DE69101161T2

DE69101161T2 - Blockierschutzsystem für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69101161T2
Application number: DE69101161T
Authority: DE
Inventors: Masao Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1991-02-22
Publication date: 1994-07-21
Anticipated expiration: 2011-02-23
Also published as: US5187666A; EP0443591A1; EP0443591B1; JPH03246157A; DE69101161D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Steuern eines hydraulisch betätigten Blockierschutz- Systems für ein Kraftfahrzueg, um ein übermäßiges Rutschen der abgebremsten Räder auf einer Straßenoberfläche zu verhindern.
Eine Steuervorrichtung für ein Blockierschutzsystem umfaßt normalerweise (a) eine Druckregelvorrichtung, die zwischen einer hydraulischen Druckguelle und den Bremszylindern der Radbremsen angeordnet ist, um den Bremsdruck in den Bremszylindern während des Abbremsens von mit den Radbremsen versehenen Fahrzeugrädern zu regeln, (b) Schlupferfassungseinrichtungen zum Erfassen des Schlupfes eines jeden Fahrzeugrades und (c) Steuereinrichtungen zum Steuern der Druckregelventilvorrichtung auf der Basis des Ausgangssignales der Schlupferfassungseinrichtungen, um ein übermäßiges Rutschen der Räder beim Bremsen zu verhindern. Das Ausmaß des Schlupfes eines jeden Fahrzeugrades wird durch die Differenz zwischen der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Drehzahl des Rades oder durch ein Verhältnis zwischen dieser Differenz und der Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergegeben. Alternativ dazu wird der Schlupf des Rades durch die Verzögerung (negativer Beschleunigungswert) des Rades verkörpert.
Ein Beispiel einer Druckregelventilvorrichtung ist in der US-PS 4 668 024 beschrieben. Hierbei weist ein Dreipositionenventil eine Druckhalteposition zum Aufrechterhalten des Drucks im Bremszylinder zusätzlich zu einer Druckanstiegs- und Druckabnahmeposition zum Erhöhen und Erniedrigen des Bremszylinderdrucks auf. Ein weiterer Typ einer Druckregelventilvorrichtung ist in der US-PS 4 842 343 beschrieben. Hierbei handelt es sich um eine Kombination aus einem Richtungssteuerventil zum Erhöhen und Erniedrigen des Bremszylinderdrucks und einem Umschaltventil zum Verändern des Durchsatzes des Strömungsmittels in den Bremszylinder und aus diesem heraus, so daß der Bremszylinderdruck auf eine ausgewählte Betriebsart von vier unterschiedlichen Betriebsarten, nämlich rasches Erhöhen, langsames Erhöhen, rasches Erniedrigen und langsames Erniedrigen, gesteuert wird.
Die Inhaber des vorliegenden Patentes entwickelten eine Blockierschutzsteuervorrichtung, bei der nur ein Richtungssteuerventil zum geeigneten Regeln des Bremszylinderdrucks Verwendung findet, wie dies in der amerikanischen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 07/520 556 beschrieben ist.
Üblicherweise wird der Schlupf zustandes eines Fahrzeugrades auf der Basis der Raddrehzahl oder des Radbeschleunigungswertes erfaßt. Wenn die Raddrehzahl oder der Beschleunigungswert auf einen ersten vorgegebenen Bezugswert abgefallen sind, stellt die Steuervorrichtung fest, daß der Schlupf des Rades übermäßig hoch ist, und erzeugt einen Befehl, um eine Erniedrigung des Bremszylinderdrucks zu initiieren. Wenn die Raddrehzahl oder der Beschleunigungswert infolge der Druckabnahme im Bremszylinder auf einen zweiten vorgegebenen Wert gestiegen sind, erzeugt die Steuervorrichtung einen Befehl zur Beendigung des Druckabfalls.
Der Raddrehzahl- oder Beschleunigungswert enthält jedoch normalerweise ein Hochfreguenzrauschen, das zu der Möglichkeit führt, daß der Schlupfzustand des Rades auf der Basis der detektierten Raddrehzahl oder des detektierten Beschleunigungswertes fehlerhaft erfaßt wird.
Angesichts dieses Nachteils kann die in der vorstehend genannten amerikanischen Patentanmeldung vorgeschlagene Blockierschutzsteuervorrichtung den Schlupfzustand des Fahrzeugrades auf der Basis eines geglätteten Beschleunigungswertes des Rades erfassen, der durch Glätten der erfaßten Raddrehzahl oder des Beschleunigungswertes durch eine geeignete Zeitkonstante erhalten wird. Mit dieser vorgeschlagenen Steueranordnung ergibt sich eine reduzierte Beeinflussung der Rauschanteile auf den erfaßten Radschlupf, und es wird eine verbesserte Genauigkeit in bezug auf die Steuerung des Drucks im Radbremszylinder auf eine blockiergeschützte Weise sichergestellt.
Weitere Untersuchungen des Patentinhabers ergaben, daß immer noch Raum für Verbesserungen der vorstehend beschriebenen Blockierschutzsteuervorrichtung des Standes der Technik besteht. Genauer gesagt, der Patentinhaber fand eine Möglichkeit, die Genauigkeit der Blockierschutzsteuerung durch Regeln des Bremszylinderdrucks zu verbessern, und zwar nicht nur auf der Basis des vorstehend genannten geglätteten Beschleunigungswertes des Rades, bei dem es sich um einen Radbeschleunigungswert handelt, der durch eine relativ große Zeitkonstante geglättet ist, sondern auch auf der Basis eines in geeigneter Weise detektierten, geschätzten oder anderweitig festgestellten Beschleunigungswertes des Rades, in dem der detektierte Radbeschleunigungswert durch eine größere Zeitkonstante geglättet wird.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Blockierschutzsteuervorrichtung zu schaffen, die eine genaue Erfassung des Schlupfzustandes des Fahrzeugrades auf der Basis des geglätteten Radbeschleunigungswertes und des festgestellten Radbeschleunigungswertes ermöglicht und die eine geeignete Blockierschutzdruckregelung sicherstellt, uin die erforderlich Bremsdistanz des Fahrzeuges zu reduzieren, während in wirksamer Weise ein Rutschen des Fahrzeugrades vermieden wird.
Dieses Ziel kann gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung durch eine Blockierschutzsteuervorrichtung zum Steuern des Drucks eines Bremsmittels in einem zum Abbremsen eines Rades eines Fahrzeuges vorgesehenen Bremszylinder erreicht werden, die umfaßt: (a) eine hydraulische Druckguelle; (b) eine zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Bremszylinder angeordnete Druckregelventilvorrichtung zum Regeln des Strömungsmitteldrucks; (c) eine Schlupfdetektionseinrichtung zum Detektieren eines Schlupfzustandes des Rades; und (d) eine Steuereinrichtung zum Steuern der Druckregelventilvorrichtung auf der Basis des von der Schlupfdetektionseinrichtung detektierten Schlupfzustandes des Rades, um ein übermäßiges Rutschen des Rades zu verhindern. Die Schlupfdetektionseinrichtung umfaßt Radbeschleunigungsdetektionseinrichtungen zum Detektieren eines geglätteten Radbeschleunigungswertes, bei dem es sich um einen Beschleunigungswert des Rades handelt, der durch eine vorgegebene Zeitkonstante geglättet ist. Die Schlupfdetektionseinrichtung umfaßt ferner Fahrzeugbeschleunigungsbestiminungs einrichtungen zum Bestimmen eines Beschleunigungswertes des Fahrzeuges. Die Steuervorrichtung besitzt Ventilbefehlseinrichtungen zum Erzeugen von Steuerbefehlen, die an die Druckregelventilvorrichtung gelegt werden, um den Strömungsmitteldruck derart zu erhöhen und zu erniedrigen, daß ein mittlerer Radbeschleunigungswert, der zwischen benachbarten Minimal- und Maximalwerten des geglätteten Radbeschleunigungswertes liegt, die von den Radbeschleunigungsdetektionseinrichtungen nacheinander detektiert werden, sich dem Beschleunigungswert des Fahrzeuges nähert, der von den Fahrzeugbeschleunigungsbestiminungseinrichtungen ermittelt worden ist.
Der Begriff "geglätteter Radbeschleunigungswert" bedeutet nicht unbedingt einen geglätteten Beschleunigungswert des Rades selbst, sondern hat vielmehr auch die Bedeutung eines Gradienten oder eines Änderungswertes der geglätteten Raddrehzahl. Der Begriff "Beschleunigungswert des Fahrzeuges" bedeutet einen Beschleunigungswert des Fahrzeuges, der auf der Drehzahl oder dem Beschleunigungswert des Rades oder einein anderen Parameter oder Parametern, die sich mit dem Fahrzeugbeschleunigungswert ändern, detektiert, berechnet, geschätzt oder anderweitig ermittelt worden ist.
Es ist normalerweise wünschenswert, daß der mittlere Radbeschleunigungswert einem Durchschnittswert des benachbarten Minimal- und Maximalwertes des geglätteten Radbeschleunigungswertes entspricht. Der mittlere Radbeschleunigungswert kann jedoch auch auf verschiedene andere Art und Weisen in Abhängigkeit von den speziellen Bedingungen und Erfordernissen ermittelt werden. Beispielsweise ist es möglich, den mittleren Radbeschleunigungswert zu ermitteln, indem der Minimal- und Maximalwert in geeigneter Weise gewichtet wird. So wird beispielsweise dem Maximalwert ein relativ großes Gewicht gegeben, während dem Minimalwert ein relativ kleines Gewicht gegeben wird, um den mittleren Radbeschleunigungswert für die Vorderräder zu erhalten. Die umgekehrte Gewichtung wird für die Hinterräder durchgeführt, so daß an die Vorderräder des Fahrzeuges größere Bremskräfte gelegt werden als an die Hinterräder. Diese Anordnung ist wirksam, um die erforderliche Bremsdistanz des Fahrzeuges zu reduzieren.
Bei der in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildeten erfindungsgemäßen Blockierschutzsteuervorrichtung erzeugt die Ventilbefehlseinrichtung Steuerbefehle, die an die Ventilvorrichtung gelegt werden, und zwar auf der Basis des geglätteten Radbeschleunigungswertes, der durch die Radbeschleunigungsdetektionseinrichtungen erhalten wurde, so daß sich der mittlere Radbeschleunigungswert dem von den Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtungen ermittelten Radbeschleunigungswert nähert oder nahe an diesem gehalten wird. Die auf diese Weise erzeugten Steuerbefehle aktivieren die Ventilvorrichtung, um den Strömungsmitteldruck im Bremszylinder des entsprechenden Rades in einer blockiergeschützten Weise zu erhöhen und zu erniedrigen.
Somit ist die vorliegende Blockierschutzsteuervorrichtung in der Lage, den Bremszylinderdruck derart zu regeln, daß der geglättete Radbeschleunigungswert in einer konstanten Beziehung zum bestimmten Fahrzeugbeschleunigungswert steht, wodurch das Schlupfverhältnis oder der Schlupf des gebremsten Rades mit hoher Zuverlässigkeit und Genauigkeit innerhalb eines optimalen Bereiches gehalten werden kann, um die erforderliche Bremsdistanz des Fahrzeuges zu reduzieren.
Die vorgegebene Zeitkonstante für den geglätteten Radbeschleunigungswert ist vorzugsweise größer als die Zyklus zeit der Steuereinrichtung. Wenn die Zykluszeit beispielsweise etwa 5 msec beträgt, kann die Zeitkonstante in der Nachbarschaft von 100 msec liegen.
Die Radbeschleunigungsdetektionseinrichtungen können auf der Basis einer Zyklus zeit der Steuereinrichtung eine geglättete Raddrehzahl und eine Differenz der geglätteten Raddrehzahl aus einem gefilterten Wert der Raddrehzahl errechnen, wobei diese Differenz durch die vorgegebene Zeitkonstante geteilt wird. In diesem Fall können die Radbeschleunigungsdetek tionseinrichtungen den geglätteten Radbeschleunigungswert auf der Basis einer Differenz zwischen der gefilterten Raddrehzahl und der berechneten geglätteten Raddrehzahl errechnen, wobei diese Differenz durch die Zeitkonstante geteilt wird.
Die Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtungen können den Beschleunigungswert des Fahrzeuges durch Glätten des geglätteren Radbeschleunigungswertes berechnen. In diesem Fall können die Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtungen einen durchschnittlichen Radbeschleunigungswert aus dem geglätteten Radbeschleunigungswert errechnen, und zwar derart, daß der durchschnittliche Radbeschleunigungswert um einen ersten vorgegebenen Betrag erhöht wird, wenn der geglättete Radbeschleunigungswert größer ist als der durchschnittliche Radbeschleunigungswert, und um einen zweiten vorgegebenen Betrag erniedrigt wird, wenn der geglättete Radbeschleunigungswert kleiner ist als der durchschnittliche Radbeschleunigungswert. Der Radbeschleunigungswert des Fahrzeuges wird durch Verarbeiten des durchschnittlichen Radbeschleunigungswertes erhalten, so daß der durchschnittliche Radbeschleunigungswert einfacher erhöht als erniedrigt werden kann.
Die vorstehend aufgeführten und wahlweisen Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der momentan bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich. Es zeigen:
Figur 1 ein schematisches Diagramm, das einen Teil eines hydraulisch betätigten Bremssystems für ein Motorfahrzeug zeigt, das eine Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Blockierschutzsteuervorrichtung aufweist;
Figur 2 ein Blockdiagramm, das eine Anordnung der Steuervorrichtung der Figur 1 zeigt;
die Figuren 3A und 3B Ablaufdiagramme, die nur diejenigen Steuerprogramme zeigen, welche in einem ROM der Steuervorrichtung der Figur 2 gespeichert sind, was dem Prinzip der vorliegenden Erfindung entspricht;
Figur 4 eine Darstellung zur Erläuterung des Grundes, warum eine lange Zeit geglättete Raddrehzahl durch Ausführung der Ablaufdiagramme der Figuren 3A und 3B berechnet werden kann;
Figur 5 ein Diagramm, das einen Blockierschutzdrucksteuervorgang zeigt, der durch Ausführung des Ablaufdiagrammes der Figuren 3A und 3B durch die Steuervorrichtung stattfindet;
die Figuren 6 bis 9 Darstellungen, die die Ergebnisse von Simulationsversuchen zur Untersuchung der Steuervorrichtung für eine Funktionsstudie der Vorrichtung zeigen;
Figur 10 ein Ablaufdiagramm, das einen Teil eines Steuerprogramms zeigt, das bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung Verwendung findet;
Figur 11 eine Darstellung zur Erläuterung eines Vorgangs der Ausführungsform der Figur 10;
Figur 12 eine Darstellung eines Einstellwertes, der zum Bestimmen eines eingestellten Radbeschleunigungsbezugswertes zum Beginnen der Regelung des Bremsdrucks in einem Blockierschutzbetrieb verwendet wird; und
Figur 13 ein Ablaufdiagrainm, das einen Teil eines Steuerprogramms zeigt, das bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Verwendung findet.
Figur 1 zeigt einen Teil eines hydraulisch betätigten blockiergeschützten Bremssystems für ein Motorfahrzeug, das eine Blockierschutzsteuervorrichtung aufweist, die gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung ausgebildet ist. In Figur 1 ist mit 10 ein Bremspedal bezeichnet, das als Bremsbetätigungselement zum Anlegen der Bremse des Fahrzeuges dient. In Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedales 10, die von einem Bremsschalter 11 detektiert wird, wird ein Bremsmittel in einem Hauptzylinder 12 derart unter Druck gesetzt, daß der Druck des Bremsmittels im Hauptzylinder 12 bei einem Anstieg der auf das Bremspedal 10 einwirkenden Betätigungskraft ansteigt. Bei dem Hauptzylinder 12 handelt es sich um einen Tandemtyp, der zwei voneinander unabhängige Druckkammern aufweist, die tandemartig angeordnet und an einen Vorderradbremskreis sowie einen Hinterradbremskreis angeschlossen sind, wobei diese beiden Radbremskreise unabhängig voneinander sind. In Figur 1 ist nur eine von vier hydraulischen Anordnungen für die entsprechenden vier Räder des Fahrzeuges dargestellt. Diese eine hydraulische Anordnung umfaßt einen Bremszylinder 16 für das Rad 14. Der Bremszylinder 16 zum Betätigen einer Bremse für das Rad 14 ist über eine Hauptbremsmittelleitung 18 hydraulisch an den Hauptzylinder 12 angeschlossen. Die Hauptbremsmittelleitung 18 ist mit einem Absperrventil 20 versehen, das die Leitung über einen Teil ihrer Länge absperrt. Das Absperrventil 20 ist ein solenoidbetätigtes Ventil, das eine offene Position zur Herstellung einer Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem Bremszylinder 16 und eine geschlossene Position zur Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Bremszylinder 16 und dem Hauptzylinder 12 aufweist. Dieses Ventil 20 befindet sich normalerweise in der offenen Position. Eine Bypassleitung 24 ist Paralle1 zur Hauptbremsmittelleitung 18 geschaltet. Die Bypassleitung 24 besitzt ein Rückschlagventil 22, das ermöglicht, daß das Bremsmittel rasch vom Bremszylinder 16 zum Hauptzylinder 12 zurückfließen kann, wenn das betätigte Bremspedal 10 freigegeben wird.
Parallel zur Hauptbremsmittelleitung 18 ist auch ein Kreis geschaltet, der ein Druckregelventil 26 und ein in Reihe zum Ventil 26 geschaltetes Rückschlagventil 28 enthält. Durch das Rückschlagventil 28 kann das Bremsmittel in einer Richtung vom Hauptzylinder 12 zum Druckregelventil 26 fließen, während ein Durchfluß in umgekehrter Richtung verhindert wird. Bei dem Druckregelventil 26 handelt es sich um ein solenoidbetätigtes Richtungs steuerventil mit einer Druckverminderungsposition für eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Bremszylinder 16 und einem Speicher 30, um den Druck im Bremszylinder 16 zu vermindern, und einer Druckerhöhungsposition für eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Bremszylinder 16 und einem Druckspeicher 32, um den Druck im Bremszylinder 16 zu erhöhen. Das vom Bremszylinder 16 in den Speicher 30 abgegebene Bremsmittel, wenn sich das Ventil 26 in der Druckverminderungsstellung befindet, wird von einer Pumpe 34 gepumpt und im Druckspeicher 32 gespeichert. Der Solldruck des im Druckspeicher 32 gespeicherten Bremsmittels ist geringfügig höher als der höchste Druck, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt werden kann. Zwischen dem Rückschlagventil 28 und dem Druckregelventil 26 ist eine Drossel 35 vorgesehen, die den Bremsmitteldurchsatz vom Druckspeicher 32 zum Bremszylinder 16 drosselt, wenn sich das Ventil 26 in der Druckerhöhungsposition befindet. Der von der Drossel 35 gedrosselte Bremsmitteldurchsatz beträgt 1/5 bis 1/3 des Durchsatzes des Bremsmittels durch das Ventil 26, wenn sich dieses in der Druckverminderungsposi tion befindet.
Das Absperrventil 20, das Druckregelventil 26 und der Motor 36 zum Antreiben der Pumpe 34 werden von einer Steuervorrichtung 37 gesteuert. An die Steuervorrichtung 37 ist ein Raddrehzahlsensor 38 angeschlossen, mit dem die Drehzahl des Rades 14 detektiert werden kann. Der Drehzahlsensor 38 erzeugt einen Impuls für einen vorgegebenen Drehwinkel des Rades 14. Wie in Figur 2 gezeigt, wird die Steuervorrichtung 37 in erster Linie durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine CPU (Zentraleinheit) 40, einen ROM (Festspeicher) 42, einen RAM (Random-Speicher) 44 und einen Eingang/Ausgang 46 aufweist. An den Eingang/Ausgang 46 sind der Drehzahlsensor 38 über einen Wellenformer 50 und die Solenoidspulen des Absperr- und Druckregelventils 20, 26 über eine Treiberschaltung 52 angeschlossen. Des weiteren ist der Pumpenantriebsmotor 36 über eine Treiberschaltung 54 an den Eingang- Ausgang 46 angeschlossen.
Der ROM 42 speichert diverse Steuerprogramme, wie beispielsweise ein durch das Ablaufdiagramm der Figuren 3A und 3B dargestelltes Steuerprogramm. Das Steuerprogramm der Figuren 3A und 3B kann den Ströinungsmitteldruck im Bremszylinder 16 des Rades 14 regeln. Die Strömungsmitteldrücke in den Bremszylindern für die anderen Räder können durch entsprechende Steuerprogramme gesteuert werden.
Die Funktionsweise der vorliegenden Blockierschutzsteuervorrichtung wird nunmehr in Verbindung mit den Ablaufdiagrainmen der Figuren 3A und 3B erläutert. Die in diesen und den nachfolgenden Figuren verwendeten Bezugszeichen und Symbole sind wie folgt definiert:
Zeit: Kumulative Zeit
Zeit 1 und Zeit 2: Berechungsintervalle, jeweils definiert durch zwei aufeinanderfolgende Berechnungsbefehle, die auf einer vorgegebenen Frequenz erzeugt werden, genauer gesagt die Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten des Abfalls der benachbarten beiden Impulse, die vom Wellenformer 50 unmittelbar vor den geeigneten benachbarten zwei Berechnungsbefehlen erzeugt worden sind
Zeit 1: Das vordere der benachbarten zwei Berechnungsintervalle
Zeit 2: Das hintere der benachbarten zwei Berechnungsintervalle
Impuls: Zahl der Impulse des Wellenformers 50, die während der "Zeit 2" erzeugt werden
Vwl: Raddrehzahl (Winkelgeschwindigkeit), errechnet aus dem "Impuls" während der "Zeit 1"
Vw2: Raddrehzahl (Winkelgeschwindigkeit), errechnet aus dem "Impuls" während der "Zeit 2"
K: Verschiedene Konstanten
ΔVw: Pufferwert der Raddrehzahl
Vwf: Gefilterter Wert der Raddrehzahl
w Momentanwert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleunigung)
Δ w: Pufferwert der Radbeschleunigung (Winkelgeschwindigkeit)
wf: Gefilterter Wert der Radbeschleunigung (Winkelgeschwindigkeit)
Vwg: Geglättete Langzeitraddrehzahl (mit reduziertem Gradienten)
TEMP1: Zwischenwert zum Berechnen von Vwg
τq: Zeitkonstante zum Glätten von Vwf zum Erhalten von Vwq
Vwq: Geglättete Langzeitradbeschleunigung, errechnet aus Vwq
e: Durchschnittliche Radbeschleunigung = geschätzte Fahrzeugbeschleunigung
eold: Durchschnittliche Radbeschleunigung im letzten Zyklus
ebase: Bezugsradbeschleunigung
G1: Bezugsbeschleunigungswert zum Beginnen der Blockierschutzsteuerung
G2: Bezugsbeschleunigungswert für den Beginn der Druckverminderung
Noisel: TiefPass-gefilterter Wert der differenzierten Radbeschleunigung
Noise2: Tiefpass-gefilterter Wert des Absolutwertes von "Noisel"
X: Einstellwert zum Einstellen von G2 auf der Basis von wq
G'2: Eingesteilter Wert G2
Tr: Druckabfallzeit, während der der Druck im Bremszylinder 16 abgesenkt wird
memo: Radbeschleunigungserholungsbezugswert
sh: Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert
shl: Bezugswert für zusätzlichen schnellen Druckabfall
wqb: Minimalwert von wg
wgt: Maximalwert von wg
wgc: Mittlere Radbeschleunigung (zwischen wgb und wqt)
wgpp: Variationsbreite von wq
T1: Druckabfallverhinderungszeit
T2: Zeit des langsamen Druckabfalls
Tstudy: Untersuchungsfaktor zum Aktualisieren der Druckabfallzeit Tr
Flag: Steuerbetriebskennzeichen
0: vor Blockierschutzsteuerung
1: Stand-by, bis das Radschlupfverhältnis eine Grenze übersteigt
2: Während der Blockierschutzdrucksteuerung
Valve0: Steuerbefehl für das Absperrventil 20
0: OFFEN
1: GESCHLOSSEN
Valvel: Steuerbefehl für das Druckregelventil 26
0: ERHÖHEN
1: ERNIEDRIGEN
Im Ablaufdiagramm der Figuren 3A und 3B wird Anfangsschritt S1 durchgeführt, nachdem die Steuervorrichtung 32 mit Strom versorgt worden ist, um die Steuervorrichtung 37 zum Setzen des Untersuchungsfaktors "Tstudy" auf "1" und zum Rücksetzen der diversen Variablen, wie beispielsweise "Time", "Time1", "Time2", "Vw2", "AVw", "Vwf", "ΔVw", "Vwf", "Vwq", "Noise1", "Noise2", "Vsh", "Vwqp", "Vwgt", "Tr" und "Flag",auf "0" zu initialisieren. Die Werte "Valve0" und "Valvel" werden ebenfalls auf "0" rückgesetzt, wobei ein Unterbrechungsprogramm auf der Basis von "Valve0" = "0" und "Valve1" = "0" durchgeführt wird, um das Absperrventil 20 in die offene Position und das Druckregelventil 26 in die Druckerhöhungsposition zu bringen. In diesem Zustand kann der Druck des Hauptzylinders 12 über das Absperrventil 20 und das Druckregelventil 26 an den Bremszylinder 16 gelegt werden, so daß der Druck im Zylinder 16 rasch ansteigt, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird.
Nach Beendigung der Initialisierung in Schritt S1 werden die nachfolgenden Schritte in sich wiederholenden Zyklen mit einer vorgegebenen Zykluszeit von "T" (5 msec) bei dieser Ausführungsform durchgeführt. Nach Schritt S1 folgt Schritt S2, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 2 sich in der nicht betätigten oder freigegebenen Position befindet oder nicht.
Diese Bestimmung wird auf der Basis des vom Bremsschalter 11, der eine Betätigung des Bremspedales 10 detektieren kann, erzeugten Ausgangssignales durchgeführt. Das Ablaufdiagramm rückt dann zu Schritt S3 vor, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 10 km/h oder weniger beträgt oder nicht. Diese Bestimmung wird auf der Basis des Ausgangssignales eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 56 durchgeführt. Die Bestimmungen in den Schritten S2 und S3 werden durchgeführt, um eine Blockierschutzsteuerung des Bremszylinders 16 zu verhindern, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h oder weniger beträgt. Mit anderen Worten, wenn eine Bestätigungsentscheidung (JA) in den Schritten S2 oder S3 erhalten wird, wird Schritt S4 durchgeführt, um "Flag", "Valve0" und "Valve1" auf "0" rückzusetzen und einen Befehl zum Abschalten des Pumpenantriebsmotors 36 zu erzeugen. Wenn in beiden Schritten S2 und S3 negative Entscheidungen erhalten werden, wird Schritt S4 ausgelassen.
Nach Schritt S3 oder Schritt S4 folgt Schritt S5, bei dem "Time2" und Vw2 (momentan = "0") als "Time1" und Vw1 gesetzt werden. Des weiteren werden "Time2" und "Pulse" von der CPU 40 eingelesen, um den Momentanwert Vw2 nach der folgenden Gleichung (1) zu berechnen:
Vw2 = Kv Pulse/Time2 .. (1)
Nach Schritt S5 folgt Schritt S6, um zu bestimmen, ob "Time1" gleich "0" ist oder nicht, d.h. ob Schritt S5 zwei oder mehrere Male ausgeführt worden ist oder nicht. Im ersten Steuerzyklus wird eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten, und das Steuerverfahren geht auf Schritt S2 zurück. Somit werden die Werte "Time1", "Time2", Vw1 und Vw2 erhalten. Dann rückt das Steuerverfahren auf Schritt S7 vor.
In Schritt S7 werden arithmetische Operationen nach den folgenden Gleichungen (2) bis (15) durchgeführt:
Time = Time + Time2 .. (2)
ΔT = (Time1 + Time2)/2 .. (3)
w = Ka(Vw2 - Vw1)ΔT .. (4)
ΔVw = ΔVw K1 + (Vw2 - Vwf) .. (5)
Vwf = Vwf + ΔVw K2 .. (6)
Δ w = Δ w K1 + ( w - wf) .. (7)
wf = wf + Δ w K2 .. (8)
TEMP1 = (Vwf - Vwq)/τq .. (9)
Vwq = Vwq + TEMP1 ΔT
iF (Vwg < 0.95vwqmax),
Vwq = Vwq + K3 (0.95Vwqmax - Vwq) .. (10)
wq (Vwf - Vwq)/τg .. (11)
e = e + SGN( wq - e) K4 .. (12)
Noise1 = Noise1 + (Δ w - Noise1) K5 .. (13)
Noise2 = Noise2 + ( Noise1 K6 - Noise2) K7 .. (14)
sh = memo - wqt .. (15)
Die Gleichungen (5) und (6) und die Gleichungen (7) und (8) entsprechen Digital filtern zum Berechnen der Raddrehzahl und der Radbeschleunigung. Diese Filter sind eine Art Butterworth-Filter zur Durchschnittsbildung, indem die Probenwerte gewichtet werden, wobei die Gewichtungen mit der Zeit ansteigen. Mit anderen Worten, den kürzlich erhaltenen Werten werden größere Gewichtungen beigemessen als den vor den kürzlich erhaltenen Werten erhaltenen Werten.
Aus der vorstehend angegebenen Gleichung (10) wird deutlich, daß sich die geglättete Langzeitraddrehzahl Vwq mit dem Zwischenwert TEMP1, der den Änderungsgradienten bestimmt, ändert. Wie aus der vorstehend angegebenen Gleichung (9) deutlich wird, kann der Zwischenwert TEMP1 erhalten werden, indem die Differenz zwischen Vwf (gefilterter Raddrehzahlwert) und Vwq (geglättete Langzeitraddrehzahl) durch die Glättungszeit-Konstante rq geteilt wird. Bei dem Wert (Vwf - Vwq) in Gleichung (9) handelt es sich um die Raddrehzahldifferenz zwischen dem Punkt P1 und dem Punkt P'2, wie in Figur 1 angedeutet. Das Diagramm der Figur 4 zeigt die Änderung des gefilterten Raddrehzahlwertes Vwf und die geglättete Langzeitraddrehzahl Vwg, die durch Glättung des Wertes Vwf durch die relativ große Zeitkonstanteτq von 100 msec erhalten wird. Obwohl die Werte Vwf und Vwq beide in der Tat Rauschanteile enthalten, enthalten die Kurven Vwf und Vwg, wie in Figur 4 angedeutet, keine Oberwellen der Rauschanteile. Man kann ferner feststellen, daß die geglättete Langzeitraddrehzahl Vwq in der Darstellung so angegeben ist, daß die Kurve Vwg gegenüber der Kurve Vwf um 100 msec verschoben oder versetzt angeordnet ist, und zwar in negativer Richtung entlang der Zeitachse. Daher werden der Wert Vwf am Punkt P1 und der Wert Vwq am Punkt P'2 gleichzeitig erhalten. Obwohl es natürlich ist, eine Differenz zwischen den gefilterten Raddrehzahlwerten Vwf an den Punkten P1 und P2 als Parameter zu verwenden, der den Radbeschleunigungswert während der Zeitdauer von 100 msec repräsentiert, erfordert die Berechnung des durchschnittlichen Radbeschleunigungswertes gemäß diesem Verfahren durch einen Computer eine wesentlich größere Speicherkapazität. Wenn man annimmt, daß der Druck im Bremszylinder 16 am Punkt P1 beginnend abgesenkt werden soll, liegt der Punkt P2 100 msec vor dein Punkt P1. Wenn jedoch der gefilterte Raddrehzahlwert Vwf am Punkt P2 berechnet wird, ist es nicht möglich, den Punkt P1 als den Zeitpunkt der Initiierung der Absenkung des Drucks im Bremszylinder 16 zu bestimmen. Folglich sollte der Computer sämtliche aus einer großen Zahl von berechneten gefilterten Werten Vwf speichern und einen der gespeicherten Werte Vwf wiedergewinnen, der 100 msec vor dein Punkt P1 errechnet wurde, wenn der Punkt P1 als der Punkt bestimmt wurde, an dem mit dem Absenken des Drucks im Bremszylinder 16 begonnen werden sollte. Bei der Anordnung der vorliegenden Ausführungsform kann die geglättete Langzeitraddrehzahl Vwg am Punkt P12 gleichzeitig mit dem Wert Vwf am Punkt P1 erhalten werden, wie vorstehend beschrieben. Diesbezüglich ist der Unterschied zwischen den gefilterten Raddrehzahlwerten Vwf an den Punkten P1 und P2 linear proportional zur Differenz zwischen dem gefilterten Raddrehzahlwert Vwf am Punkt P1 und dem geglätteten Raddrehzahlwert Vwq am Punkt P'2. Somit kann die letztgenannte Differenz anstelle der vorher genannten Differenz zur Bestimmung der Radbeschleunigung verwendet werden. Durch diese Anordnung kann die erforderliche Speicherkapazität des Computers reduziert werden.
Die arithmetischen Operationen gemäß den Gleichungen (1) bis (15) werden für jedes Rad des Fahrzeuges, für das die Blockierschutzsteuerung zur Verfügung steht, durchgeführt. Wenn beispielsweise die Bremszylinder für alle vier Räder unabhängig voneinander blockierschutzgesteuert werden, wird die geglättete Langzeitraddrehzahl Vwq für jeden der vier Bremszylinder erhalten. Obwohl es möglich ist, alle vier Werte Vwq für die entsprechenden Räder zu verwenden, wird bei der vorliegenden Ausführungsform der höchste Wert (Vwqmax) der vier Werte Vwg als Bezugswert verwendet. Wenn die Differenz zwischen dem anderen niedrigeren Wert oder den anderen Werten Vwg gegenüber dem höchsten Wert Vwqmax größer ist als 5 % vom höchsten Wert, wird bzw. werden der andere oder niedrigere Wert oder die niedrigeren Werte Vwg so eingestellt oder modifiziert, daß er bzw. sie zum höchsten Wert Vwqmax ansteigt bzw. ansteigen. Der höchste Wert Vwqmax repräsentiert die Drehzahl des Rades, dessen Schlupf von den vier Rädern am kleinsten ist, d.h. die Drehzahl des Rades, die der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten liegt. Die Konstante K3, die in der Gleichung (10) verwendet wird, ist eine innerhalb eines Bereiches von 0,002-1,0 ausgewählte Konstante, um den Einstellwert zu bestimmen. Wenn die Konstante K3 = "1" ist, übersteigt die Differenz zwischen Vwqmax und den anderen Werten Vwq nicht 5 % des höchsten Wertes.
Wie aus Gleichung (11) hervorgeht, wird die geglättete Langzeitradbeschleunigung Vwq durch Teilen der Differenz (Vwf - Vwg) durch die Zeitkonstanteτq erhalten.
Die Gleichung (12) gibt an, daß die durchschnittliche Radbeschleunigung Ve um wq - e K4 erhöht oder erniedrigt wird, je nach dem Vorzeichen der Differenz ( wq - e). Die Konstante K4 wird normalerweise innerhalb eines Bereiches von 0,005 G - 0,02 G ausgewählt.
Die Gleichungen (13) und (14) entsprechen Tiefpassfiltern für den Wert Δ w und dem Absolutwert von "Noise1". Genauer gesagt, der als Ergebnis der arithmetischen Operation gemäß Gleichung (14) erhaltene Wert "Noise2" ist ein quantifizierter Wert des im Radbeschleunigungswert Vw enthaltenen Rauschanteils und wird zum Einstellen des Bezugsbeschleunigungswertes G2 für den Beginn des Druckabfalls des Breinszylinders 16 verwendet. Des weiteren wird die Operation gemäß Gleichung (15) durchgeführt, um den Radbeschleunigungserholungskürzungswert sh zu berechnen, der die Kürzung der Erholung der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq repräsentiert. Die Signifikanz des Erholungskürzungswertes Vsh wird nachfolgend beschrieben.
Schritt S7 umfaßt ferner einen Vorgang zum Reduzieren der Druckabfallzeit τr um einen der Zyklus zeit entsprechenden Wert ΔT sowie Vorgänge zum Bestimmen der Minimal- und Maximalwerte wgb und wqt der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq. Diese Minimal- und Maximalwerte wqb und wqt treten während eines Druckregelvorganges auf, der mit einem Abfall im Druck des Bremszylinders 16 infolge eines übermäßigen Schlupfes des entsprechenden Rades 14 wegen eines übermäßig hohen Drucks im Breinszylinder 16 beginnt und der einen Anstieg im Bremszylinderdruck aufweist, der in Abhängigkeit von einer Reduzierung des Schlupfes des Rades 14 initiiert wird. Im einzelnen bedeutet dies, daß jedesmal dann, wenn wq in Schritt S7 berechnet wird, nachdem die Druckabfallzeit Tr in Schritt S17 berechnet worden ist, der berechnete Wert wq mit den vorher gespeicherten Minimal- und Maximalwerten wqb und wqt verglichen wird und die gespeicherten Werte wqb und wqt durch Austausch mit dein neu berechneten Wert wq aktualisiert werden, wenn der neu berechnete Wert wq kleiner ist als der gespeicherte Minimalwert Vwgb. Wenn der neu berechnete Wert wg den gespeicherten Minimalwert wqb das erste Mal übersteigt, bleibt der gespeicherte Minimalwert wqb unverändert oder fest. Danach wird der neu berechnete Wert wg nur mit dem gespeicherten Maximalwert wqt verglichen, und der gespeicherte Maximalwert wqt bleibt unverändert oder fest, solange wie der neu berechnete Wert wq kleiner ist als der gespeicherte Wert wqt. Wenn der neu berechnete Wert wq den gespeicherten Maximalwert wqt übersteigt, wird der gespeicherte Wert wqt durch den neu berechneten Wert wq ersetzt. Die gespeicherten Minimal- und Maximalwerte wqb und wqt werden rückgesetzt oder gelöscht, wenn danach Schritt S17 durchgeführt wird. Dann werden die Minimal- und Maximalwerte wqb und wqt durch wiederholte Ausführung von Schritt S7 neu gesetzt.
Nach Schritt S7 folgt Schritt S8, uin zu bestimmen, ob die Druckabfallzeit Tr größer ist als "0" oder nicht. Bei der ersten Ausführung von Schritt S8 wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, da die Druckabfallzeit beim Initialisierungsschritt S1 auf "0" rückgesetzt wurde und die Erniedrigungszeit ΔT (Zykluszeit) von der auf diese Weise rückgesetzten Druckabfallzeit Tr (= 0) durch die erste Ausführung des Schrittes S7 abgezogen wurde. Nach Schritt S8 folgt daher Schritt S9. Es versteht sich, daß bei der ersten Ausführung von Schritt S9 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird. Dann rückt das Steuerverfahren zu Schritt S10 vor. Da der Wert "Flag" auf "0" verbleibt, wie im Initialisierungsschritt S1 gesetzt, wird in Schritt S10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und nach Schritt S10 folgt Schritt S11, um zu bestimmen, ob die Druckabfallzeit Tr kleiner ist als die Druckabfallverhinderungszeit T1. Dieser Schritt S11 wird angesichts der Tatsache, daß die Radbeschleunigung w dazu neigt, einen relativ hohen Rauschgrad über eine bestimmte Periode nach der Beendigung eines raschen Abfalls des Drucks des Bremszylinders 16 aufzuweisen, durchgeführt. Schritt S11 dient dazu, während der vorstehend angegebenen Periode eine Bestimmung, ob der Druckabfall des Bremszylinders 16 erforderlich ist oder nicht, zu vermeiden. Bei der ersten Ausführung von Schritt S11 wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten. Das Steuerverfahren rückt dann zu Schritt S12 vor, uin zu bestimmen, ob der Wert "Flag" auf "0" gesetzt worden ist oder nicht. Da der Wert "Flag" in Schritt S1 auf "0" rückgesetzt wurde, wird in Schritt S12 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten, und Schritt S12a wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der gefilterte Radbeschleunigungswert Vwf kleiner ist als der Bezugsbeschleunigungswert G1 zum Starten der Blockierschutzsteuerung. Da bei der ersten Ausführungsform von Schritt S12a eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, rückt das Steuerverfahren zu Schritt S12b vor, um die Druckabfallzeit Tr auf "0" rückzusetzen, und dann zu Schritt S13, um die Werte "Valve0" und "Valve1" auf "0" rückzusetzen. Die Situation nach Ausführung von Schritt S13 bleibt jedoch unverändert, da die Werte "Valve0" und "Valve1" bereits in Schritt S4 rückgesetzt worden sind, der durchgeführt wurde, bevor das Bremspedal 10 betätigt wurde.
Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird und eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S2 erhalten wird, wird Schritt S3 durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt höher ist als 10 km/h wird in Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und das Steuerverfahren rückt zu Schritt S5 vor, wobei Schritt S4 ausgelassen wird.
Es werden dann die nachfolgenden Schritte durchgeführt, wie vorstehend beschrieben. Wenn der gefilterte Radbeschleunigungswert Vwf unter den Bezugsbeschleunigungswert G1 abfällt, wird in Schritt S12a eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten, und die Pumpe 34 wird in Schritt S12c eingeschaltet. Das Steuerverfahren rückt dann zu Schritt S16 vor, um den Wert "Valve0" auf "1" zu setzen und damit das Absperrventil 20 zu schließen. Der Wert "Valve1" bleibt "0". Daher wird der Drcuk im Bremszylinder 16 langsam erhöht.
Wenn die Druckabfallzeit Tr kleiner wird als die Druckabfallverhinderungszeit T1, wird in Schritt S11 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten, woraufhin das Steuerverfahren zu Schritt S14 rückt, uin den eingestellten Bezugsbeschleunigungswert G'2 zum Beginn des Blockierschutzdruckabfalls im Bremszylinder 16 gemäß den folgenden Gleichungen (16) und (17) zu berechnen:
X = - ( wq - e + K7) K8 .. (16)
G'2 = G2 + e K9 - Noise2 K10 + X .. (17) Prinzipiell wird der eingestellte Bezugsbeschleunigungswert G'2 so bestimmt, daß er der Summe des vorgegebenen Bezugsbeschleunigungswertes G2 und der durchschnittlichen Radbeschleunigung e (detektierte oder geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) entspricht. Der Wert G'2 (negativer Wert) wird jedoch so eingestellt, daß er mit einem Anstieg des Rauschniveaus "Noise2" abnimmt, d.h. der Absolutwert G12 steigt mit dem Rauschniveau an, wie durch die vorstehende Gleichung (17) verdeutlicht wurde.
Des weiteren wird der Einstellwert "X", der gemäß Gleichung (16) berechnet wurde, zum Einstellen des Bezugsbeschleunigungswertes G2 auf G'2 verwendet. Dieser Einstellwert "X" wird angesichts der Neigung, daß die geglättete Langzeitradbeschleunigung Vwq außerordentlich reduziert wird, wenn sich der Zustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, von einem relativ ebenen Zustand in einen holprigen Zustand ändert, verwendet. In diesem Fall wird der Druck im Bremszylinder 16 unnötig abgesenkt. Die umgekehrte Tendenz besteht, wenn sich die Straßenoberfläche von einem holprigen Zustand in einen ebenen Zustand ändert. Um eine unangemessene Regelung des Bremszylinderdrucks infolge dieser Tendenzen zu vermeiden, wird der Bezugsbeschleunigungswert G2 durch den Wert "X" eingestellt, der proportional zu der Differenz zwischen der durchschnittlichen Radbeschleunigung Vde (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) und der geglätteten Langzeitradbeschleunigung Vwq ist. Mit anderen Worten, der eingestellte Bezugsbeschleunigungswert G'2 steigt mit einer Abnahme des Wertes Vwq an. Ein Anstieg des eingestellten Wertes G'2 bedeutet einen Abfall des absoluten Wertes von G'2 (negativer Wert), während ein Abfall des Wertes Vwq einen Anstieg des Absolutwertes von Vwq (negativer Wert) bedeutet.
Die Konstanten K7 bis K10 sind so festgelegt, daß der eingestellte Wert G'2 zum Starten des Blockierschutzdruckabfalls durch einfaches Summieren der vier Werte, d.h. G2 und "X" und der beiden e und "Noise2" (negativer Wert) entsprechenden Werte, erhalten werden kann, wie aus Gleichung (17) hervorgeht.
Nach Schritt S14 folgt Schritt S15, um zu bestimmen, ob der gefilterte Radbeschleunigungswert wf kleiner ist als der eingestellte Bezugsradbeschleunigungswert G'2 oder nicht. Üblicherweise oder bald nach Beginn der Betätigung des Bremspedales 10 wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S15 erhalten, wodurch das Steuerverfahren zu Schritt S16 vorrückt, um den langsamen Anstieg des Drucks im Bremszylinder 16 fortzusetzen.
Wenn der langsame Anstieg des Bremszylinderdrucks fortgesetzt wird, kann das geeignete Rad beginnen, auf der Straßenoberfläche zu rutschen. Wenn der Schlupf des Rades eine bestimmte Grenze überschreitet, wird in Schritt S15 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten, und das Steuerverfahren rückt zu Schritt S17 vor, um die Bezugsradbeschleunigung Vebase, den Untersuchungsfaktor "Tstudy" zum Aktualisieren der Druckabfallzeit Tr und die Druckabfallzeit Tr gemäß den folgenden Gleichungen (18) bis (21) zu berechnen:
iF ( eold < e) ebase = e
ELSE iF ( eold < e + 0.2) ebase = eold
ELSE ebase = e + 0.2 ... (18)
iF ( wqnp < 1.2)
Y = Y (Tstudy - 1)(1.2 - wqpp)
ELSE Y = ebase - wgc .. (19)
Tstudy = Tstudy (1 + Y Kstudy) .. (20)
Tr = {1.2/(0.2 - e)} Ktr.Tstudy .. (21)
Die Bezugsradbeschleunigung Vebase wird erhalten, um die Druckabfallzeit Tr auf der Basis der vergangenen Änderung der durchschnittlichen Radbeschleunigung Ve zu aktualisieren, so daß die Zeit Tr zum Steuern des Bremszylinders 16 geeignet ist, als wenn der Reibungskoeffizient u zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad niedriger wäre als der tatsächliche Wert. Genauer gesagt, die momentan erhaltene durchschnittliche Radbeschleunigung e wird mit dem im letzten Zyklus erhaltenen Wert eold verglichen, um die Änderungsrichtung des Wertes e zu schätzen. Auf der Basis dieser Schätzung wird die Bezugsradbeschleunigung ebase ermittelt. Wenn der Momentanwert e größer ist als der letzte Wert eold, wird der Momentanwert e als Bezugsbeschleunigungswert ebase geestzt. Wenn der Momentanwert e geringer ist als der letzte Wert eold, wird eold als der Wert Vebase gesetzt, wenn der Abfall des Momentanwertes e 0,2 G oder kleiner ist. Wenn der Abfall des Momentanwertes e größer ist als 0,2 G, wird die Summe aus dem Momentanwert e und 0,2 G als Wert Vebase gesetzt. Somit wird die vorstehende Gleichung (18) so bestimmt, daß die Bezugsradbeschleu nigung Vebase wahrscheinlicher ansteigt als abfällt. Da es sich bei den Werten e, eold, ebase um negative Werte (Verzögerungswerte) handelt, bedeutet ein Anstieg dieser Werte einen Abfall ihrer Absolutwerte.
Aus der obigen Gleichung (21) geht hervor, daß die Druckabfallzeit Tr mit einem Anstieg des Absolutwertes der durchschnittlichen Radbeschleunigung de absinkt, wobei dieser Absolutwert dem Verzögerungswert des Fahrzeuges entspricht. Ein Anstieg des Absolutwertes von e bedeutet einen Anstieg im Reibungskoeffizienten- der Straßenoberfläche und/oder einen Anstieg des Strömungsmitteldrucks im Bremszylinder 16. Der Änderungsgrad oder Änderungsgradient des Bremszylinderdrucks während einer Druckabnahme ist proportional zum Durchsatz des Strömungsmittels vom Bremszylinder 16, wobei dieser Strömungsmitteldurchsatz wiederum proportional zur Quadratwurzel des Strömungsmitteldrucks des Bremszylinders 16 ist. Andererseits ist der Absolutwert der durchschnittlichen Radbeschleunigung e proportional zum Strömungsmitteldruck im Bremszylinder 16. Es ist wünschenswert, daß der Grad der Abnahme des Bremszylinderdrucks pro Zeiteinheit konstant ist, und zwar unabhängig vom Strömungsmitteldruck im Bremszylinder 16. Es ist daher erforderlich, daß die Druckabfallzeit Tr umgekehrt proportional zur Quadratwurzel des Absolutwertes der durchschnittlichen Radbeschleunigung e ist. Mit der vorstehend angegebenen Gleichung (21) kann man die Druckabfallzeit Tr so berechnen, daß sie der vorstehend wiedergegebenen Analyse folgt.
Bei dieser Gleichung (21) entspricht {1, 2/ (0,2 - e) }. Ktr dem Wert Ktr, wobei die durchschnittliche Radbeschleunigung e - 1,0 G entspricht, wenn es sich bei der Straßenoberfläche um eine trockene Asphaltdecke handelt. Daher repräsentiert die Konstante Ktr die Druckabfallzeit Tr, die für eine trockene Asphaltdecke geeignet ist.
Der Wert {1,2/ (0,2 - e)} Ktr wird in erster Linie durch den Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad (Reifen) bestimmt, während der Untersuchungsfaktor "Tstudy" in erster Linie durch den Zustand der Radbremse (einschließlich des Bremszylinders 16), wie den Reibungskoeffizienten der Bremsbacken und die Viskosität des Bremsmittels, bestimmt wird. Der Reibungskoeffizient der Bremsbacken, die Viskosität des Bremsmittels und der andere Zustand der Bremse variiert langsam in Abhängigkeit von der Betätigungsfrequenz der Breinse. Daher kann die Druckabfalizeit Tr optimal ermittelt werden, indem der Untersuchungsfaktor "Tstudy" mit der Änderung des Zustandes der Bremse verändert wird. Der Untersuchungsfaktor "Tstudy" wird gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (20) berechnet, und der Einstellwert "Y" in Gleichung (20) wird gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (19) bestimmt. Dieser Einstellwert "Y" wird so bestimmt, daß die mittlere Radbeschleunigung wqc (die dein Durchschnittswert aus dem Minimalwert und dem Maximalwert wqb und wqt der geglätteten Radbeschleunigung wq bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht) mit der Bezugsradbeschleunigung Vebase zusammenfällt. Wenn jedoch die Variationsbreite wqpp der geglätteten Radbeschleunigung wq (Differenz zwischen dem Minimalwert und Maximalwert wqb und wqt) kleiner ist als 1,2 G, wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" so bestimmt, daß er sich dem Wert "1" nähert. Wenn die Ungleichung wqpp < 1,2 in Gleichung (19) erfüllt ist, handelt es sich bei dem Wert (1,2 - wqpp) um einen positiven Wert. Wenn daher der Untersuchungsfaktor "Tstudy" größer ist als "1", wird der Einstellwert "Y" reduziert, wodurch der Untersuchungsfaktor "Tstudy" gemäß Gleichung (20) reduziert wird. Wenn der Untersuchungsfaktor "Tstudy" kleiner ist als "1", wird der Einstellwert "Y" erhöht, wodurch der Untersuchungsfaktor "Tstudy" gemäß Gleichung (20) erhöht wird. Wenn das Druckerniedrigungs und Druckerhöhungsintervall übermäßig kurz ist, wird die Schaltfequenz des Druckregelventils 26 hoch, wodurch eine Reduzierung der Lebenserwartung des Ventils 26 oder sogar ein Betriebsausfall des Ventils 26 in Abhängigkeit von den Betätigungsbefehlen bewirkt wird. Um eine übermäßig hohe Schaltfrequenz des Ventils 26 zu vermeiden, wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" in Richtung auf den Anfangswert "1" verändert, wenn die Variationsbreite wqpp der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq kleiner ist als 1,2 G.
In Schritt S17 setzt die Steuervorrichtung 27 die momentan erhaltene durchschnittliche Radbeschleunigung e als letzte durchschnittliche Radbeschleunigung Veold und den Wert "Flag" auf "1". Zusätzlich werden der Untersuchungsfaktor "Tstudy" und die Basisdruckabfallzeit Tr berechnet. Des weiteren wird der Radbeschleunigungserholungsbezugswert Vmemo in Schritt S17 gemäß der folgenden Gleichung (22) berechnet:
memo = wq + K20... (22)
Der Radbeschleunigungserholungsbezugswert Vmemo entspricht der Summe aus der momentan erhaltenen geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq und einer Konstanten K20. Die Konstante K20 wird vorzugsweise innerhalb eines Bereiches von etwa 0,3 G - 0,3 G ausgewählt. Der auf diese Weise berechnete Wert memo wird danach zum Berechnen des Radbeschleunigungserholungsverkürzungswertes sh verwendet. Der Wert sh wird erhalten, indem der Maximalwert bqt vom berechneten Wert memo abgezogen wird. Während die geglättete Langzeitradbeschleunigung wq nach einem schnellen Basisanstieg des Drucks des Brernszylinders 16 noch ansteigt, entspricht der Maximalwert wqt dem momentan berechneten Wert wq.
Während dieser Periode bald nach dem Beginn der raschen Basisdruckabnahme entspricht der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert sh daher einer Differenz dem Erholungsbezugswert memo und der inomentanen geglätteten Radbeschleunigung wq.
Der Radbeschleunigungserholungsbezugswert Vmemo kann jedoch auf der Basis des Fahrzeugbeschleunigungswertes, der auf der Basis einer geeigneten Variablen oder von Variablen oder einem detektierten Signal oder Signalen geschätzt wurde, ermittelt werden.
Nach Schritt S17 folgt Schritt S18, um das Druckregelventil 26 in die Druckerniedrigungsposition zu schalten, während das Absperrventil 20 in der geschlossenen Position gehalten wird. Folglich nimmt der Druck im Bremszylinder 16 rasch ab, wie durch die abfallende gerade durchgezogene Linie im unteren Teil der Figur 5 angedeutet ist.
Nachdem die Basisdruckabfallzeit Tr in Schritt S17 bestimmt worden ist, wird die vorgegebene Abfallzeit ΔT (die der Zykluszeit des Steuerprogramms entspricht) von der vorgegebenen Druckabfallzeit Tr subtrahiert, wenn Schritt S7 danach ausgeführt wird. Bis die Basisdruckabfallzeit Tr abgelaufen ist, ist die Entscheidung im nachfolgenden Schritt S8 positiv (JA), und Schritt S18 wird erneut durchgeführt, um die rasche Basisdruckabnahme des Bremszylinders 16 fortzusetzen.
Wenn die Basisdruckabfallzeit Tr abgelaufen ist, wird in Schritt S8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und Schritt 59 wird durchgeführt. Üblicherweise ist die Entscheidung in Schritt S9 negativ (NEIN), und das Steuerverfahren rückt zu Schritt S10 vor, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Wert "Flag" auf "1" gesetzt worden ist, während zur gleichen Zeit die Druckabfallzeit Tr kleiner ist als eine vorgegebene langsame Druckabfallzeit T2 und der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert Vsh größer ist als "0". Obwohl der Wert "Flag" in Schritt S17 auf "1" gesetzt wurde, wurde die Druckabfallzeit Tr noch nicht auf die vorgegebene langsame Druckabfallzeit T2 (negativer Wert) reduziert, so daß eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S10 erhalten wird und das Steuerverfahren zu Schritt S11 vorrückt. Die Entscheidung in Schritt S11 ist negativ (NEIN), wenn dieser Schritt S11 zum ersten Male durchgeführt wird, nachdem die negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S10 erhalten wurde. Daher folgt nach Schritt S11 Schritt 12, um zu bestimmen, ob der Wert "Flag" auf "0" gesetzt worden ist. Da der Wert "Flag" "1" beträgt, da er in Schritt S17 auf "1" gesetzt wurde, wird in Schritt S12 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und das Steuerprogramm rückt zu Schritt S16 vor, um den Wert "Valvel" auf "0" zu setzen und dadurch das Druckregelventil 26 in die Druckerhöhungsposition zu bringen.
Somit wird der Druck im Bremszylinder 16 langsam erhöht. Wenn sich die langsame Druckerhöhung fortsetzt, wird die Druckabfallzeit Tr kleiner als die vorgegebene langsame Druckabfallzeit T2. Wenn der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert Vsh positiv ist, wird Schritt S19 durchgeführt, um die zusätzliche Druckabfallzeit Tr gemäß der nachfolgenden Gleichung (23) zu berechnen:
Tr = F (Tr) Tstudy K25 .. (23)
In der vorstehend angegebenen Gleichung (23) ist F (Tr) eine Funktion der Basisdruckabfallzeit Tr, die in Schritt S17 berechnet wurde. Diese Funktion F (Tr) wird auf der Basis einer gespeicherten Karte, die aus Untersuchungsdaten hergestellt wurde, bestimmt, so daß sich der Wert F (Tr) mit der Basisdruckabfallzeit Tr ändert. Der Untersuchungsfaktor "Tstudy" in Gleichung (23) entspricht dem in Schritt S17 berechneten Wert, und die Konstante K25 ist ein positiver Wert, der kleiner als "1" ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Konstante K25 0,2, so daß der Untersuchungsfaktor "Tstudy" die zusätzliche Druckabfallzeit Tr allmählich beeinflußt. Nachdem diese zusätzliche Druckabfallzeit Tr berechnet worden ist, wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" durch Multiplikation des Momentanwertes mit 1,2 aktualisiert oder erhöht. Der Bedarf zur Durchführung des zusätzlichen Druckanstiegs für die zusätzliche Druckabfallzeit Tr zeigt nämlich an, daß die Basisdruckabfallzeit Tr, die in Schritt S17 berechnet wurde, kürzer als erforderlich ist, so daß daher der Untersuchungsfaktor "Tstudy" um 20 % erhöht wird, um die Basisdruckabfallzeit Tr um den gleichen Prozentsatz zu erhöhen, wenn die Zeit Tr bei der nächsten Durchführung von Schritt S17 berechnet wird. Der Prozentsatz des Anstiegs des Untersuchungsfaktors "Tstudy" in Schritt S19 (Basisdruckabnahmezeit Tr in Schritt S17) wird jedoch beispielsweise durch Untersuchungen in geeigneter Weise bestimmt.
Nach Schritt S18 folgt Schritt S19, um das Druckregelventil 26 in die Druckerniedrigungsposition zu schalten und einen raschen Druckabfall zu bewirken. Die langsame Druckerhöhung durch Ausführung der Schritte S11, S12 und S16 sowie die rasche Druckerniedrigung durch Ausführung der Schritte S19 und S18 werden in der vorstehend beschriebenen Weise wiederholt durchgeführt, bis der Radbeschleunigungserholungsver kürzungswert sh 0 beträgt. Folglich wird die zusätzliche langsame Druckerniedrigung durchgeführt, wie durch die abgestufte durchgezogene Linie im unteren Teil der Figur 5 angedeutet. Diesbezüglich wird die zusätzliche langsame Druckerniedrigung (Schritte S11, S12, S16, S19, S18) nur in geringem Maße durchgeführt, wenn sich die Fahrzeuglaufbedingungen in einem beträchtlichen Maße ändern, da die zusätzliche langsame Druckerniedrigung zu einem Anstieg der Basisdruckabfallzeit Tr in Schritt S17 führt.
Wenn der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert sh auf 0 gesetzt wird, wird in Schritt S10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und Schritt S11 wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Druckabfallzeit Tr kleiner ist als die Druckabfallverhinderungszeit T1 (negativer Wert). Wenn in Schritt S11 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten wurde, werden die Schritte S14 bis S16 wiederholt durchgeführt, uin einen kontinuierlichen langsamen Anstieg des Drucks im Bremszylinder 16 zu bewirken, wie durch die geringfügig ansteigende gerade durchgezogene Linie im unteren Teil der Figur 5 angegeben ist.
Falls der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche während des raschen Basisdruckabfalls Plötzlich ansteigt, wird in Schritt S10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, da der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert sh negativ geworden ist, wenn die langsame Druckabfallzeit T2 nach Beendigung des raschen Basisdruckabfalls abgelaufen ist. Folglich wird der zusätzliche langsame Druckabfall, der durch die abgestufte durchgezogene Linie in Figur 5 angedeutet ist, nicht durchgeführt.
Wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche während des raschen Basisdruckabfalls plötzlich abnimmt und der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert Vsh größer ist als der Bezugswert shl (positiver Wert) für den zusätzlichen raschen Druckabfall bei einer ersten Ausführung von Schritt S9 nach Beendigung des raschen Basisdruckabfalls, wird Schritt S20 durchgeführt, um die Zykluszeit ΔT als die zusätzliche Druckabfallzeit Tr zu setzen und "0,2" (beispielsweise durch Versuche ermittelt) dem Untersuchungsfaktor "Tstudy" hinzuzufügen. Schritt S20 wird wiederholt durchgeführt, solange wie die Entscheidung in Schritt S9 positiv bleibt (JA), wodurch der Druck im Bremszylinder 16 kontinuierlich über eine Zeitdauer abgesenkt wird, die einem Vielfachen der Zykluszeit ΔT entsPricht. Folglich folgt der zusätzliche rasche Druckabfall dem raschen Basisdruckabfall, wie in der abfallenden '' zweimal punktierten Linie im unteren Teil der Figur 5 dargestellt ist. Der Untersuchungsfaktor "Tstudy" steigt mit einem Anstieg der Zahl der wiederholten Ausführungen von Schritt S20 an, d.h. mit einem Anstieg der zusätzlichen raschen Druckabfallzeit. Folglich steigt auch die in Schritt S17 berechnete Basisdruckabfallzeit an. Wenn die zusätzliche rasche Druckabfallzeit bewirkt, daß der Schlupf des Rades bis auf ein Ausmaß reduziert wird, das bewirkt, daß der Erholungsverkürzungswert sh kleiner wird als der Bezugswert shl, wird in Schritt S9 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wodurch der zusätzliche rasche Druckabfall beendet wird.
Wenn das Bremspedal 10 während der Ausführung des Steuerprogramms der Figuren 3A und 3B freigegeben oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h abgesenkt wird, wird in Schritt S2 oder S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und das Steuerprogramm rückt zu Schritt S4 vor, um den Blockierschutzdrucksteuervorgang zu beenden.
Aus der vorstehenden Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform wird deutlich, daß die rasche Basisdruckerniedrigung im Bremszylinder 16 für die rasche Basisdruckabfallzeit Tr durchgeführt wird, die so bestimmt wird, daß sie mit einem Anstieg im Absolutwert der durchschnittlichen Radbeschleunigung de bis zu dem Moment, an dem der gefilterte Radbeschleunigungswert wf den eingestellten Bezugsbeschleunigungswert G'2 (erster Bezugszustand) erreicht, abfällt, um mit der Blockierschutzdruckerniedrigung im Bremszylinder 16 zu beginnen. Danach wird die geglättete Langzeitradbeschleunigung wq für den Verkürzungswert sh der Erholung (Anstiegsgrad von wq) überwacht, so daß der Druck im Breiuszylinder 16 langsam erniedrigt wird, falls erforderlich.
Durch diese Blockierschutzdrucksteueranordnung wird eine wirksame Verhinderung eines Radschlupfes bei einer Reduktion des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche sichergestellt.
Des weiteren wird die Erniedrigung des Radschlupfes auf der Basis des Radbeschleunigungswertes überwacht. Hierdurch kann die vorliegende Blockierschutzsteuervorrichtung ein verbessertes Ansprechverhalten in bezug auf eine Änderung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche gegenüber einer Steuervorrichtung bieten, bei der der Radschlupfzustand auf der Basis der Raddrehzahl detektiert wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsforin wird ferner der eingestellte Beschleunigungsbezugswert G'2 zum Starten der Blockierschutzdruckerniedrigung durch die Differenz zwischen der durchschnittlichen Radbeschleunigung e und der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq sowie durch die durchschnittliche Radbeschleunigung de als solche und den Wert "Noise2" bestimmt. Hierdurch wird eine unnötige Erniedrigung des Radzylinderdrucks infolge einer plötzlichen Abnahme der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wg verhindert, wenn sich die Straßenoberfläche von einem relativ ebenen Zustand in einen holprigen Zustand verändert (wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche abfällt). Des weiteren wird der eingestellte Bezugsbeschleunigungswert G'2 zum Starten der Blockierschutzdruckerniedrigung so bestimmt, daß er mit einem Anstieg des Wertes "Noise2" (der für die holprige Straßenoberfläche relativ groß ist) abfällt. Unmittelbar nach der Änderung der Straßenoberfläche in den holprigen Zustand ist der Wert "Noise2" jedoch noch nicht ausreichend quantifiziert worden, und die Einstellung des Beschleunigungsbezugswertes G2 durch den variablen Wert "Noise2" ist nicht ausreichend wirksam. Andererseits tritt die Differenz zwischen wq und e unmittelbar nach der Änderung der Straßenoberfläche auf. Daher ermöglicht die Differenz zwischen wq und e eine ausreichende Bestimmung des eingestellten Beschleunigungsbezugswertes G'2, um der Straßenoberflächenänderung von dem ebenen Zustand in den holprigen Zustand oder umgekehrt zu folgen.
Mit der vorliegenden Blockierschutzsteuervorrichtung kann auch der Untersuchungsfaktor "Tstudy" zum Einstellen der Druckabfallzeit Tr so aktualisiert werden, daß er sich in Richtung auf "1" ändert, wenn die Variationsbreite der geglätteten Langzeitradbeschleunigung wq außerordentlich klein ist. Normalerweise wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" jedoch so aktualisiert oder eingestellt, daß die mittlere Radbeschleunigung wqc zwischen dem Minimalwert und Maximalwert wqb und wqt der geglätteten Radbeschleunigung Vwq als Bezugsradbeschleunigung Vebase gesetzt wird, die bei der vorliegenden Ausführungsform als geschätzte Radbeschleunigung angesehen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ändert sich daher die geglättete Radbeschleunigung wq über einen engen Bereich, dessen Mittelpunkt die Bezugsradbeschleunigung Vebase (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) ist. Dies ist besonders wirksam, um den erforderlichen Bremsweg des Fahrzeuges zu reduzieren.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" so aktualisiert (Schritte S19 und S20), daß er mit einem Anstieg der Zahl der zusätzlichen langsamen oder raschen Erniedrigungen des Radzylinderdrucks ansteigt. Da die rasche Basisdruckabfallzeit Tr mit dem ansteigenden Untersuchungsfaktor "Tstudy" ansteigt (Schritt S17), ist der Bedarf nach zusätzlichen Druckerniedrigungsvorgängen wegen der ausreichenden Reduzierung des Bremszylinderdrucks während der erhöhten Zeit Tr relativ gering. Wenn die Bremse bei einem eine Bergstraße herunter fahrenden Fahrzeug häufig angelegt wird, steigt die Temperatur der Bremsbacken allmählich an, was eine Reduktion des Reibungskoeffizienten der Bremsbacken zur Folge hat. Wenn die Viskosität des Bremsmittels infolge einer niedrigen Temperatur des Bremsmittels in einer kalten Jahreszeit relativ hoch ist, ist der Grad der Änderung des Bremsmitteldrucks pro Einheit Druckanstiegsoder Druckabfallszeit geringer als wenn die Viskosität des Bremsmittels relativ niedrig ist. Die Viskosität fällt jedoch mit einem Anstieg der Bremsmitteltemperatur ab, wenn die Bremse wiederholt angelegt wird. Bei der vorliegenden Blockierschutzsteuervorrichtung wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" der allmählichen Änderung des Betriebszustandes der Breinse (die den Bremszylinder 16 umfaßt) folgend allmählich aktualisiert oder geändert, so daß der Bremsdruck in blockiergeschützter Weise in geeigneter Weise geregelt wird, um dein sich ändernden Zustand der Bremse gerecht zu werden.
Es wurden Simulationsversuche durchgeführt, uin die vorliegende Blockierschutzsteuervorrichtung zu testen, wobei das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche lief, die mit einer komprimierten Schneeschicht bedeckt war und einen Reibungskoeffizienten von etwa 0,3 besaß. Die Figuren 6A und 6B und 7A und 7B zeigen die Ergebnisse der Untersuchungen der vorliegenden Steuervorrichtung, die mit der Untersuchungsfunk tion zum Bestimmen der Druckabfallzeit Tr versehen war. Die Ergebnisse der Figuren 6A und 6B wurden erhalten, als der Überschuß des Drucks des Hauptzylinders 12 relativ zum optimalen Druck des Bremszylinders 16 5 kg/cm² betrug, während die Ergebnisse in den Figuren 7A und 7B erhalten wurden, als der Überschuß des Hauptzylinderdrucks 80 kg/cm² betrug. Dei optimale Druck des Bremszylinders 16 ist derjenige Druck, bei dem das Schlupfverhältnis des Rades optimal ist. Die Figuren 8A und 8B, die den Figuren 6A und 6B entsprechen, und die Figuren 9A und 9B, die den Figuren 7A und 7B entsprechen, zeigen die Ergebnisse von Untersuchungen an einer herkömmlich ausgebildeten Blockierschutzsteuervorrichtung ohne die Untersuchungsfunktion in bezug auf die beiden überschüssigen Druckzustände des Hauptzylinders 12. Die Figuren 6A, 7A, 8A und A zeigen die Ergebnisse eines Vorderrades, während die Figuren 6B, 7B, 8B und 9B die Ergebnisse eines Hinderrades zeigen. Im Falle der herkömmlichen Vorrichtung, die zum Steuern der Bremszylinder für die Vorderräder verwendet wird, fand eine irreguläre Regelung des Bremszylinderdrucks statt, wie in den Figuren 8A und 9A angedeutet. Im Falle der herkömmlichen Vorrichtung zum Steuern der Bremszylinder für die Hinterräder wurde der Bremszylinderdruck in geeigneter Weise für eine Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten blockiergeschützt gesteuert, wie in den Figuren 8B und 9B angedeutet. Andererseits sicherte die Blockierschutzsteuervorrichtung mit der Untersuchungsfunktion gemäß der vorliegenden Erfindung eine reguläre Steuerung des Bremszylinderdrucks für die Vorderräder, wie in den Figuren 6A und 7A angegeben. Bei Verwendung der vorliegenden Steuervorrichtung zum Steuern der Bremszylinder für die Hinterräder wurde der Bremszylinderdruck anfangs in einer blockiergeschützten Weise mit niedrigem- gesteuert, was für eine Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten geeignet war, und danach in einer blockiergeschützten Weise mit hohem u gesteuert, was für eine Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten geeignet war, wie in den Figuren 6B und 7B gezeigt. Die Druckregelung in blockiergeschützter Weise mit hohern u wurde vom Effekt der Untersuchungsfunktion unter Verwendung des Untersuchungsfaktors "Tstudy" abgeleitet. Die vorliegende Blockierschutzsteuervorrichtung führte zu einer Verbesserung in der Fahrzeugverzögerung während des Anlegens der Bremsen gegenüber der herkömmlichen Vorrichtung von - 0,284 G bis 0,290 G, als der Überschußdruck im Hauptzylinder 5 kg/cm² betrug, und zu einer Verbesserung gegenüber der herkömmlichen Vorrichtung von - 0,275 G bis - 0,310 G, als der überschüssige Druck im Hauptzylinder 80 kg/cm² betrug. Obwohl die Auswirkungen der Untersuchungsfunktion gering sind, wenn der überschüssige Druck klein ist, ist dieser Effekt beträchtlich, wenn der überschüssige Druck 80 kg/cm² beträgt.
Aus der vorstehenden Erläuterung wird deutlich, daß das Druckregelventil 26 und die Drossel 35 als Ventilvorrichtung wirken, um den Strömungsmitteldruck im Bremszylinder 16 zu steuern, und daß der Raddrehzahlsensor 38 und der Teil der Steuervorrichtung 37, der zur Ausführung der Schritte S5 bis S7 dient (insbesondere der Teil, der zur Berechnung der geglätteten Langzeitradbeschleunigung Wq dient), zusammenwirken, um eine Einrichtung zum Erhalten der geglätteten Langzeitbeschleunigung wq des Rades 14 zu bilden. Des weiteren wirken der Sensor 38 und der Teil der Steuervorrichtung 37, der zum Berechnen der Bezugsradbeschleunigung Vebase dient, zusammen, uin eine Einrichtung zum Detektieren der Radbeschleunigung zu bilden. Der Teil der Steuervorrichtung 37, der zur Ausführung von Schritt 57 bestimmt ist, insbesondere der Teil, der zur Berechnung der mittleren Radbeschleunigung wqc bestimmt ist, wirkt mit dem Teil der Steuervorrichtung 37 zusammen, der zur Ausführung von Schritt S17 bestimmt ist, insbesondere dem Teil, der die arithmetischen Operationen gemäß den Gleichungen (18) bis (21) durchführt, um eine Einrichtung zur Schaffung von Steuerbefehlen zum Steuern der Ventilvorrichtung und damit zum Steuern des Strömungsmitteldrucks im Bremszylinder 16 vorzusehen.
Bei der vorliegenden Ausführungsforin kann der Wert (Vwf - Vwg) in Gleichung (11) so aufgefaßt werden, daß er den Grad der Abweichung des gefilterten Raddrehzahlwertes Vwf von der geglätteten Langzeitraddrehzahl Vwq repräsentiert. Des weiteren kann der Einstellwert Y = ebase - Vwqc in Gleichung (19) als Verarbeitungswert aufgefaßt werden, so daß der vorstehend erwähnte Abweichungsgrad aus zwei im wesentlichen gleichen Hälften besteht, von denen eine über dem Wert ebase τq und die andere unter dem Wert ebase τq auftritt. Die in den beigefügten Patentansprüchen gebrauchte Formulierung "so daß sich die mittlere Radbeschleunigung der Fahrzeugbeschleunigung annähert" soll die vorstehend erläuterte Verarbeitung einschließen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Anfangswert des Untersuchungsfaktors "Tstudy" "1", und die mittlere Radbeschleunigung wqc ist ein Durchschnittswert aus dein Minimalwert und dem Maximalwert der geglätteten Langzeitradbeschleunigung Vwq. Der Anfangswert des Untersuchungsfaktors "Tstudy" und die mittlere Radbeschleunigung wqc können jedoch auch in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den speziellen Erfordernissen oder anderen Bedingungen festgelegt werden. Beispielsweise kann der Anfangswert des Untersuchungsfaktors "Tstudy" für die Vorderräder "1" und für die Hinterräder "2" betragen, während die mittlere Radbeschleunigung wqc gemäß den folgenden Gleichungen (24) und (25) für die Vorder- und Hinterräder berechnet werden kann:
wqc = 0,45 wqb + 0,55 wqt ... (24)
wqc = 0,55 wqb + 0,45 wqt ... (25)
Bei der vorstehend beschriebenen modifizierten Anordnung wird ein relativ hoher Druck an die Bremszylinder für die Vorderräder gelegt, während ein relativ niedriger Druck an die Bremszylinder für die Hinterräder gelegt wird, da es wünschenswert ist, daß die Vorderräder eine größere Breinskraft als die Hinterräder zur Verfügung stellen und da die Notwendigkeit des Verhinderns eines Rutschens der Hinterräder größer ist als bei den Vorderrädern. Gemäß dieser Anordnung wird die Beschleunigung des Fahrzeuges in erster Linie durch die von den Vorderradbremsen erzielten Bremseffekte bestimmt, und der Radbeschleunigungswert kann auf der Basis der Drehzahl der Hinterräder, deren Schlupf so gesteuert wird, daß er relativ gering ist, genau detektiert werden. Bei der vorliegenden Blockierschutzsteuervorrichtung werden die detektierten Drehzahlen von beliebigen Rädern so eingestellt, daß die Differenz gegenüber der höchsten Drehzahl Vwqmax nicht 5 % der höchsten Drehzahl übersteigt, wie durch die vorstehend angegebene Gleichung (10) wiedergegeben wird. Folglich wird die Blockierschutzdruckregelung für die Vorderräder durch die Fahrzeugbeschleunigung eingestellt, die von den Drehzahlen der Hinterräder her genau geschätzt wird, wodurch das Blockierschutzsystem als Ganzes durch die vorliegende Steuervorrichtung in geeigneter Weise gesteuert werden kann, um eine beträchtliche Reduzierung des erforderlichen Bremsweges des Fahrzeuges im Vergleich zu einem herkömmlich gesteuerten Blockierschutzsystem zu erreichen. Es versteht sich, daß die Gleichung (19) sowie weitere Aspekte in geeigneter Weise modifiziert werden sollten, wenn der Anfangswert des Untersuchungsfaktors "Tstudy" auf "2" gesetzt wird.
Bei der in den Figuren 3A und 3B dargestellten Ausführungsform wird der Untersuchungsfaktor "Tstudy" nicht aktualisiert, damit die mittlere Radbeschleunigung wqc mit der Bezugsradbeschleunigung Vebase zusammenfällt, sondern auf den Anfangswert rückgesetzt, wenn die Variationsbreite der Langzeitradbeschleunigung wq kleiner ist als der vorgegebene Wert (1,2). Eine Aktualisierung des Untersuchungsfaktors "Tstudy" kann auch verhindert werden, wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche extrem gering ist. In diesem Fall wird das Steuerprogramm der Figuren 3A und 3B beispielsweise so modifiziert, daß die Schritte 530 bis S33, wie in Figur 10 gezeigt, zwischen die Schritte S7 und S8 der Figuren 3A und 3B eingesetzt werden und in Schritt S17 ein Wert Tl rückgesetzt wird.
Genauer gesagt, Schritt 530 wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine vorgegebene Zeit (100 msec in diesem speziellen Ausführungsbeispiel) abgelaufen ist, nachdem die rasche Basiserniedrigung des Bremszylinderdrucks begonnen wurde. Wenn in Schritt S30 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, rückt das Steuerprogramm zu Schritt S8 vor, wobei die Schritte S31 bis S33 ausgelassen werden. Wenn eine Bestätigungsentscheidung (JA) in Schritt S30 erhalten wird, wird Schritt S31 durchgeführt, um den Radbeschleunigungserho lungsverkürzungswert Z gemäß der folgenden Gleichung (26) zu berechnen und die abgelaufene Zeit Tl auf "0" zu setzen.
Z = wqo - wq... (26)
worin wqo bedeutet: geglättete Langzeitradbeschleunigung wq, wenn die rasche Basisdruckerniedrigung des Bremszylinders 16 begonnen wird.
Dann wird Schritt 532 durchgeführt, uin zu bestimmen, ob der Erholungsverkürzungswert "Z" größer ist als ein Bezugswert (0,2 G in diesem Ausführungsbeispiel). Wenn in Schritt S32 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten wird, rückt das Steuerprogramm zu Schritt S33 vor, gemäß dem ein vorgegebener Wert (- 0,3 G in diesem Ausführungsbeispiel) als durchschnittliche Radbeschleunigung e gesetzt wird, wenn der Wert e kleiner ist als der vorgegebene Wert. Wenn der Wert e größer ist als der vorgegebene Wert, bleibt der Wert e unverändert. Der Erholungsverkürzungswert "Z" ist in Figur 11 angegeben. Wenn der Wert Z größer ist als der Bezugswert (0,2 G), dann bedeutet dies, daß die Größe der Reduktion des Bremszylinderdrucks, die im letzten Zyklus durchgeführt worden ist, nicht ausreicht. In diesem Fall wird daher Schritt. S33 durchgeführt, um im nächsten Zyklus mit der Reduzierung des Bremszylinderdrucks an einem frühen Zeitpunkt und über eine längere Zeitdauer zu beginnen.
Bei der in den Figuren 3A und 3B dargestellten Ausführungsform steht der Einstellwert "X" zum Einstellen des Bezugsbeschleunigungswertes G2 zum Starten der Druckerniedrigung in einer linearen Beziehung zu dem Wert ( wq - e), wie durch die vorstehende Gleichung (16) angegeben. Diese Beziehung kann jedoch modifiziert werden, wie in Figur 12 gezeigt, so daß der Einstellwert "X" für einen bestimmten negativen Bereich des Wertes ( wq - e) 0 ist, um auf diese Weise die Blockierschutzsteuerbeständigkeit zu erhöhen. Die Beziehung der Figur 12, die durch eine gebogene Gerade (3 gerade Seginente) ausgedrückt wird, läßt sich durch die folgenden Gleichungen (27) und (28) wiedergeben:
TEMP2 = wg - e
iF (TEMP2 < -K30) TEMP2 = TEMP2 + K30
ELSE iF (TEMP2 < 0) TEMP2 = 0 .. (27)
X = -TEMP2 K31 .. (28)
Die in den Figuren 3A und 3B dargestellte Ausführungsform kann sich nicht mit einer übermäßig großen Reduzierung des Bremszylinderdrucks infolge des zusätzlichen raschen Druckabfalls bei einem plötzlichen Absinken des Reibungskoeffizienten der Radoberfläche befassen. Es ist jedoch möglich, das Steuerprogramm der Figuren 3A und 3B zu modifizieren, indem die in Figur 13 dargestellten Schritte S40-S43 hinzugefügt werden. Genauer gesagt, Schritt S41 wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Radbeschleunigungserholungsverkürzungswert Vsh geringer ist als ein Be zugswert sh2 (negativer Wert). Wenn in Schritt S41 eine Bestätigungsentscheidung (JA) erhalten wird, wird Schritt S42 durchgeführt, um die rasche Druckanstiegszeit Tra auf eine vorgegebene Zeit T3 einzustellen oder diese Zeit Tra als Funktion des Wertes ( sh1 - sh) zu berechnen. Dann wird Schritt 543 durchgeführt, um den Wert "Valve0" auf "0" zu stellen, und das Absperrventil 20 in der offenen Position zu halten, um einen raschen Anstieg des Drucks im Bremszylinder 16 zu verursachen. Dieser rasche Druckanstieg wird für die vorgegebene oder berechnete Zeit Tra fortgesetzt, d.h. bis eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S40 erhalten wird, die einer negativen Entscheidung in Schritt S9 folgt. Wenn negative Entscheidungen (NEIN) in den Schritten S40 und S41 erhalten werden, wird Schritt S10 durchgeführt. Mit der vorliegenden modifizierten Ausführungsform kann man einen unnötig langen Bremsweg des Fahrzeuges infolge einer übermäßig starken Reduzierung des Bremszylinderdrucks vermeiden.
Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung mit einer Vielzahl von anderen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann geläufig sind.
Eine Blockierschutzsteuervorrichtung für die Bremsen eines Fahrzeuges zum Steuern des Strömungsmitteldrucks in einem Bremszylinder (16) für ein Rad (14) besitzt eine Druckregelventilvorrichtung (26, 35), eine Schlupferfassungsvorrichtung (37, 38) zur Schlupferfassung des Rades und eine Steuervorrichtung (37) zum Steuern der Ventilvorrichtung auf der Basis des detektierten Radschlupfes, um ein übermäßig starkes Rutschen des Rades zu verhindern. Die Schlupferfassungsvorrichtung umfaßt eine Vorrichtung (37, 38) zum Detektieren eines geglätteten Radbeschleunigungswertes, der ein durch eine vorgegebene Zeitkonstante geglätteter Beschleunigungswert des Rades ist, und eine Vorrichtung (37, 38) zum Bestimmen eines Beschleunigungswertes des Fahrzeuges. Die Steuervorrichtung besitzt eine Vorrichtung (37) zum Erzeugen von Steuerbefehlen, die an die Ventilvorrichtung angelegt werden, um den Strömungsmitteldruck derart zu erhöhen und zu senken, daß sich ein mittlerer Radbeschleunigungswert, der zwischen benachbarten Minimal- und Maximalwerten des geglätteten Radbeschleunigungswertes liegt, dein Fahrzeugbeschleunigungswert annähert.

Claims

1. Blockierschutzsteuervorrichtung zum Steuern des Druckes eines Bremsmittels in einem Bremszylinder, der zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeuges dient, mit einer hydraulischen Druckquelle (12, 32, 34, 36); einer Druckregelventilvorrichtung (26, 35), die zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Bremszylinder (16) angeordnet ist, um den Bremsmitteldruck zu regeln;

einer Schlupfdetektionseinrichtung (37, 38) zum Detektieren eines Schlupfzustandes des Rades; und einer Steuereinrichtung (37) zum Steuern der Druckregelventilvorrichtung auf der Basis des Schlupfzustandes des Rades, der von der Schlupfdetektionseinrichtung detektiert worden ist, um ein übermäßiges Rutschen des Rades zu verhindern,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Schlupfdetektionseinrichtung eine Radbeschleunigungsdetektionseinrichtung (37, 38) zum Detektieren eines geglätteten Radbeschleunigungswertes aufweist, der ein Beschleunigungswert des Rades ist, welcher durch eine vorgegebene Zeitkonstante (τq) geglättet ist, wobei die Schlupfdetektionseinrichtung des weiteren eine Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) zum Bestimmen eines Beschleunigungswertes des Fahrzeuges aufweist, und

die Steuereinrichtung eine Ventilbefehlseinrichtung (37) zum Erzeugen von Steuerbefehlen aufweist, die an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) gelegt werden, um den Bremsmitteldruck derart zu erhöhen und zu senken, daß sich ein mittlerer Radbeschleunigungswert, der zwischen benachbarten Minimal- und Maximalwerten des geglätteten Radbeschleunigungswertes, die nacheinander von der Radbeschleunigungsdetektionseinrichtung (37, 38) detektiert worden sind, liegt, dem Beschleunigungswert des Fahrzeuges nähert, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38> bestimmt worden ist.

2. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die vorgegebene Zeitkonstante (τq) größer ist als eine Zykluszeit der Steuereinrichtung (37).

3. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Radbeschleunigungsdetektionseinrichtung (37, 38) eine geglättete Raddrehzahl Vwq gemäß den folgenden Gleichungen (A) und (B) berechnet:

TEMP1 = (Vwf - Vwq)/τq... (A)

Vwq = Vwq + TEMP1 ΔT... (B)

worin bedeuten:

TEMP1: ein Zwischenwert zum Berechnen der geglätteten Raddrehzahl Vwq

Vwf: ein gefilterter Wert einer Drehzahl des Rades

Vwq: die geglättete Raddrehzahl

τq: die vorgegebene Zeitkonstante

ΔT: Zykluszeit der Steuereinrichtung,

wobei die Radbeschleunigungsdetektionseinrichtung dann den geglätteten Radbeschleunigungswert wq gemäß der folgenden Gleichung (C) berechnet:

Vwq = (Vwf - Vwq)/τq ... (C).

4. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, bei der die Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) den Beschleunigungswert des Fahrzeuges berechnet, indem sie den geglätteten Radbeschleunigungswert glättet.

5. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) einen durchschnittlichen Radbeschleunigungs wert des Rades aus dem geglätteten Radbeschleunigungswert derart berechnet, daß der durchschnittliche Radbeschleunigungswert um eine erste vorgegebene Größe erhöht wird, wenn der geglättete Radbeschleunigungswert größer ist als der durchschnittliche Radbeschleunigungswert, und um eine zweite vorgegebene Größe erniedrigt wird, wenn der geglättete Radbeschleunigungswert geringer ist als der durchschnittliche Radbeschleunigungswert, wobei die Fahrzeugbeschleunigungsbe stimmungseinrichtung den Beschleunigungswert des Fahrzeuges erhält, indem sie den durchschnittlichen Radbeschleunigungswert bearbeitet, so daß der durchschnittliche Radbeschleunigungswert leichter erhöht als erniedrigt werden kann.

6. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) den mittleren Radbeschleunigungswert derart bestimmt, daß der mittlere Radbeschleunigungswert ein Durchschnittswert aus den benachbarten Minimal- und Maximalwerten des geglätteten Radbeschleunigungswertes ist.

7. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) den mittleren Radbeschleunigungswert derart bestimmt, daß der mittlere Radbeschleunigungswert größer ist als ein durchschnittlicher Wert der benachbarten Minimal- und Maximalwerte des geglätteten Radbeschleunigungswer tes, wenn das Rad ein Vorderrad des Fahrzeuges ist, und geringer ist als der Durchschnittswert, wenn das Rad ein Hinterrad des Fahrzeuges ist.

8. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) ein Steuerventil (26) mit einer Druckerhöhungsposition für eine Bremsmittelverbindung des Bremszylinders (16) und der hydraulischen Druckguelle (12, 32, 34, 36) und eine Druckerniedrigungsposition für eine Bremsmittelverbindung des Breinszylinders mit einem Speicher (30) aufweist und bei der die Ventilvorrichtung des weiteren eine zwischen dein Steuerventil und der hydraulischen Druckquelle angeordnete Bremsmitteldrossel (35) umfaßt, so daß das Bremsmittel in den Bremszylinder durch die Drossel fließt und in den Speicher abgegeben wird, ohne durch die Drossel zu fließen, so daß der Druck im Bremszylinder mit einer größeren Geschwindigkeit abgesenkt werden kann als der Druck erhöht wird.

9. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zum Erzeugen eines Basisdruckerniedrigungsbefehles aufweist, um an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) den Befehl abzugeben, den Breinsmitteldruck im Bremszylinder (16) für eine Basisdruckabfallzeit zu erniedrigen, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einem Abfall im Beschleunigungswert des Fahrzeuges, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) detektiert wurde, absinkt.

10. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, bei der die Befehlseinrichtung (37) umfaßt:

eine Erholungsbezugsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Erholungsbezugswertes des geglätteten Radbeschleunigungswertes nach Erzeugung eines Basisdruckabfallbefehles, der an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) gelegt wird, um einen Basisabfall des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) zu bewirken, wobei der Radbeschleunigungserholungsbezugswert auf der Basis des geglätteten Radbeschleunigungswertes und/oder eines geschätzten Beschleunigungswertes des Fahrzeuges, der als Beschleunigungswert des Fahrzeuges durch die Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, ermittelt wird;

eine Erholungsentscheidungseinrichtung zum Bestimmen, ob der geglättete Radbeschleunigungswert den Erholungsbezugswert nach Beendigung des Basisabfalls des Breinsmitteldrucks gemäß dem Basisdruckerniedrigungsbefehl erreicht hat oder nicht; und

eine Einrichtung zum Erzeugen eines Druckerhöhungsbefehles, der an die Druckregelventilvorrichtung gelegt wird, um den Bremsmitteldruck zu erhöhen, wenn durch die Erholungsentscheidungseinrichtung eine Bestätigungsentscheidung erhalten wird, und zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckerniedrigungsbefehles, der an die Ventilvorrichtung gelegt wird, um eine zusätzliche Erniedrigung des Bremsmitteldrucks zu bewirken, wenn durch die Erholungsentscheidungseinrichtung eine negative Entscheidung erhalten wird.

11. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zur Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles aufweist, um an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) den Befehl zu legen, eine Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) für eine Basisdruckabfallzeit zu bewirken, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einem Abfall des Beschleunigungswertes des Fahrzeuges, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) detektiert wurde, absinkt, und wobei die Steuereinrichtung des weiteren eine Bezugseinstelleinrichtung aufweist, um den Bezugsradbeschleunigungswert derart einzustellen, daß er mit dem Absinken des Beschleunigungswertes des Fahrzeuges beim Beginn der Basiserniedrigung gemäß dem Basisdruckerniedrigungsbefehl absinkt.

12. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zum Erzeugen eines Basisdruckerniedrigungsbefehles aufweist, um an die Druckregelventilvor richtung (26, 35) den Befehl zu legen, eine Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) über eine Basisdruckabfallzeit herbeizuführen, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einem Absinken des Beschleunigungswertes des Fahrzeuges, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) detektiert wurde, absinkt, und wobei die Steuereinrichtung des weiteren eine Bezugseinstelleinrichtung umfaßt, um den Bezugsradbeschleunigungswert derart einzustellen, daß er mit einem Anstieg des im Beschleunigungswert des Fahrzeuges enthaltenen Rauschpegels abfällt.

13. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 12, bei der die Bezugseinstelleinrichtung den Rauschpegel gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

Δ w = Δ w K1 + ( w - wf)

Noise1 = Noise1 + (Δ w - Noise1) K5

Noise2 = Noise2 + ( Noise1 K6 - Noise2) K7

worin bedeuten:

Δ w: Pufferwert einer Beschleunigung des Rades,

w: ein Moiaentanwert der Beschleunigung des Rades,

wf: ein gefilterter Wert der Beschleunigung des Rades,

Noise1: ein tiefpassgefilterter Wert einer differenzierten Beschleunigung des Rades,

Noise2: ein tiefpassgefilterter Wert eines Absolutwertes von Noise1 und

K1, K5, K6, K7: Konstanten.

14. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-13, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zur Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles aufweist, um einen Befehl an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) zu legen, um eine Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) für eine Basisdruckabfallzeit herbeizuführen, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einer Verminderung des Beschleunigungswertes des Rades, die von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) detektiert wurde, abnimmt, und wobei die Steuereinrichtung des weiteren eine Bezugseinstelleinrichtung zum Einstellen des Bezugsradbeschleunigungswertes in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Beschleunigungswert des Fahrzeuges und dem geglätteten Radbeschleunigungswert umfaßt.

15. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Bezugseinsteileinrichtung den Bezugsradbeschleunigungswert nicht einstellt, wenn die Differenz in einem vorgegebenen Bereich gehalten wird.

16. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-14, bei der die Befehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zur Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles aufweist, uin an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) den Befehl zu legen, eine Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) für eine Basisdruckabfallzeit herbeizuführen, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einer Abnahme des Beschleunigungswertes des Rades, der von der Radbeschleunigungsbestimmungseinrichtung (37, 38) detektiert wurde, absinkt, und bei der die Einrichtung zur Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles eine Einstelleinrichtung zum Einstellen der Basisdruckabfallzeit aufweist, um einen Untersuchungsfaktor derart zu aktualisieren, daß sich der mittlere Radbeschleunigungswert dem Beschleunigungswert des Fahrzeuges, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wurde, nähert.

17. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 16, bei der die Einstelleinrichtung zum Einstellen der Basisdruckabfallzeit den Untersuchungsfaktor derart bestimmt, daß der Beschleunigungswert des Fahrzeuges leichter erhöht als erniedrigt werden kann.

18. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, bei der die Einstelleinrichtung zum Einstellen der Basisdruckabfallzeit einen Anfangswert des Untersuchungsfaktors derart bestimmt, daß dieser Anfangswert einem ersten Wert für ein Vorderrad als Rad des Fahrzeuges und einem zweiten Wert für ein Hinterrad als Rad des Fahrzeuges entspricht, wobei der zweite Wert größer ist als der erste Wert, so daß die Basisdruckabfallzeit. für das Hinterrad länger ist als die für das Vorderrad.

19. Blockierschutzsteuervorrichtung nacb Anspruch 18, bei der der Bremszylinder (16) für jedes aus einer Vielzahl von Rädern vorgesehen ist und die Radbeschleunigungsdetektionseinrichtung den geglätteten Radbeschleunigungs wert eines jeden Rades berechnet, indem sie einen Veränderungsbetrag einer geglätteten Drehzahl eines jeden Rades berechnet, wobei die Differenz zwischen der berechneten Drehzahl eines jeden Rades und der höchsten Drehzahl der geglätteten Drehzahlen der Vielzahl der Räder reduziert wird, wenn der Veränderungsbetrag der geglätteten Drehzahl des jeden Rades eine vorgegebene Grenze übersteigt.

20. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) umfaßt:

eine Basisdruckerniedrigungsbefehlseinrichtung zur Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles, um an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) den Befehl zu legen, eine Basiserniedrigung des Breinsmitteldrucks im Bremszylinder (16) für eine Basisdruckabfallzeit herbeizuführen, wenn der Beschleunigungswert des Rades kleiner wird als ein Bezugsradbeschleunigungswert, wobei die Basisdruckabfallzeit mit einem Absinken des Beschleunigungswertes des Rades, der von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung detektiert wurde, abfällt;

eine Erholungsbezugsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Erholungsbezugswertes des geglätteten Radbeschleunigungswertes nach Erzeugung des Basisdruckerniedrigungsbefehles auf der Basis des geglätteten Radbeschleunigungswertes und/oder eines geschätzten Beschleunigungswertes des Fahrzeuges, der als Beschleunigungswert des Fahrzeuges von der Fahrzeugbeschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wurde; eine Erholungsentscheidungseinrichtung zum Bestimmen, ob der geglättete Radbeschleunigungswert den Erholungsbezugswert nach Beendigung der Basiserniedrigung des Bremsmitteldruckes gemäß dem Basisdruckerniedrigungsbefehl erreicht hat oder nicht;

eine Einrichtung zum Erzeugen eines Druckerhöhungsbefehles, der an die Druckregelventilvorrichtung angelegt wird, um den Bremsmitteldruck zu erhöhen, wenn eine Bestätigungsentscheidung von der Erholungsentscheidungs einrichtung erhalten wird, und zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckerniedrigungsbefehles, der an die Ventilvorrichtung gelegt wird, um eine zusätzliche Erniedrigung des Bremsmitteldrucks zu bewirken, wenn von der Erholungsentscheidungseinrichtung eine negative Entscheidung erhalten wird; und

eine Einstelleinrichtung zum Erhöhen der Basisdruckabfallzeit, wenn die negative Entscheidung von der Erholungsentscheidungseinrichtung erhalten wird.

21. Blockierschutzsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-20, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) umfaßt:

eine Erholungsbezugsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Erholungsbezugswertes des geglätteten Radbeschleunigungswertes durch Addieren eines vorgegebenen Wertes zum geglätteten Radbeschleunigungswert, der nach Erzeugung eines Basisdruckerniedrigungsbefehles, welcher an die Druckregelventilvorrichtung (26,35) gelegt wird, um eine Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder (16) herbeizuführen, erhalten wurde; und

eine Erholungsentscheidungseinrichtung zum Bestimmen, ob der geglättete Radbeschleunigungswert den Erholungsbezugswert nach Beendigung der Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks gemäß dem Basisdruckerniedrigungsbefehl erreicht hat oder nicht.

22. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 21, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) des weiteren umfaßt:

eine Erholungsverkürzungsbestimmungseinrichtung zum Berechnen eines Erholungsverkürzungswertes durch Subtrahieren des geglätteten Radbeschleunigungswertes vom Erholungsbezugswert nach Beendigung der Basiserniedrigung des Breinsmitteldrucks und zum Bestimmen, ob der Erholungsverkürzungswert eine vorgegebene Grenze überschreitet oder nicht; und

eine Einrichtung zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckerniedrigungsbefehles, uin an die Druckregelventilvorrichtung den Befehl zu legen, eine zusätzliche Erniedrigung des Breinsmitteldrucks nach der Basiserniedrigung zu bewirken, wenn durch die Erholungsverkürzungsbestimmungseinrichtung eine Bestätigungsentscheidung erhalten wurde.

23. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 22, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) des weiteren umfaßt:

eine zweite Erholungsbezugsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Erholungsbezugswertes des geglätteten Radbeschleunigungswertes durch Addieren eines zweiten vorgegebenen Wertes zum geglätteten Radbeschleunigungswert, der nach Erzeugung des Basisdruckverminderungsbefehles erhalten wurde;

eine zweite Erholungsverkürzungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Erholungsverkürzungswertes durch Subtrahieren des geglätteten Radbeschleunigungswertes Vom zweiten Erholungsbezugswert nach Beendigung der Basiserniedrigung des Bremsmitteldrucks und zum Bestimmen, ob der zweite Erholungsverkürzungswert eine zweite vorgegebene Grenze übersteigt oder nicht; und

eine Fahrzeugbeschleunigungsbegrenzungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Beschleunigungswert des Fahrzeuges geringer ist als eine dritte vorgegebene Grenze oder nicht, wenn eine Bestätigungsentscheidung durch die zweite Erholungsverkürzungsbestimmungseinrichtung erhalten wurde, wobei die Steuereinrichtung die dritte vorgegebene Grenze als Beschleunigungswert des Fahrzeuges benutzt, wenn der Beschleunigungswert des Fahrzeuges kleiner ist als die dritte vorgegebene Grenze.

24. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 22, bei der die Ventilbefehlseinrichtung (37) des weiteren eine Einrichtung zur Erzeugung eines langsamen Druckerniedrigungsbefehles aufweist, um an die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) den Befehl zu legen, den Bremsmitteldruck im Bremszylinder (16) abwechselnd zu erhöhen und zu erniedrigen und auf diese Weise eine langsame Erniedrigung des Strömungsmitteldrucks zu erzielen, wenn eine negative Entscheidung von der Erholungsverkürzungsbestimmungseinrichtung erhalten wurde, wobei die langsame Erniedrigung des Breinsmitteldrucks so durchgeführt wird, daß der Bremsmitteldruck durch die langsame Erniedrigung mit einer Geschwindigkeit erniedrigt wird, die geringer ist als die durch die zusätzliche Erniedrigung gemäß dem zusätzlichen Druckerniedrigungsbefehl.

25. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 24, bei der die Einrichtung zur Erzeugung eines langsamen Druckerniedrigungsbef ehles eine Einrichtung zum Bestimmen einer Druckabfallzeit aufweist, während der die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) in eine Position zum Erniedrigen des Bremsmitteldrucks während der langsamen Erniedrigung gebracht wird.

26. Blockierschutzsteuervorrichtung nach Anspruch 22, bei der die Druckregelventilvorrichtung (26, 35) ein Steuerventil (26) umfaßt, das eine Druckerhöhungsposition für eine Bremsmittelverbindung zwischen dem Bremszylinder (16) und der hydraulischen Druckquelle (12, 32, 36) und eine Druckerniedrigungsposition für eine Bremsmittelverbindung zwischen dem Bremszylinder und einem Speicher (30) aufweist, sowie eine Bremsmitteldrossel (35) zwischen dem Steuerventil und der hydraulischen Druckquelle umfaßt, wobei die Steuervorrichtung des weiteren ein Absperrventil (20) besitzt, das parallel zu einer Reihenschaltung des Steuerventils und der Bremsmitteldrossel angeordnet ist, und wobei die Ventilbefehlseinrichtung (37) eine Einrichtung zur Erzeugung eines raschen Druckerhöhungsbefehles zum Öffnen des Absperrventiles aufweist, um eine Bremsmittelverbindung zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Bremszylinder zu ermöglichen, während die Bremsmitteldrossel umgangen wird, um einen raschen Anstieg des Bremsmitteldrucks im Bremszylinder zu erreichen, wenn eine negative Entscheidung von der Erholungsverkürzungsbestimmungseinrichtung erhalten wurde, wobei der rasche Anstieg derart bewirkt wird, daß der Bremsmitteldruck mit einer Geschwindigkeit erhöht wird, die größer ist als die Anstiegsgeschwindigkeit durch die Bremsmitteldrossel der Druckregelventilvorrichtung.