setzer, Abraumförderbrücken und
ähnliche Geräte Verwendung finden, die von Gleisrückmaschinen von Zeit zu Zeit verschoben
werden müssen.
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Bei dem Verschieben dieser Gleise greifen die Hubrollen der Gleisrücknaschinen
mit Spurkränzen unter den Schienenkopf. Es ist deshalb erforderlich, daß die Laschen
der Schienenstdßverbindungen den Spurkränzen der Hubrollen den erforderlichen Platz
gewähren, was bisher dadurch erreicht wurde, daß die Laschen an den oberen Längsseiten
ausgespart wurden. Bei dem Rücken der Gleise wirken größe vertikale und horizontale
Kräfte auf die Schienen und ihre Stoßverbindungen und biegen die Schienen nach oben
und seitlich durch. Die aus Stahl hergestellten Schienen halten die gewaltsamen
Durchbiegungen ohne weiteres aus. Dagegen vertragen die Laschen der Stoßverbindungen
die wiederholten gewaltsamen Durchbiegungen nach oben nicht auf die Dauer und .brechen
durch, zumal wenn die Laschen an der am stärksten beanspruchten oberen Seite ausgespart
und geschwächt sind. 'Die vielen auftretenden Laschenbrüche verursachen Schäden
und Störungen im Betriebe und bedeuten eine Materialverschwendung, welche wirtschaftlich
nicht hingenommen werden kann.
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Es sind verschiedene verbesserte Stoßverbindungen konstruiert und
in Betrieb genommen worden. Man hat damit die Laschenbrüche etwas vermindert, aber
nicht beseitigt: Alle derartigen Stoßverbindungen sind zu starr und vertragen keine
vertikalen Durchbiegungen. Auch die Stoßverbindungen aus Laschen mit senkrecht aneinander
geschichteten Blattfedern halten die hochkantigen Durchbiegumgen nicht aus und brechen
nach kurzer
Betriebszeit durch. Die Praxis hat erwiesen, daß auch
alle Verstärkungen der Laschen wenig oder gar nichts nützen, da man an der oberen,
am stärksten beanspruchten Seite keine Verstärkungen anbringen kann. Die meisten
Verstärkungen bieten mehr Nachteile als Vorteile, da sie den Schienenbefestigungsmitteln
nicht genügend Platz bieten. Es können deshalb an diesen Stellen die Schienen nicht
auf den Schwellen befestigt werden, und die Laschen der Stoßverbindungen werden
dadurch noch mehr ungünstig beansprucht. Ein weiterer Übelstand bei den bisher in
Gebrauch befindlichen Stoßverbindungen ist, daß die Laschenschrauben nicht kräftig
genug gehalten werden können, weil die Laschen durch größere Schraubenlöcher sehr
geschwächt werden und die Muttern der Laschenschrauben so groß ausfallen, daß sie
den Rollen der Gleisrückmaschinen nicht genügend Platz bieten.
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Man hat weiterhin vorgeschlagen, als Verbindungsglied federnde Laschen
vorzusehen, durch deren Ausbildung und Anordnung eine gewisse Winkelbewegung der
Schienenenden gegeneinander ermöglicht wird. Diese lassen aber nur eine federnde
Bewegung in der Horizontalen zu, nicht aber in der Senkrechten.
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Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung darin, daß vor allem
eine gute federnde Bewegungsmöglichkeit in der vertikalen Richtung vorhanden ist.
Zu diesem Zwecke werden erfindungsgemäß die federnden Verbindungsglieder aus in
Form einer langgestreckten Spirale oder Ellipse eingerollten Federn gebildet, deren
Windungen in einer Ebene liegen, die parallel zum Schienensteg verläuft und die
unter Zwischenschaltung von je bis zum Schienenstoß reichenden Unterlagplatten mittels
geeigneter Befestigungsglieder, wie Schrauben, gegen den Schienensteg gepreßt werden.
Die Federn bestehen vorzugsweise aus Blattfederstahl. Eine derartige Schienenstoßverbindung
gestattet eine große vertikale Durchbiegung und läßt andererseits auch eine geringe
seitliche Durchbiegung der Gleise zu.
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Zwischen den in der Längsrichtung der Schienen verhältnismäßig weit
auseinanderliegenden-Umlenkstellen der Federwindungen sind die Befestigungsschrauben
derart angeordnet, daß zwischen den Schrauben und den sie umgebenden Windungen in
der Längsrichtung der Schiene ein größerer Zwischenraum verbleibt. Auf diese Weise
sind geringe Längenverschiebungen der Teile zueinander möglich. -Der Schaft der
Befstigungsschrauben ist vorzugsweise an seiner Ober- und Unterseite abgeflacht.
Auf diese Weise können kräftige Befestigungsschrauben verwendet werden, die nicht
leicht abgeschert werden können. Die Unterlagplatten werden vorteilhafterweise im
Ouerschnitt nach außen gewölbt und legen sich an den Übergangsstellen vom Schienensteg
zum Schienenkopf und Schienenfuß an. Dadurch wird eine außerordentlich gute Verspannung
der Teile erreicht. Die Unterlagplatten sind weiterhin mit außen an den Federn anliegenden
Führungsleisten und mit an der innersten Windung der Federn angreifenden Führungszapfen
versehen. Diese Führungsleisten und -zapfen sind nach der Seite des Schienenstoßes
zu durch Abschrägungen verjüngt, um die Bewegung der Teile zueinander bei dem Verrücken
der Gleise zu gestatten.
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Schließlich werden die Außenflächen der Unteriagplatten zwischen den
Führungsleisten in der Längsrichtung nach außen gewölbt, um weiterhin eine unabhängige
sichere Bewegung der Federn gegenüber deri Unterlagplatten zu gestatten.
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Die Schienenstoßverbindung gemäß der Erfindung gibt den Schienen in
der Längsrichtung mehr Spielraum und Beweglichkeit als die bekannten Einrichtungen.
Damit wird das Rücken der Gleise erleichtert, und es werden ferner die Befestigungsschrauben
weitgehend gegen Abscheren gesichert. Schließlich läßt die Stoßverbindung gemäß
der Erfindung den Schienenfuß so weit frei, daß die Schienenbefestigungsmittel genügend
Platz finden.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt, Und zwar zeigt Fig.
i eine Seitenansicht, wobei im linken Teil dieser Figur die Unterlegscheibe entfernt
ist.
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Fig. 2 zeigt im linken Teil einen senkrechten Schnitt in Richtung
A-B und im rechten Teil einen senkrechten Schnitt in Richtung C-D durch Fig. i.
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Fig. 3 zeigt in; linken Teil einen waagerechten Schnitt in Richtung
E-F durch Fig. i und im rechten Teil eine Draufsicht.
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Fig. ¢ und 5 zeigen die federnden Verbindungsglieder in Seitenansicht
und Draufsicht. Fig. 6 zeigt eine Unterlagplatte in Vorderansicht, Fig. 7 in Seitenansicht
und Fig. ä in Draufsicht.
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Fig. 9 zeigt schließlich die Ausbildung der Befestigungsschrauben.
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Die Schiene besteht in bekannter Weise aus dem Schienenkopf i, dem
Steg 2 und dem Fuß 3. q. ist die Stoßstelle zweier Schienen, die mit den Mitteln
gemäß der Erfindung überbrückt wird, wodurch die Schienen verbunden werden. Als
Verbindungsglieder dienen gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel elliptisch gerollte
Blattfedern 5, wie sie im einzelnen in Fig. 4 und 5 in Seitenansicht
und
Draufsicht dargestellt sind. Es wird auf jeder Seite der Schienen eine solche elliptisch
gerollte Blattfeder verwendet. Diese Blattfeder findet wiederum ihre Abstützung
auf Unterlagplatten 6, die zu beiden Seiten der Schienen angewendet werden, den
Schienenstoß 4 aber nicht überbrücken. Diese Unterlagplatten 6 (4 Stück für eine
Verbindung) liegen an den Abrundungen 7 zwischen dem Schienenkopf r und dem Schienensteg
2 einerseits und den Abrundungen 8 zwischen dem Steg .2 und dem Schienenfuß 3 andererseits
satt an. Im Bereiche des Steges 2 sind diese Unterlagplatten, wie Fig.2 und 3 erkennen
lassen, nach außen gewölbt, wodurch sie eine geringe Durchfederung gestatten. Die
Unterlagplatten tragen Führungsleisten 9 und io und ferner noch Führungszapfen i
i für die Auflage der federnden Verbinclungsglieder 5. Diese Führungsleisten 9 und
io und die Führungszapfen i i sind nach der Seite des Schienenstoßes 4 zu in dem
Bereiche 12 abgeschrägt. Dadurch wird beim Anheben und Verrücken des Gleises eine
Beweglichkeit der Teile zueinander gestattet.
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Die federnden Verbindungsglieder 5, die Unterlagplatten 6 und die
Schienen i bis 3 werden wiederum durch Befestigungsschrauben 13 zusammengehalten.
Diese Befestigungsschrauben 13 sind in ihrem Schaft 14, wie Fig. i und 9 erkennen
lassen, elliptisch gestaltet, so daß eine bedeutende Verstärkung der ganzen Bolzen
gegeben ist. Die Außenflächen 15 der Unterlagplatten zwischen den Führungsleisten'
sind in der Längsrichtung der Schienen nach außen zu gewölbt (Fig. 3). Damit liegen
die Federn 5 an der höchsten Stelle der Erhebung auf, wodurch eine unabhängige seitliche
Bewegung der Federn gegen die Unterlagplatten gestattet ist.
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Schließlich finden noch Unterlegscheiben 16 Anwendung, die unter die
Köpfe bzw. Muttern 17 der Befestigungsschrauben 13 zu liegen kommen und die Federn
5 von außen halten.
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Die Umlenkstellen der Federwindungen 5 sind so gehalten, daß sie gleichzeitig
die Lagerstellen für die -Befestigungsbolzen 13 bilden. Außerdem ist nach der von
dem Schienenstoß abgewendeten Seite ein Spielraum 18 v orhanden, der eine Längsverschiebung
der Federn gegenüber dem Befestigungsbolzen 13, 14 gestattet. Nach dem Schienenstoß
zu gestatten die Federn 5 den Befestigungsschrauben 13, 14 volle Bewegungsfreiheit.
Damit können die durch die Stoßverbindung zusammengehaltenen Schienen zusammenstoßen
und sich voneinander in einer erträglichen Länge auch entfernen. Damit werden beim
Rücken der Gleise die auftretenden schädlichen Längsspannungen in den Schienen und
Stoßverbindungen erheblich abgemindert. Das Rücken wird erleichtert und die Schienenstoßverbindungen
werden geschont. Da sich die Unterlagplatten in den Abrundungen 7 und 8 allein satt
.anlegen, dagegen aber von dein eigentlichen Schienensteg in einem .gewissen Abstand
verlaufen, ist beim Festziehen der Befestigungsschrauben 13 eine gewisse Federung
gewährleistet. Es wird ein sicheres Festspannen der Unterlagplatten in dein Schienen
erreicht.