DE102006034787A1 - Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Susumu Wako Takahashi
Takeshi Wako Kojima
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Abstract

Es ist eine Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug vorgesehen, die die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig daran hindern kann, übermäßig groß zu werden. Eine Steuerung (52) einer Fahrzeug-Bremsdrucksteuerung enthält eine Einstellvorrichtung für einen zuverlässigen Differenzdruck (52A) zum Einstellen eines zulässigen Differenzdrucks zwischen dem linken und dem rechten Rad, basierend auf Parametern, die einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigen, eine Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung (52B) zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des durch die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck (52A) eingestellten zulässigen Differenzdrucks und eines niederreibungsseitigen Bremsdrucks erhält, als einen Soll-Regeldruck eines höherreibungsseitigen Bremsdrucks, und eine höherreibungsseitige Bremsdrucksteuer-Vorrichtung (52E) zum Einstellen des höherreibungsseitigen Bremsdrucks auf den Soll-Regeldruck.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuerung (bzw. -regelung) für ein Fahrzeug, die die Stabilität eines auf einer geteilten Straßendecke fahrenden und lenkenden Fahrzeugs verbessern kann.
  • Zuletzt wurde eine Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug ausgeklügelt, und eine Vorrichtung mit einer Antiblockiersteuerfunktion, die ein übermäßiges Durchdrehen der Räder auf einer Straße mit niedrigem μ (Straße mit niedriger Reibung) verhindert, wurde allgemein praktikabel gemacht. Als eine Anwendung der Technik der Antiblockiersteuerung ist auch eine Technik zum Erhöhen der Fahrzeugstabilität bekannt, wenn ein Fahrzeug auf eine geteilte Straßendecke gelangt (wenn das linke und das rechte Rad die Linie zwischen zwei Oberflächenbereichen mit zueinander verschiedenen Reibungskoeffizienten überfahren).
  • Als eine solche Technik war eine Technik bekannt, die einen übermäßigen Unterschied des Bremsdrucks (Differenzdruck) zwischen dem linken und dem rechten Rad durch Halten oder Reduzieren des Bremsdrucks (Radbremsdruck) auf einer Seite der Straße mit niedrigerem μ und langsames Erhöhen des Bremsdrucks auf einer Seite der Straße mit höherem μ verhindert, wenn das linke und das rechte Rad einen kleinen Geschwindigkeitsunterschied haben und eine Bremsrate (negative Beschleunigungsrate) der Seite der Straße mit niedrigerem μ gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (siehe die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. H06-144189).
  • Bei der herkömmlichen Technik wird ein übermäßiger Anstieg des Druckunterschiedes durch langsames Erhöhen des Bremsdrucks auf der Seite der Straße mit höherem μ verhindert. Da diese Steuerung jedoch basierend auf einer Radgeschwindigkeit und einer Bremsrate durchgeführt wird, wird der Bremsdruck auf der Seite der Straße mit niedrigerem μ in manchen Fällen zum Beispiel während des allmählichen Druckanstiegs reduziert. Als Ergebnis entsteht ein Problem, dass der Druckunterschied einen zulässigen Bereich übersteigen und das Fahrzeug instabil werden kann.
  • Deshalb wäre es erwünscht, eine Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug zu schaffen, die zuverlässig einen übermäßigen Anstieg des Bremsdruckunterschiedes zwischen dem linken und dem rechten Rad unterdrücken kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug vorgesehen, mit einer Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck zum Einstellen eines zulässigen Differenzdrucks zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf einer gleichen Achse basierend auf einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigenden Parametern; einer Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des durch die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck eingestellten zulässigen Differenzdrucks und eines auf ein niederreibungsseitiges Rad des linken und des rechten Rades anzulegenden niederreibungsseitigen Bremsdrucks als einen Soll-Regeldruck eines auf ein höherreibungsseitiges Rad anzuwendenden höherreibungsseitigen Bremsdrucks; und einer Steuervorrichtung höherreibungsseitigen Bremsdrucks zum Einstellen des höherreibungsseitigen Bremsdrucks auf den Soll-Regeldruck.
  • In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug vorgesehen, mit einer Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck zum Einstellen eines zulässigen Differenzdrucks zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf einer gleichen Achse basierend auf einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigenden Parametern; einer Soll-Bremsdruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen individueller Soll-Bremsdrücke des linken und des rechten Rades; einer Solldruckgrenzen-Einstellvorrichtung des rechten Rades zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des zulässigen Differenzdrucks und des Soll-Bremsdrucks des linken Rades erhält, als eine Solldruckgrenze des rechten Rades; einer Solldruckgrenzen-Einstellvorrichtung des linken Rades zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des zulässigen Differenzdrucks und des Soll-Bremsdrucks des rechten Rades erhält, als eine Solldruckgrenze des linken Rades; einer Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen der niedrigeren Größe zwischen dem Soll-Bremsdruck und der Solldruckgrenze für das linke Rad als einen Soll-Regeldruck des linken Rades und Einstellen der niedrigeren Größe zwischen dem Soll-Bremsdruck und der Solldruckgrenze für das rechte Rad als einen Soll-Regeldruck des rechten Rades; und einer Bremsdrucksteuervorrichtung zum Einstellen individueller Bremsdrücke des linken und des rechten Rades auf die jeweiligen Soll-Regeldrücke.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Konstruktionsdarstellung eines mit einer Bremsdrucksteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs.
  • 2 ist eine Konstruktionsdarstellung der Einzelheiten einer Fluiddruckeinheit der Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug.
  • 3 ist ein Blockschaltbild eines Aufbaus der Steuerung.
  • 4A zeigt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem zulässigen Differenzdruck; 4B zeigt eine Beziehung zwischen der Querbeschleunigungsrate und dem zulässigen Differenzdruck; 4C zeigt eine Beziehung zwischen dem niederreibungsseitigen Bremsdruck und dem zulässigen Differenzdruck.
  • 5 ist ein Flussdiagramm der Funktionen der Steuerung.
  • 6 ist ein Flussdiagramm von Funktionen einer höherreibungsseitigen Bremsdrucksteuervorrichtung.
  • 7 zeigt Diagramme. (a) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung des zulässigen Differenzdrucks, der erforderlichenfalls aktualisiert wird. (b) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen des niederreibungsseitigen Bremsdrucks und des Soll-Regeldrucks.
  • 8 ist ein Diagramm eines Verfahrens zur Steuerung des höherreibungsseitigen Bremsdrucks.
  • 9 zeigt Diagramme. (a) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Radgeschwindigkeit. (b) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen der Soll-Verzögerungsrate und der Ist-Verzögerungsrate. (c) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Verzögerungsdifferenz.
  • 10 zeigt Diagramme. (a) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Verzögerungsdifferenz. (b) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der basierend auf der Verzögerungsdifferenz berechneten Druckzunahme. (c) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung des Soll-Regeldrucks, zu dem die Druckzunahme addiert wird.
  • 11 ist ein Blockschaltbild eines Aufbaus einer Steuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • 12 sind Darstellungen der Beziehungen zwischen dem Soll-Bremsdruck, der Solldruckgrenze und dem zulässigen Differenzdruck. 12A ist eine schematische Darstellung eines Falls, bei dem der zulässige Differenzdruck niedriger als die Differenz zwischen den Soll-Bremsdrücken des linken und des rechten Rades ist. 12B ist eine schematische Darstellung eines Falls, bei dem die Differenz zwischen den Soll-Bremsdrücken des linken und des rechten Rades gleich dem zulässigen Differenzdruck ist. 12C ist eine schematische Darstellung eines Falls, bei dem der zulässige Differenzdruck höher als die Differenz zwischen den Soll-Bremsdrücken des linken und des rechten Rades ist.
  • 13 ist ein Flussdiagramm von Vorgängen der Steuerung von 11.
  • 14 ist Blockschaltbild eines Aufbaus der Steuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • 15 ist ein Flussdiagramm von Vorgängen der Steuerung von 14.
  • 16 zeigt Diagramme. (a) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen der Referenzgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsänderung. (b) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung des zulässigen Differenzdrucks, der gegebenenfalls aktualisiert wird, (c) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen des niederreibungsseitigen Bremsdrucks und des Soll-Regeldrucks.
  • 17 ist ein Diagramm eines Verfahrens zum Steuern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Als nächstes wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Detail unter entsprechendem Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt, sind in einem Fahrzeug CR Radgeschwindigkeitssensoren 10, ein Querbeschleunigungssensor 20, ein Pedalsensor 30 und Bremsdrucksensoren 40 vorgesehen, und eine Bremssteuerung 5 für ein Fahrzeug, die Bremsdrücke (genauer Bremsfluiddrücke) basierend auf durch diese Sensoren 10 bis 40 erfassten Signalen steuert, ist vorgesehen.
  • Die Radgeschwindigkeitssensoren 10 sind Sensoren zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder T und sind jeweils einer für jedes Rad T vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 10 sind mit der Bremsdrucksteuerung 50 verbunden, wodurch die Bremsdrucksteuerung 50 die Radgeschwindigkeiten aller vier Räder T erfassen kann. Jeder der vier Radgeschwindigkeitssensoren 10 hat eine eindeutige ID, mit welcher die Bremsdrucksteuerung 50 identifizieren kann, zu welchem Rad T ein von einem bestimmten Radgeschwindigkeitssensor 10 übertragenes Signal gehört.
  • Der Querbeschleunigungssensor 20 ist ein Sensor zum Erfassen einer Beschleunigungsrate in der Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs CR (nachfolgend als „Querbeschleunigungsrate" bezeichnet). Dieser Querbeschleunigungssensor 20 ist mit der Bremsdrucksteuerung 50 verbunden, wodurch die Bremsdrucksteuerung 50 eine an dem Fahrzeug CR anliegende Querbeschleunigung erfassen kann.
  • Der Pedalsensor 30 ist ein Sensor zum Erfassen eines Bremsdrucks entsprechend einer einem Hauptzylinder MC von einem Bremspedal (Bremsbetätigungselement) BP eingegebenen Bremsniederdrückkraft als ein Bremspedal-Niederdrückmaß (Betätigungsmaß). Dieser Pedalsensor 30 ist mit der Bremsdrucksteuerung 50 verbunden, wodurch die Bremsdrucksteuerung 50 das Bremspedal-Niederdrückmaß erfassen kann. Für das „Bremsbetätigungselement" wurde ein durch einen Fußniederzudrückendes Bremspedal genannt. Es kann jedoch auch ein per Hand von einer Person, die seine/ihre Beine nicht voll benutzen kann, zu betätigender Bremshebel sein.
  • Der Bremsdrucksensor 40 ist ein Sensor zum Erfassen eines Bremsdrucks in jedem am jeweiligen Rad T vorgesehenen Sattel C und ist jeweils einer für jeden Sattel C vorgesehen. Die Bremsdrucksensoren 40 sind mit der Bremsdrucksteuerung 50 verbunden, wodurch die Bremsdrucksteuerung alle auf die vier Räder T ausgeübten Bremsdrücke erfassen kann. Die vier Bremsdrucksensoren 40 haben jeweils eindeutige IDs, mit denen die Bremsdrucksteuerung 50 identifizieren kann, zu welchem Rad T ein von einem bestimmten Bremsdrucksensor 40 übertragenes Signal gehört.
  • Die Bremsdrucksteuerung 50 dient dem richtigen Steuern der auf die jeweiligen Räder T des Fahrzeugs CR ausgeübten Bremskräfte (Bremsdrücke) und enthält hauptsächlich eine mit einem Fluidkanal und verschiedenen Teilen versehene Fluiddruckeinheit 51 und eine Steuerung 52 zum richtigen Steuern der verschiedenen Teile in der Fluiddruckeinheit 51. Ein von der Fluiddruckeinheit 51 ausgegebener Bremsdruck wird den an den jeweiligen Rädern T vorgesehenen Sätteln C über Rohrleitungen zugeführt, und durch Zuführen des Bremsdrucks zu den jeweiligen Sätteln C wirken die Bremskräfte der Radbremsen FL, RL, FR und RR auf die jeweiligen Räder T.
  • Nachfolgend wird ein Aufbau der Fluiddruckeinheit 51 der Bremsdrucksteuerung 50 unter Bezug auf 2 beschrieben. Von den Zeichnungen ist 2 eine Konstruktionsdarstellung von Einzelheiten der Fluiddruckeinheit der Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug.
  • Die Fluiddruckeinheit 51 ist zwischen einem Hauptzylinder MC, der einen Bremsdruck entsprechend einer Niederdrückkraft, die ein Fahrer auf das Bremspedal BP ausübt, erzeugt, und den Radbremsen FL, RR, RL und FR angeordnet. Zwei Ausgangsanschlüsse MC1 und MC2 des Hauptzylinders MC sind mit Einlassanschlüssen 121 der Fluiddruckeinheit 51 verbunden, und Auslassanschlüsse 122 der Fluiddruckeinheit 51 sind mit den jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL und FR verbunden. Dann dienen die Durchgänge von den Einlassanschlüssen 121 der Fluiddruckeinheit 51 zu den Auslassanschlüssen 122 normalerweise als Verbindungsfluidkanäle, wodurch eine Niederdrückkraft auf das Bremspedal BP auf die jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL und FR übertragen wird.
  • Die Fluiddruckeinheit 51 ist mit vier Einlassventilen 1, vier Auslassventilen 2 und vier Rückschlagventilen 1a entsprechend den jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL und FR versehen. Für jeden der Ausgangsfluiddruckkanäle 91 und 92 entsprechend den Ausgangsanschlüssen MC1 und MC2 sind ein Speicherbehälter 3, eine Pumpe 4, ein Dämpfer 5 und eine Drosselblende 5a vorgesehen. Ein Elektromotor 6 ist zum Antreiben der zwei Pumpen 4 vorgesehen.
  • Das Einlassventil 1 ist ein Magnetventil, das zwischen den jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL und FR und dem Hauptzylinder MC angeordnet ist und normalerweise offen gelassen wird. Unter normalen Umständen ist das Einlassventil 1 offen gelassen und erlaubt die Übertragung eines Bremsdrucks vom Hauptzylinder MC auf die jeweiligen Radbremsen FL, RR, RL und FR. Wenn das Rad gerade blockiert, wird das Einlassventil 1 entsprechend einer Ausführung einer Antiblockiersteuerung durch die Steuerung 52 (siehe 1) geschlossen, was die Übertragung des durch das Bremspedal BP bewirkten Fluiddrucks auf die jeweilige Radbremse FL, RR, RL und FR sperrt. Während der Antiblockiersteuerung sind die Einlassventile 1 durch die Steuerung 52 richtig geöffnet, wobei ein Bremsdruck basierend auf einer Bremsniederdrückkraft wieder zur jeweiligen Radbremse FL, RR, RL und FR übertragen wird und ihre Bremsdrücke erhöht werden.
  • Das Auslassventil 2 ist ein Magnetventil, das zwischen der jeweiligen Radbremse FL, RR, RL und FR und dem jeweiligen Speicherbehälter 3 angeordnet ist und normalerweise geschlossen gelassen ist. Unter normalen Umständen ist das Auslassventil 2 geschlossen gelassen. Wenn das Rad gerade blockiert, wird das Auslassventil durch die Steuerung 52 geöffnet und die auf einen Sattel C der jeweiligen Radbremse FL, RR, RL und FR wirkenden Bremsfluiddrücke werden an die Speicherbehälter 3 freigegeben, wodurch die Bremsdrücke der Radbremsen verringert werden. Durch Schließen dieser Auslassventile 2 und Einlassventile 1 während der Antiblockiersteuerung werden die jeweiligen Bremsdrücke beibehalten.
  • Das Rückschlagventil 1a ist parallel zum entsprechenden Einlassventil 1 geschaltet. Das Rückschlagventil 1a erlaubt einen Strom des Bremsfluids nur von den Seiten der Radbremsen FL, RR, RL und FR zur Seite des Hauptzylinders MC, und selbst wenn das Bremspedal BP gelöst wird, während das Einlassventil 1 geschlossen gelassen wird, kann das Bremsfluid von der Seite der jeweiligen Radbremse FL, RR, RL und FR zur Seite des Hauptzylinders MC strömen.
  • Die Speicherbehälter 3 haben eine Funktion, einen vom jeweils geöffneten Auslassventil 2 freigesetzten Bremsdruck aufzunehmen.
  • Die Pumpen 4 haben eine Funktion, das durch die Speicherbehälter 3 aufgenommene Bremsfluid anzusaugen und das Bremsfluid durch die Dämpfer 5 und die Drosselblenden 5a zum Hauptzylinder MC zurückzuführen. Dadurch werden Druckzustände der Ausgangsfluiddruckkanäle 91 und 92, die aufgrund einer Absorption des Bremsdrucks in den Speicherbehältern 3 dekomprimiert sind, wiederhergestellt.
  • Wie in 1 dargestellt, weist die Steuerung 52 zum Beispiel eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine E/A-Schaltung auf und führt eine Antiblockiersteuerung und eine Differenzdrucksteuerung von auf die Sättel C eines linken Rades T und eines rechten Rades T (nachfolgend auch als „linke und rechte Räder T, T'' bezeichnet) während dieser Antiblockiersteuerung anzulegenden Bremsdrücke durch verschiedene Rechenvorgänge basierend auf den oben beschriebenen Signalen der Sensoren 10 bis 40 und von im ROM gespeicherten Programmen und Daten durch.
  • Nachfolgend wird von den Funktionen der Steuerung 52 eine Funktion zum Durchführen der oben beschriebenen Differenzdrucksteuerung im Detail unter Bezug auf 3 bis 5 beschrieben. Von den Zeichnungen ist 3 ein Blockschaltbild eines Aufbaus der Steuerung, 4A zeigt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem zulässigen Differenzdruck, 4B zeigt eine Beziehung zwischen der Querbeschleunigungsrate und einem zulässigen Differenzdruck, und 4C zeigt eine Beziehung zwischen einem niederreibungsseitigen Bremsdruck und einem zulässigen Differenzdruck. 5 ist ein Flussdiagramm der Funktionen der Steuerung.
  • Der Begriff „zulässiger Differenzdruck" hier bedeutet einen Indexdruck, der anzeigt, zu welchem Grad die Differenz zwischen dem auf das linke Rad auszuübenden Bremsdruck und dem auf das rechte Rad auszuüben den Bremsdruck entsprechend dem Straßendeckenzustand (Fahrzeugbewegungszustand) und dergleichen erhöht werden kann. Ebenso bedeutet der Begriff „die den Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigenden Parameter" Parameter, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Querbeschleunigungsrate und einen Bremsdruck.
  • Wie in 3 dargestellt, enthält die Steuerung 52 eine Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A, eine Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B, eine Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C, eine Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D und eine höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E. Die Steuerung 52 kann auch Funktionen einer herkömmlichen Antiblockiersteuerung, usw. haben. Der Begriff „Verzögerung" hier bedeutet eine in der entgegengesetzten Richtung zur Fahrtrichtung anzuwendende Beschleunigung, wenn das Rad bremst (negative Beschleunigung).
  • Die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A hat eine Kandidatenberechnungsvorrichtung A1, eine Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 und eine Speichereinheit A3, und durch diese Vorrichtungen werden ein zulässiger Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad T, T auf der Vorderseite und ein zulässiger Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad T, T auf der Rückseite eingestellt. Ein Verfahren zum Einstellen der zulässigen Differenzdrücke und anschließende Steuerverfahren sind zwischen dem vorderen linken und rechten Rad T, T und dem hinteren linken und rechten Rad T, T gleich. Deshalb wird nachfolgend eine Beschreibung bezüglich der vorderen linken und rechten Räder T, T gegeben.
  • Die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 hat hauptsächlich eine Funktion zum Erfassen von in 4A bis 4C dargestellten Karten M1, M2 und M3 aus der Speichereinheit A3 und eine Funktion (5, Schritt S1) zum Berechnen erster, zweiter und dritter zulässiger Differenzdruckkandidaten aus den erfassten Karten M1, M2 und M3 und Signalen von den jeweiligen Sensoren 10, 20 und 40. Insbesondere hat die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 eine Funktion zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf durch die jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 10 erfassten Radgeschwindigkeiten und Berechnen eines ersten Kandidaten eines zulässigen Differenzdrucks basierend auf dieser Fahrzeuggeschwindigkeit und der Karte M1. Die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 hat auch eine Funktion zum Berechnen eines zweiten Kandidaten eines zulässigen Differenzdrucks basierend auf der durch den Querbeschleunigungssensor 20 erfassten Querbeschleunigungsrate und der Karte M2. Ferner hat die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 eine Funktion zum Auswählen eines Bremsdrucks auf der Seite der Straße mit niedrigerem μ (nachfolgend als „niederreibungsseitiger Bremsdruck" bezeichnet, was ein „Bremsdruck auf einer Seite niedrigerer Reibung" bedeutet) aus zwei Bremsdrücken entsprechend den vorderen linken und rechten Rädern (koaxialen Rädern) T, T aus den durch die jeweiligen Bremsdrucksensoren 40 erfassten Bremsdrücken, und zum Berechnen eines dritten Kandidaten eines zulässigen Differenzdrucks basierend auf dem ausgewählten niederreibungsseitigen Bremsdruck und der Karte M3.
  • Dann gibt die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 die wie oben beschrieben berechneten Kandidaten für den zulässigen Differenzdruck an die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 aus. Der Bremsdruck auf der Niederreibungsseite, ausgewählt durch die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1, wird an die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B (insbesondere eine Addiervorrichtung B1, die später beschrieben wird) über die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 ausgegeben, und der Bremsdruck auf der anderen Seite des niederreibungsseitigen Bremsdrucks (höherreibungsseitiger Bremsdruck) wird an die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52e über die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 und die Addiervorrichtung B1 ausgegeben.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann anstelle einer Berechnung aus den Radgeschwindigkeiten auch basierend auf Beschleunigungsraten des Fahrzeugs, die durch vordere und hintere Beschleunigungssensoren erfasst werden, berechnet werden. Als Verfahren zum Auswählen des niederreibungsseitigen Bremsdrucks kann ein beliebiges Verfahren verwendet werden.
  • Die Auswahlvorrichtung für den zulässigen Differenzdruck A2 hat eine Funktion (5, Schritt S2) zum Auswählen und Einstellen eines Kandidaten mit dem höchsten zulässigen Differenzdruck aus den von der Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 übertragenen Differenzdruckkandidaten als einen zulässigen Differenzdruck. Dann gibt die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 den ausgewählten zulässigen Differenzdruck an die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B aus.
  • Die Speichereinheit A3 speichert die Karten M1, M2 und M3. Die Karte M1 ist so eingestellt, dass der zulässige Differenzdruck am höchsten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und dann sinkt der zulässige Differenzdruck allmählich davon, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, und konvergiert zu Null (erreicht Null auf der Vorderradseite), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird. Der Grund für diese Einstellung ist, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe Null ist, das Fahrzeug CR bald stoppt und selbst mit einem hohen zulässigen Differenzdruck kein Problem entsteht.
  • Die Karte M2 ist so eingestellt, dass, wenn die Querbeschleunigungsrate gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, der zulässige Differenzdruck davon allmählich ansteigt. Der Grund für diese Einstellung ist, dass, da das Fahrzeuggewicht während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs CR hauptsächlich auf die äußeren Räder gelegt wird, eine ausgezeichnete Bremskraft durch Erhöhen der Bremskräfte der äußeren Räder erzielt werden kann.
  • Die Karte M3 ist so eingestellt, dass, wenn der niederreibungsseitige Bremsdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, der zulässige Differenzdruck davon ansteigt. Der Grund für diese Einstellung ist, dass, wenn der niederreibungsseitige Bremsdruck hoch ist, angenommen wird, dass die Straßendecke keine geteilte Straßendecke mit unterschiedlichen Straßendeckenkoeffizienten zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad auf der gleichen Achse ist, weshalb als Ergebnis des Erhöhens des zulässigen Differenzdruck kein Problem entsteht und sogar eine ausgezeichnete Bremskraft erzielt werden kann. Diese Karten M1, M2 und M3 werden im Voraus für die Vorderradseite bzw. die Hinterradseite basierend auf Versuchsergebnissen und Simulationen vorbereitet.
  • In jeder der Karten M1, M2 und M3 ist der zulässige Differenzdruck des Vorderrades insgesamt höher als der zulässige Differenzdruck des Hinterrades.
  • Die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B enthält eine Addiervorrichtung B1, eine Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 und eine Abweichungsberechnungsvorrichtung B3, und mit diesen Vorrichtungen wird ein Soll-Regeldruck als ein Sollwert des Bremsdrucks auf der Seite der Straße mit höherem μ (nachfolgend als „höherreibungsseitiger Bremsdruck" bezeichnet) eingestellt. Der Einfachheit halber folgt die Beschreibung der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 und der Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 nach Beschreibungen der Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C und der Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D später.
  • Die Addiervorrichtung B1 hat eine Funktion zum Aufsummieren von zwei Signalen (zulässiger Differenzdruck und niederreibungsseitiger Bremsdruck), die von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 ausgegeben werden, wenn von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2, die später beschrieben wird, kein Signal ausgegeben wird, und zum Einstellen des Werts als einen Soll-Regeldruck (5, Schritt S3). Die Addiervorrichtung B1 hat auch eine Funktion zum Erhöhen des Soll-Regeldrucks, wenn von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 durch Aufsummieren des Werts (Druckzunahme) dieses Signals und des Soll-Regeldrucks ein Signal ausgegeben wird, und zum Einstellen eines resultierenden Werts als einen neuen Soll-Regeldruck (5, Schritt S6). Dann gibt diese Addiervorrichtung B1 den Soll-Regeldruck oder den neuen Soll-Regeldruck, die wie oben beschrieben eingestellt wurden, an die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E aus.
  • Die Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C hat eine Funktion zum Auswählen einer höherreibungsseitigen Radgeschwindigkeit aus den durch die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 10 der linken und rechten Räder T, T erfassten Radgeschwindigkeiten und zum Berechnen einer Ist-Verzögerungsrate (tatsächliche Verzögerungsrate) auf der Höherreibungsseite basierend auf dieser Radgeschwindigkeit. Die Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C gibt die berechnete Ist-Verzögerungsrate an die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 der Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B aus.
  • Die Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D hat eine Funktion zum Einstellen einer Soll-Verzögerungsrate (Verzögerungsrate, die zumindest durch Erwarten eines Sicherheitsverhältnisses aus einem Niederdruckmaß am Bremspedal BP erreicht werden sollte) des höherreibungsseitigen Rades T basierend auf dem durch den Pedalsensor 30 erfassten Bremsdruck (Information über das Niederdrückmaß des Bremspedals BP). Dann gibt diese Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D die eingestellte Soll-Verzögerungsrate an die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 der Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B aus.
  • Die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 hat eine Funktion (5, Schritt S4) zum Berechnen einer Abweichung zwischen einer von der Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C übertragenen Ist-Verzögerungsrate und einer von der Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D übertragenen Soll-Verzögerungsrate. Der Begriff „Abweichung" hier bedeutet einen Wert, den man durch Subtrahieren eines Absolutwerts der Ist-Verzögerungsrate von einem Absolutwert der Soll-Verzögerungsrate erhält. Dann gibt diese Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 die berechnete Abweichung an die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 aus.
  • Die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 hat eine Funktion (5, Schritt S5) zum Berechnen einer Zunahme des Soll-Regeldrucks basierend auf der durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 berechneten Abweichung, insbesondere eine Funktion zum Berechnen einer Druckzunahme durch Multiplizieren der Abweichung mit einem vorbestimmten Koeffizienten. Diese Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 gibt die Druckzunahme an die Addiervorrichtung B1 nur aus, wenn die berechnete Druckzunahme gleich oder größer als Null ist. Ein Beispiel, bei dem die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 und die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 betätigt werden, ist ein Fall, bei dem, wenn ein Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, selbst wenn eine Bremskraft, die aus diesem Niederdrückmaß erzielt werden sollte, nicht erreicht werden kann und die Soll-Verzögerungsrate und die Ist-Verzögerungsrate stark verschieden sind, eine ausgezeichnete Bremskraft durch Addieren einer basierend auf der Abweichung zwischen diesen berechneten Druckzunahme zu dem Soll-Regeldruck erzielt werden kann.
  • Die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E hat eine Funktion (5, Schritt S7) zum Steuern der Einlassventile 1, der Auslassventile 2 und der Pumpen 4 (siehe 2) der Fluiddruckeinheit 51 in geeigneter Weise so, dass der höherreibungsseitige Bremsdruck auf den Soll-Regeldruck eingestellt wird, basierend auf dem von der Addiervorrichtung B1 ausgegebenen Soll-Regeldruck (oder dem neuen Soll-Regeldruck; nachfolgend beinhaltet der Begriff „Soll-Regeldruck" auch den neuen Soll-Regeldruck) und einem von der Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 ausgegebenen höherreibungsseitigen Bremsdruck, durch die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2 und die Addiervorrichtung B1. Diese höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E wird mit dem Start einer Antiblockiersteuerung betätigt, d.h. sie führt eine Steuerung so durch, dass der höherreibungsseitige Bremsdruck das erste Mal auf den Soll-Regeldruck eingestellt wird, wenn ein Steuerstartsignal von einer nicht dargestellten Antiblockiersteuervorrichtung empfangen wird. Insbesondere führt diese höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E eine Steuerung entsprechend dem Prozess von 6 durch.
  • Nachfolgend werden die Funktionen der höherreibungsseitigen Bremsdrucksteuervorrichtung 52E im Detail beschrieben. Von den Zeichnungen ist 6 ein Flussdiagramm der Funktionen der höherreibungsseitigen Bremsdrucksteuervorrichtung.
  • Die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E beurteilt zuerst, ob das Fahrzeug in einer Antiblockiersteuerung ist (Schritt S71), und wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Antiblockiersteuerung befindet (N), wird die Steuerung direkt beendet (Ende). In Schritt S71 wird, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in einer Antiblockiersteuerung ist (Y), beurteilt, ob der höherreibungsseitige Bremsdruck den Soll-Regeldruck überschritten hat (Schritt S72). Dann wird, wenn beurteilt wird, dass der höherreibungsseitige Bremsdruck den Soll-Regeldruck in Schritt S72 überschritten hat (Y), beurteilt, ob der höherreibungsseitige Bremsdruck einen Druckverringerungsschwellwert (welcher durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu dem Soll-Regeldruck berechnet wird) überschritten hat (Schritt S73). Dann wird, wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck den Druckverringerungsschwellwert übersteigt (Y), der höherreibungsseitige Bremsdruck verringert (Schritt S74), und wenn er ihn nicht übersteigt (N), wird der höherreibungsseitige Bremsdruck gehalten (Schritt S75), und diese Steuerung wird beendet (Ende).
  • Wenn in Schritt S72 beurteilt wird, dass der höherreibungsseitige Bremsdruck den Soll-Regeldruck nicht überschritten hat (N), wird der höherreibungsseitige Bremsdruck erhöht (Schritt S76), und dann wird die Steuerung beendet (Ende). Bei dieser Druckzunahmesteuerung wird, wenn die Abweichung zwischen dem Soll-Regeldruck und dem aktuellen höherreibungsseitigen Bremsdruck größer wird, die Druckzunahmerate erhöht, sodass der aktuelle Druck schneller den Soll-Regeldruck erreicht.
  • Nach dem Ablauf von 6 kehrt der Prozess zum Ablauf von 5 zurück, und die oben beschriebenen Schritte S1 bis S7 werden wiederholt (zurück). Dann wird dieser Ablauf von 5 gleichzeitig mit dem Ende der Antiblockiersteuerung beendet.
  • Als nächstes wird ein Beispiel beschrieben, bei dem die oben beschriebene Differenzdrucksteuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer durchgeführt wird. Bezugnehmend auf 7 zeigt (a) ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung des erforderlichenfalls aktualisierten zulässigen Differenzdrucks, und (b) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen des niederreibungsseitigen Bremsdrucks und des Soll-Regeldrucks.
  • Wie in (a) von 7 dargestellt, wird die Einstellung des zulässigen Differenzdrucks (Berechnung und Auswahl der Kandidaten) immer nach einem Niederdrücken des Bremspedals BP bis zum Aufheben des Niederdrückens durchgeführt, und durch Aktualisieren der eingestellten Werte ggf. basierend auf den Parametern und Karten verändert sich der zulässige Differenzdruck (Einstellwert) mit der Zeit, wie in dem Diagramm dargestellt. In diesem Fall, wenn sich der zulässige Differenzdruck mit der Zeit ändert, ändert sich, wenn sich der niederreibungsseitige Bremsdruck mit der Zeit ändert, auch der Soll-Regeldruck des höherreibungsseitigen Bremsdrucks, den man durch Addieren des zulässigen Differenzdrucks zu diesem niederreibungsseitigen Bremsdruck erhält, mit der Zeit, wie durch die doppelstrichpunktierte Linie in (b) von 7 dargestellt. Ferner ändert sich der durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu diesem Soll-Regeldruck erhaltene Druckverringerungsschwellwert zusammen mit dem Soll-Regeldruck mit der Zeit (als ob ein Offset des Soll-Regeldrucks vorliegt), wie durch die gestrichelte Linie in dem Diagramm dargestellt.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Von den Zeichnungen ist 8 ein Diagramm eines Verfahrens zum Steuern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks.
  • Wie in 8 dargestellt, wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal BP (zur Zeit t1) niederdrückt, die Berechnung des Soll-Regeldrucks gestartet und der linke und der rechte Bremsdruck werden (in einer Zeitdauer von t1 – t2) gemeinsam größer. Dann wird, wenn das Fahrzeug CR auf eine geteilte Straßendecke fährt und ein Rad T auf einer Seite rutscht, die Antiblockiersteuerung gestartet und der auf das rutschende Rad T auszuüben de Bremsdruck (niederreibungsseitiger Bremsdruck) wird reduziert (zur Zeit t2). Diese Steuerung folgt einem Grundablauf in 5 vom Start über die Schritte S1 – S7 bis zu „zurück" in dieser Reihenfolge, und verschiedene Steuerungen entsprechend den Umständen werden in Schritt S7 durchgeführt. Die Steuerung in Schritt S7 (nachfolgend einfach als „Bremsdrucksteuerung" bezeichnet) erfolgt von Start über Schritt S71 (N) bis Ende in dieser Reihenfolge, wie in 6 dargestellt, in einer Zeitdauer t1 – t2. Die Bremsdrucksteuerung in einer Zeitdauer t2 – t3 folgt von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (N) und Schritt S76 bis Ende in dieser Reihenfolge. In Schritt S76 (Druckzunahmesteuerung) in der Zeitdauer t2 – t3 wird die Steuerung durch zum Beispiel Offenlassen der Einlassventile 1 (siehe 2), die bereits vor dem Starten der Antiblockiersteuerung offen gewesen sind, durchgeführt, was folglich den Druck erhöht.
  • Zurück zu 8 wird, wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck höher als der Soll-Regeldruck wird (zur Zeit t3), eine Steuerung zum Halten des höherreibungsseitigen Bremsdruck durchgeführt, und wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck höher als ein Druckverringerungsschwellwert wird (Zeit t4), wird eine Steuerung zum Verringern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durchgeführt. Ferner wird, wenn ein höherreibungsseitiger Bremsdruck niedriger als der Soll-Regeldruck wird (Zeit t5), eine Steuerung zum Erhöhen des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durchgeführt.
  • Die Druckhaltesteuerung in einer Zeitdauer t3 – t4 folgt von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (Y), Schritt S73 (N) und Schritt S75 bis Ende in dieser Reihenfolge, wie in 6 dargestellt. Die Druckverringerungssteuerung in einer Zeitdauer t4 – t5 folgt von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (Y), Schritt S73 (Y) und Schritt S74 bis Ende in dieser Reihenfolge. Ferner folgt die Druckzunahmesteuerung in einer Zeitdauer t5 – t6 von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (N) und Schritt S76 bis Ende in dieser Reihenfolge.
  • Bei der Druckzunahmesteuerung wird, wenn die Abweichung zwischen dem Soll-Regeldruck und dem höherreibungsseitigen Bremsdruck größer wird, die Druckzunahmerate stärker erhöht, wie oben beschrieben. Deshalb wird zum Beispiel, wenn die Abweichung groß wird, die Druckzunahmerate so erhöht, dass der Soll-Regeldruck schnell erreicht wird, wie bei der Zeit t7 gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel sind nur zwei Arten von Druckzunahmeraten, einschließlich einer schnellen und einer langsamen Rate, offenbart. In der Praxis ist es jedoch bevorzugt, dass die Druckzunahmerate in kleinen Schritten verändert wird, und bevorzugter die Druckzunahmerate linear (kontinuierlich) verändert wird.
  • Es ist zu beachten, dass der in 8 dargestellte Soll-Regeldruck der in (a) und (b) von 7 gezeigten Berechnung folgt, d.h. ein Soll-Regeldruck unter der Bedingung erzielt wird, dass die Abweichung zwischen der Ist-Verzögerungsrate des Rades T auf der Seite der Straße mit höherem μ und einer Soll-Verzögerungsrate kleiner als Null ist. Wenn die Abweichung zwischen der Ist-Verzögerungsrate und der Soll-Verzögerungsrate gleich oder größer als Null ist, wird eine neue Druckzunahme dem Soll-Regeldruck hinzugefügt und ändert sich in einer anderen Weise als bei (a) von 7 mit der Zeit.
  • Es wird nun die zeitliche Änderung des Soll-Regeldrucks beschrieben, wenn die Abweichung zwischen der Ist-Verzögerungsrate und der Soll-Verzögerungsrate gleich oder größer als Null ist. Bezugnehmend auf 9 zeigt (a) ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Radgeschwindigkeit, (b) zeigt ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen der Soll-Verzögerungsrate und der Ist-Verzögerungsrate, und (c) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Verzögerungsdifferenz. 10 enthält Diagramme. (a) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der Verzögerungsdifferenz, (b) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung der basierend auf der Verzögerungsdifferenz berechneten Druckzunahme, und (c) zeigt ein Beispiel einer zeitlichen Veränderung des Soll-Regeldrucks, zu dem die Druckzunahme hinzugefügt wird.
  • Angenommen die Radgeschwindigkeit ändert sich mit der Zeit entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals BP, wie in (a) von 9 dargestellt, die Ist-Verzögerungsrate ändert sich mit der Zeit, wie durch die durchgezogene Linie in (b) von 9 dargestellt, und die Soll-Verzögerungsrate ändert sich mit der Zeit wie durch die doppelstrichpunktierte Linie in (b) von 9 dargestellt. In diesem Fall wird eine Abweichung (Verzögerungsdifferenz) zwischen der Ist-Verzögerungsrate und der Soll-Verzögerungsrate ggf. durch die Verzögerungsberechnungsvorrichtung B3 berechnet, und die Abweichung ändert sich mit der Zeit, wie in (c) von 9 dargestellt. Die vertikale Achse (Verzögerungsrate) in (b) von 9 ist nach unten positiv, und die vertikale Achse (Verzögerungsdifferenz) bei (c) von 9 ist nach oben positiv. Das heißt, in der ersten Hälfte der zeitlichen Veränderung von (b) von 9 erreicht die Ist-Verzögerungsrate nicht die Soll-Verzögerungsrate, und eine Bremskraft entsprechend der Abweichung ist zum Erreichen der Soll-Verzögerungsrate erforderlich (Nichterreichen der Soll-Verzögerungsrate), und in der letzten Hälfte ist die Ist-Verzögerungsrate größer als die Soll-Verzögerungsrate, sodass die Bremskraft ausreicht. Deshalb ist in (c) von 9, wenn die Abweichung (Verzögerungsdifferenz) positiv ist, die Bremskraft unzureichend, und wenn sie negativ ist, ist die Bremskraft ausreichend.
  • Wen sich die Abweichung wie oben beschrieben mit der Zeit ändert, gibt die Abweichungsberechnungsvorrichtung B3 die Abweichung an die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 nur aus, wenn die Abweichung gleich oder größer als Null ist, sodass die durch die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 berechnete Druckzunahme sich mit der Zeit in einen Bereich entsprechend positiven Abweichungen ändert und in einen Bereich entsprechend negativen Abweichungen Null wird, wie bei (a) und (b) in 10 gezeigt. Deshalb ändert sich, wenn diese Druckzunahme dem Soll-Regeldruck durch die Addiervorrichtung B1 hinzugefügt wird, wie bei (c) in 10 dargestellt, die erste Hälfte des Soll-Regeldrucks mit der Zeit, wobei er durch die Druckzunahme erhöht wird.
  • Der oben beschriebene Aufbau bringt in diesem Ausführungsbeispiel den folgenden Effekt mit sich.
  • Ein zulässiger Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs CR (Parameter, die den Bewegungszustand eines Fahrzeugs CR anzeigen) wird durch die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A berechnet, und der zulässige Differenzdruck wird dem niederreibungsseitigen Bremsdruck durch die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B hinzugefügt, um einen Soll-Regeldruck des höherreibungsseitigen Bremsdrucks einzustellen, und die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E stellt den höherreibungsseitigen Bremsdruck auf den Soll-Regeldruck ein, unter dem Gesichtspunkt des Fokussierens auf die Differenz (zulässigen Differenzdruck) zwischen dem höherreibungsseitigen Bremsdruck und dem niederreibungsseitigen Bremsdruck. Als Ergebnis wird die Differenz zwischen dem höherreibungsseitigen Bremsdruck und dem niederreibungsseitigen Bremsdruck nahe dem zulässigen Differenzdruck entsprechend dem Bewegungszustand des Fahrzeugs gehalten, sodass zuverlässig verhindert werden kann, dass die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck übermäßig groß wird.
  • Der höherreibungsseitige Bremsdruck wird basierend auf einem Maximalwert aus zulässigen Differenzdrücken entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Querbeschleunigungsrate und einem niederreibungsseitigen Bremsdruck, die einen Bewegungszustand des Fahrzeugs anzeigen, gesteuert, sodass eine für den Bewegungszustand des Fahrzeugs geeignete maximale Bremskraft zu dieser Zeit erzielt werden kann.
  • Da die zulässigen Differenzdrücke aus den Karten M1, M2 und M3 abgeleitet werden, kann eine für jeden Fahrzeugtyp geeignete genaue Bremsdrucksteuerung durch Vorbereiten der Karten M1, M2 und M3 aus Versuchen und Simulationen, usw., die verschiedenen Fahrzeugtypen angepasst sind, realisiert werden.
  • Wenn die Ist-Verzögerungsrate um ein vorbestimmtes Maß oder mehr niedriger als die Soll-Verzögerungsrate ist, wird der Soll-Regeldruck erhöht. Demgemäß wird, wenn die Ist-Verzögerungsrate um ein vorbestimmtes Maß oder mehr niedriger als die Soll-Verzögerungsrate ist, der Soll-Regeldruck erhöht, und demgemäß wird der höherreibungsseitige Bremsdruck erhöht, sodass eine optimalere Bremskraft erzielt werden kann. Der Begriff „Ist-Verzögerungsrate ist um ein vorbestimmtes Maß oder mehr niedriger als die Soll-Verzögerungsrate" bedeutet, dass das Niveau (der Absolutwert) der Ist-Verzögerungsrate kleiner als das Niveau der Soll-Verzögerungsrate ist. Das heißt, wenn die Verzögerungsrate als ein negativer Wert behandelt wird, bedeutet die Wortwahl, dass die Ist-Verzögerungsrate auf einem Wert höher als die Soll-Verzögerungsrate ist.
  • Wenn die Ist-Verzögerungsrate niedriger als die Soll-Verzögerungsrate ist, wird der Soll-Regeldruck um eine basierend auf der Abweichung zwischen der Ist-Verzögerungsrate und der Soll-Verzögerungsrate berechneten Druckzunahme erhöht, sodass aus der genau berechneten Druckzunahme eine optimale Bremskraft erzielt werden kann.
  • Die oben beschriebene Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenen Modi ausgeführt werden.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Anzahl der Parameter, die den Bewegungszustand des Fahrzeugs anzeigen, drei, jedoch kann eine beliebige Anzahl von Parametern verwendet werden, und zum Beispiel kann sie eins sein. Als „Parameter, die den Bewegungszustand des Fahrzeugs anzeigen (Parameter, die den zulässigen Differenzdruck beeinflussen)" können zum Beispiel eine Radgeschwindigkeit, eine Gierrate und eine Fahrzeugbeschleunigungsrate, usw. benutzt werden.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Druckzunahme im Soll-Regeldruck basierend auf der Abweichung berechnet, jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, und es ist zum Beispiel auch möglich, dass die Druckzunahme unabhängig von der Abweichung einfach auf einen vorbestimmten Wert fixiert ist.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Druckzunahme dem Soll-Regeldruck hinzuaddiert, die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt, und es ist auch möglich, dass die Druckzunahme dem durch die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A (Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2) ausgewählten zulässigen Differenzdruck hinzuaddiert wird.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Information über das Niederdrückmaß des Bremspedals der Bremsdruck, die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt, und die Information kann zum Beispiel ein Hub (Niederdrückmaß selbst) des Bremspedals, der durch ein Pedalbewegungsmaßsensor erfasst werden kann, oder eine durch einen Bewegungssensor erfasste Bremspedalposition sein.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Ist-Bremsdruck durch den Bremsdrucksensor erfasst, jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, und der Bremsdruck kann auch aus anderen Parametern abgeschätzt werden. Die Querbeschleunigungsrate ist nicht auf die Erfassung durch den Sensor beschränkt, und sie kann ebenfalls auch aus anderen Parametern abgeschätzt werden.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nur für das Rad auf der Seite höherer Reibung ein Soll-Regeldruck basierend auf einem zulässigen Differenzdruck berechnet und nur der höherreibungsseitige Bremsdruck wird basierend auf dem Soll-Regeldruck gesteuert. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt, und es ist auch möglich, dass ein Soll-Regeldruck für jedes des linken Rades und des rechten Rades aus dem zulässigen Differenzdruck berechnet wird und die linken und rechten Radbremsdrücke basierend auf den jeweiligen Soll-Regeldrücken separat gesteuert werden. Insbesondere kann die Steuerung wie in 11 dargestellt aufgebaut sein. Die Konstruktion von 11 wird unten beschrieben. Da diese Konstruktion eine teils modifizierte Version des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels ist (siehe 3), wird auf eine Beschreibung der gleichen Komponenten wie in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel verzichtet.
  • Wie in 11 dargestellt, enthält die Steuerung 52' eine Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C und eine Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D jeweils mit einem ähnlichen Aufbau wie die entsprechende Komponente in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel; eine Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A' und eine Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B' mit Aufbau und Funktionen teils unterschiedlich zu jenen in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel; und eine Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F, eine Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G, eine Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H und eine Bremsdrucksteuervorrichtung 52J, die in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen sind.
  • Die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A' hat eine Kandidatenberechnungsvorrichtung A1' und eine Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2', die Funktionen teils anders als jene in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel haben. Anders als beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel gibt die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2' einen ausgewählten zulässigen Differenzdruck nicht an die Addiervorrichtung B1' aus, sondern an eine Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G und eine Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H.
  • Die Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F hat eine Funktion zum Einstellen individueller Soll-Bremsdrücke des linken und des rechten Rades T, T, und sie stellt insbesondere einen Soll-Bremsdruck für jedes Rad T basierend auf zum Beispiel einem Rutschverhältnis des jeweiligen Rades T ein. Es ist zu beachten, dass die „Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung zum Einstellen individueller Soll-Bremsdrücke" nicht auf eine Vorrichtung beschränkt ist, die ausgebildet ist, um die Soll-Bremsdrücke basierend auf Rutschverhältnissen der jeweiligen Räder einzustellen, und sie kann auch eine Vorrichtung sein, die ausgebildet ist, um die Soll-Bremsdrücke basierend auf zum Beispiel Radgeschwindigkeiten einzustellen. Dann gibt diese Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F einen für das linke Rad T berechneten Soll-Bremsdruck an die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G aus und gibt einen für das rechte Rad T berechneten Soll-Bremsdruck an die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H aus.
  • Die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G hat eine Funktion zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2' übertragenen zulässigen Differenzdrucks und eines Soll-Bremsdrucks für das linke Rad, der von der Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F übertragen wird, erhält, als eine Solldruckgrenze des rechten Rades T. Dann gibt diese Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G die eingestellte Solldruckgrenze des rechten Rades T an die Soll-Regeldruckeinstellvorrichtung 52B' aus.
  • Die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H hat eine Funktion zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2' übertragenen zulässigen Differenzdrucks und des von der Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F übertragenen Soll-Bremsdrucks für das rechte Rad T erhält, als eine Solldruckgrenze des linken Rades T. Dann gibt diese Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H die eingestellte Solldruckgrenze des linken Rades T an die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B' aus.
  • Die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B' weist eine Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 und eine Abweichungsberechnungsvorrichtung B mit den gleichen Funktionen wie im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel auf und besitzt zusätzlich eine Auswahlvorrichtung B4, die im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen ist, und eine Addiervorrichtung B1' mit einer Funktion etwas anders als jene des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels. Die Auswahlvorrichtung B4 hat eine Funktion zum Vergleichen des Soll-Bremsdrucks für das rechte Rad T, der von der Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F übertragen wird, und der Solldruckgrenze des rechten Rades T, die von der Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G übertragen wird, und zum Einstellen des niedrigeren Wertes von diesen als einen Soll-Regeldruck für das rechte Rad T, wenn die verglichenen Werte unterschiedlich sind, und zum Einstellen eines von diesen als einen Soll-Regeldruck für das rechte Rad T, wenn diese keinen Unterschied haben (wenn diese Werte gleich sind. Außerdem hat die Auswahlvorrichtung B4 in der gleichen Weise wie oben beschrieben eine Funktion zum Vergleichen des Soll-Bremsdrucks für das linke Rad T, der von der Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F übertragen wird, und der Solldruckgrenze des linken Rades T, die von der Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H übertragen wird, und zum Einstellen des niedrigeren Wertes von diesen als einen Soll-Regeldruck für das linke Rad T, wenn diese Werte verschieden sind, und zum Einstellen eines dieser Werte als einen Soll-Regeldruck für das linke Rad T, wenn die Werte keinen Unterschied haben. Diese Auswahlvorrichtung B4 gibt diese eingestellten Soll-Regeldrücke für das linke und das rechte Rad T, T an die Addiervorrichtung B1' aus.
  • Durch Einstellen der Soll-Regeldrücke für das linke und das rechte Rad T, T wie oben beschrieben erfüllen die Soll-Regeldrücke die folgende Beziehung. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Einfachheit halber das linke Rad T als „linkes Rad TL" bezeichnet und das rechte Rad T wird als „rechtes Rad TR" bezeichnet.
  • Zuerst wird, wie in 12A dargestellt, wenn der zulässige Differenzdruck niedriger als eine Differenz des Soll-Bremsdrucks zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR ist, ein Soll-Bremsdruck niedriger als die Solldruckgrenze als ein Soll-Regeldruck bei einem (dem linken Rad TL in der Zeichnung) des linken Rades TL und des rechten Rades TR eingestellt. Am anderen Rad (das rechte Rad TR in der Zeichnung) wird eine Solldruckgrenze (Soll-Bremsdruck für das linke Rad TL + zulässiger Differenzdruck) niedriger als der Soll-Bremsdruck als ein Soll-Regeldruck eingestellt. In diesem Fall kann der Differenzdruck zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR zuverlässig auf dem zulässigen Differenzdruck gehalten werden, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässig daran gehindert werden, übermäßig groß zu werden.
  • Außerdem wird, wie in 12B dargestellt, wenn die Differenz des Soll-Bremsdrucks zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR und der zulässige Differenzdruck gleich sind, der Soll-Bremsdruck als ein Soll-Regeldruck an einem (dem linken Rad TL in der Zeichnung) des linken Rades TL und des rechten Rades TR eingestellt. Am anderen Rad (dem rechten Rad TR in der Zeichnung) wird entweder der Soll-Bremsdruck oder die Solldruckgrenze (diese sind beide äquivalent zu einem Wert, den man durch Addieren des zulässigen Differenzdrucks zu dem Soll-Bremsdruck des linken Rades TR erhält) als ein Soll-Regeldruck eingestellt. Deshalb kann in diesem Fall der Differenzdruck zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR zuverlässig auf dem zulässigen Differenzdruck gehalten werden, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässig daran gehindert werden, übermäßig groß zu werden.
  • Ferner wird, wie in 12C dargestellt, wenn der zulässige Differenzdruck höher als eine Differenz des Soll-Bremsdrucks zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR ist, ein Soll-Bremsdruck als ein Soll-Regeldruck an einem des linken Rades TL und des rechten Rades TR eingestellt. Deshalb wird in diesem Fall der Differenzdruck zwischen dem linken Rad TL und dem rechten Rad TR niedriger als der zulässige Differenzdruck, sodass die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig daran gehindert werden kann, übermäßig groß zu werden.
  • Wieder Bezugnehmend auf 11 hat die Addiervorrichtung B1' eine Funktion zum Ausgeben der Soll-Regeldrücke der jeweiligen Räder T, die von der Auswahlvorrichtung B4 ausgegeben werden, ohne Veränderung an die Bremsdrucksteuervorrichtung 52J, wenn kein Signal von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 ausgegeben wird. Die Addiervorrichtung B1' hat, wenn von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 ein Signal ausgegeben wird, auch eine Funktion zum Addieren des Signals (Druckzunahme) zu den Soll-Regeldrücken der jeweiligen Räder T, um die Soll-Regeldrücke zu erhöhen, und zum Ausgeben dieser Werte als neue Soll-Regeldrücke an die Bremsdrucksteuervorrichtung 52J.
  • Die Bremsdrucksteuervorrichtung 52J hat eine Funktion zum Steuern individueller Bremsdrücke durch geeignetes Steuern der Fluiddruckeinheit 51 derart, dass die Bremsdrücke auf die jeweiligen Soll-Regeldrücke eingestellt werden, basierend auf den Soll-Regeldrücken der jeweiligen Räder T, die von der Addiervorrichtung B1' ausgegeben werden, und den Bremsdrücken, die von den Bremsdrucksensoren 40 ausgegeben werden.
  • Als nächstes werden kurz die Funktionsweisen der Steuerung 52' gemäß dem Ausführungsbeispiel von 11 beschrieben.
  • Wie in 13 dargestellt, sind die Funktionsweisen der Steuerung 52' grundsätzlich gleich jenen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels (5), aber sind darin unterschiedlich, dass Schritt S3 des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels durch neue Schritte S31, S32 und S33 ersetzt ist und dass die in Schritt S7 ausgeführte Steuerung, die allein für den höherreibungsseitigen Bremsdruck war, an individuellen Bremsdrücken der jeweiligen Räder T durchgeführt wird (Schritt S7'). Deshalb werden in der nachfolgenden Beschreibung nur die Schritte S31 bis S33, die sich speziell von dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel unterscheiden, erläutert.
  • In Schritt S31 werden die Soll-Bremsdrücke der jeweiligen linken und rechten Räder T, T durch die Soll-Bremsdruckeinstellvorrichtung 52F eingestellt. In Schritt S32 werden die jeweiligen Solldruckgrenzen des linken und des rechten Rades T, T durch die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des rechten Rades 52G und die Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades 52H eingestellt. In Schritt S33 wird durch die Auswahlvorrichtung B4 der Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B' für jedes des linken Rades TL und des rechten Rades TR der niedrigere des Soll-Bremsdrucks und des Solldrucksteuerwerts als ein Soll-Regeldruck eingestellt.
  • Gemäß dem oben beschriebenen, in 11 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Differenz des Soll-Regeldrucks zwischen dem linken und dem rechten Rad T, T zuverlässig gleich oder kleiner als der zulässige Differenzdruck, sodass die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig daran gehindert werden kann, übermäßig groß zu werden.
  • Außerdem kann dieses Ausführungsbeispiel in einer solchen Weise konstruiert werden, dass, wie nun beschrieben wird, eine Grenze für einen zulässigen Differenzdruck, deren Ausgangswert auf einen kleineren Wert als der durch die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A eingestellte zulässige Differenzdruck eingestellt ist, gleichzeitig mit dem Starten der Bremsdrucksteuerung eingestellt wird. Insbesondere kann die Steuerung aufgebaut sein, wie in 14 dargestellt. Der Aufbau von 14 wird nun beschrieben. Da dieser Aufbau eine teils modifizierte Version des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels ist (siehe 3), wird auf eine Beschreibung der gleichen Komponenten wie im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel verzichtet.
  • Wie in 14 dargestellt, enthält die Steuerung 52'' eine Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung 52C, eine Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung 52D und eine höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E'' mit einem ähnlichen Aufbau wie die entsprechenden Komponenten im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel; eine Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A' mit einem zusätzlichen Ausgabeziel im Vergleich zum Fall des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels; eine Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B'' mit einer zusätzlichen Eingangsquelle; und eine Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K, die im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen ist.
  • Die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A'' gibt einen niederreibungsseitigen Bremsdruck, der durch die Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2'' ausgewählt wird, an die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B'' (genauer an die Addiervorrichtung B1'') aus. Andererseits wird ein Bremsdruck auf der anderen Seite zu jener mit dem niederreibungsseitigen Bremsdruck (d.h. der höherreibungsseitige Bremsdruck) von der Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A'' durch die Addiervorrichtung B1'' an die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E'' ausgegeben.
  • Die Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2'' hat auch eine Funktion (15, Schritt S2) zum Auswählen und Einstellen eines Kandidaten mit dem höchsten zulässigen Differenzdruck aus den von der Kandidatenberechnungsvorrichtung A1 übertragenen Differenzdruckkandidaten als einen zulässigen Differenzdruck, und sie gibt den ausgewählten zulässigen Differenzdruck an die Begrenzungsvorrichtung für den zulässigen Differenzdruck 52K (speziell eine Differenzdruckgrenzen-Einstellvorrichtung K3) aus.
  • Die Begrenzungsvorrichtung für den zulässigen Differenzdruck 52K hat eine Funktion zum Einstellen einer Grenze des zulässigen Differenzdrucks, deren Ausgangswert auf einen kleineren Wert als der durch die Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A'' eingestellte zulässige Differenzdruck ist. Insbesondere wird zum Beispiel beim Empfangen eines Steuerstartsignals von einer nicht dargestellten Antiblockiersteuervorrichtung eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks eingestellt, bei der der Differenzdruck zwischen der Seite höherer Reibung und der Seite niedrigerer Reibung auf Null gesetzt ist. Zu diesem Zweck enthält die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K eine Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1, eine Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 und eine Einstellvorrichtung für die Differenzdruckgrenze K3. Die Grenze des zulässigen Differenzdrucks ist nicht auf Null beschränkt, wie in dem obigen Ausführungsbeispiel, und ein Wert größer als Null und kleiner als der zulässige Differenzdruck kann ebenfalls als ein Ausgangswert davon eingestellt werden.
  • Die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 hat eine Funktion (15, Schritt S2A) zum Berechnen einer Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit entsprechend einer Änderung der Radgeschwindigkeit auf der Seite höherer Reibung. Insbesondere wird beim Empfangen eines Steuerstartsignals von einer nicht dargestellten Antiblockiersteuervorrichtung die Radgeschwindigkeit auf der Seite höherer Reibung gehalten und als eine Referenzgeschwindigkeit eingestellt, und eine Änderung (oder Abweichung) der Radgeschwindigkeit auf der Seite höherer Reibung von dieser Referenzgeschwindigkeit wird als eine Geschwindigkeitsänderung berechnet. Hierbei ist die „Geschwindigkeitsänderung" ein Wert, der durch Subtrahieren einer höherreibungsseitigen Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit berechnet wird. Dann gibt die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 die berechnete Geschwindigkeitsänderung an die Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 aus.
  • Die Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 hat eine Funktion (15, Schritt S2B) zum Berechnen einer Grenze des zulässigen Differenzdrucks basierend auf der durch die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 berechneten Geschwindigkeitsänderung, insbesondere eine Funktion zum Berechnen einer Grenze des zulässigen Differenzdrucks durch Multiplizieren der Geschwindigkeitsänderung mit einem vorbestimmten Koeffizienten. Zum Beispiel sind zur Zeit des Startens der Bremsdrucksteuerung die Referenzgeschwindigkeit und die höherreibungsseitige Radgeschwindigkeit gleich und die Geschwindigkeitsänderung ist Null, und damit wird die Grenze des zulässigen Differenzdrucks auf Null gesetzt. Nach dem Starten der Bremsdrucksteuerung steigt bei der laufenden Steuerung des Bremsdrucks die Geschwindigkeitsänderung zwischen der Referenzgeschwindigkeit und der höherreibungsseitigen Radgeschwindigkeit allmählich, und damit wird die Grenze des zulässigen Differenzdrucks entsprechend auf einen größeren Wert eingestellt. Mit anderen Worten steigt, wenn die Geschwindigkeitsänderung größer wird, die Grenze des zulässigen Differenzdrucks allmählich dementsprechend und erreicht den zulässigen Differenzdruck. Dann gibt die Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 die berechnete Grenze des zulässigen Differenzdrucks an die Einstellvorrichtung für die Differenzdruckgrenze K3 aus.
  • Die Einstellvorrichtung für die Differenzdruckgrenze K3 hat eine Funktion (15, Schritt S2C) zum Vergleichen des von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2' übertragenen zulässigen Differenzdrucks und der von der Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 übertragenen Grenze des zulässigen Differenzdrucks, und sie stellt den niedrigeren von diesen als eine Differenzdruckgrenze ein, wenn diese zueinander verschieden sind, und stellt einen von diesen als eine Differenzdruckgrenze ein, wenn diese nicht verschieden (gleich zueinander) sind. Insbesondere wird zum Beispiel zur Zeit des Startens der Bremsdrucksteuerung die Grenze des zulässigen Differenzdrucks wie oben beschrieben auf Null und niedriger als der zulässige Differenzdruck gesetzt, sodass die Grenze des zulässigen Differenzdrucks als die Differenzdruckgrenze eingestellt wird. Nach dem Starten der Bremsdrucksteuerung wird, wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks steigt, wenn die Steuerung des Bremsdrucks läuft, und höher als der zulässige Differenzdruck wird, der zulässige Differenzdruck, der niedriger ist, als die Differenzdruckgrenze eingestellt. Mit anderen Worten wird zur Zeit des Startens der Bremsdrucksteuerung die Grenze des zulässigen Differenzdrucks als ein zulässiger Differenzdruck angesehen und als eine Differenzdruckgrenze eingestellt, und wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks höher als der zulässige Differenzdruck wird, wenn die Steuerung des Bremsdrucks läuft, wird die Einstellung von der Grenze des zulässigen Differenzdrucks auf den zulässigen Differenzdruck zurück gesetzt und der zulässige Differenzdruck wird als eine Differenzdruckgrenze eingestellt. Dann gibt die Einstellvorrichtung für die Differenzdruckgrenze K3 die eingestellte Differenzdruckgrenze an die Addiervorrichtung B1'' der Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B'' aus.
  • Die Addiervorrichtung B1'' hat eine Funktion (15, Schritt S3'') zum Addieren des von der Einstellvorrichtung für zulässigen Differenzdruck 52A'' ausgegebenen niederreibungsseitigen Bremsdrucks zu der von der Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K ausgegebenen Differenzdruckgrenze, und sie setzt einen resultierenden Wert als einen Soll-Regeldruck, wenn von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 kein Signal ausgegeben wird. Diese Addiervorrichtung B1'' hat, wenn von der Druckzunahmeberechnungsvorrichtung B2 ein Signal ausgegeben wird, auch eine Funktion zum Addieren des Signals (der Druckzunahme) zu dem Soll-Regeldruck, um den Soll-Regeldruck zu erhöhen und einen resultierenden Wert als einen neuen Soll-Regeldruck einzustellen (15, Schritt S6). Diese Addiervorrichtung B1'' gibt den Soll-Regeldruck oder den wie oben beschrieben eingestellten neuen Soll-Regeldruck an die höherreibungsseitige Bremsdrucksteuervorrichtung 52E'' aus.
  • Als nächstes werden kurz Funktionsweisen der Steuerung 52'' gemäß einem Ausführungsbeispiel von 14 beschrieben.
  • Wie in 15 dargestellt, sind die Funktionsweisen der Steuerung 52'' grundsätzlich gleich jenen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels (5), aber sind darin verschieden, dass neue Schritte S2A, S2B und S2C hinzugefügt sind und der Soll-Regeldruck des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durch ein anderes Verfahren als beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eingestellt wird. Deshalb werden in der folgenden Beschreibung nur die Schritte S2A bis S3'' als im Vergleich zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel andere Vorgänge speziell beschrieben.
  • In Schritt S2A wird eine Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit entsprechend einer Änderung der Radgeschwindigkeit auf der Seite höherer Reibung durch die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 der Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K berechnet. In Schritt S2B wird eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks durch die Einstellvorrichtung für die Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 basierend auf der durch die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 berechneten Geschwindigkeitsänderung berechnet. Dann wird in Schritt S2C der niedrigere eines von der Auswahlvorrichtung für zulässigen Differenzdruck A2'' übertragenen zulässigen Differenzdrucks und der von der Einstellvorrichtung für eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks K2 übertragenen Grenze des zulässigen Differenzdrucks als eine Differenzdruckgrenze eingestellt. Danach werden in Schritt S3'' die in Schritt S2C eingestellte Differenzdruckgrenze und der niederreibungsseitige Bremsdruck durch die Addiervorrichtung B1'' aufsummiert, und ein resultierender Wert wird als ein Soll-Regeldruck eingestellt.
  • Als nächstes wird ein Beispiel der für eine vorbestimmte Zeitdauer durchgeführten, oben beschriebenen Differenzdrucksteuerung beschrieben. Bezugnehmend auf 16 zeigt (a) ein Beispiel von zeitlichen Änderungen der Referenzgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsänderung, zeigt (b) ein Beispiel einer zeitlichen Änderung der gegebenenfalls zu aktualisierenden zulässigen Differenzdrücke, und zeigt (c) ein Beispiel zeitlicher Änderungen des niederreibungsseitigen Bremsdrucks und des Soll-Regeldrucks.
  • Wie in (a) von 16 dargestellt, wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird und die Antiblockiersteuerung gestartet wird, eine Radgeschwindigkeit beim Starten der Antiblockiersteuerung gehalten und eingestellt, bis das Niederdrücken des Bremspedals BP aufgehoben wird. Die Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit bezüglich der Referenzgeschwindigkeit wird allmählich größer, während die Steuerung des Bremsdrucks läuft, wie in dem Diagramm dargestellt.
  • Wie in (b) von 16 dargestellt, wird eine Einstellung des zulässigen Differenzdrucks (die oben beschriebene Berechnung und Einstellung der Kandidaten) nach dem Niederdrücken des Bremspedals BP bis zum Aufheben des Niederdrückens immer durchgeführt, und durch Aktualisieren des eingestellten Werts basierend auf den Parametern und Karten ändert sich der zulässige Differenzdruck (Einstellwert) mit der Zeit, wie in dem Diagramm dargestellt. Andererseits wird die Grenze des zulässigen Differenzdrucks auf Null gesetzt, wenn die Antiblockiersteuerung gestartet wird, und sie ändert sich dann basierend auf der Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit mit der Zeit, wie im Diagramm dargestellt. Es ist zu beachten, dass sich die Grenze des zulässigen Differenzdrucks im Laufe der Zeit allmählich dem zulässigen Differenzdruck annähert und höher als der zulässige Differenzdruck wird, wie in dem Diagramm gezeigt.
  • Falls sich der zulässige Differenzdruck und die Grenze des zulässigen Differenzdrucks mit der Zeit auf diese Weise ändern, dann ändert sich, wenn sich der niederreibungsseitige Bremsdruck mit der Zeit ändert, wie in (c) von 16 dargestellt, ein Soll-Regeldruck des höherreibungsseitigen Bremsdrucks, den man durch Addieren der Differenzdruckgrenze, die der kleinere Wert zwischen dem zulässigen Differenzdruck und der Grenze des zulässigen Differenzdrucks ist, zu dem niederreibungsseitigen Bremsdruck erhält, mit der Zeit, wie durch die doppelstrichpunktierte Linie des Diagramms gezeigt. Ein Druckverringerungsschwellwert, erhalten durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu dem Soll-Regeldruck, ändert sich zusammen mit dem Soll-Regeldruck mit der Zeit (als ob ein Offset des Soll-Regeldrucks vorliegt).
  • Als nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks unter Bezug auf 17 beschrieben. Von den Zeichnungen ist 17 ein Diagramm eines Verfahrens zum Steuern des höherreibungsseitigen Bremsdrucks.
  • Wie in 17 dargestellt, wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt (zur Zeit t1), eine Berechnung des Soll-Regeldrucks gestartet und der linke und der rechte Bremsdruck werden zusammen größer (in einer Zeitdauer t1 – t2). Wenn dann das Fahrzeug eine geteilte Straßendecke erreicht und ein Rad T auf einer Seite rutscht, wird eine Antiblockiersteuerung gestartet und der auf das rutschende Rad T auszuüben de Bremsdruck (der niederreibungsseitige Bremsdruck) wird verringert (zur Zeit t2). Gleichzeitig wird der auf das andere Rad T, das nicht gerutscht ist, auszuübende Bremsdruck (der höherreibungsseitige Bremsdruck) beim Einstellen seiner Differenzdruckgrenze relativ zum niederreibungsseitigen Bremsdruck auf Null reduziert. Diese Steuerung folgt einem Grundablauf in 15 vom Start über die Schritte S1 bis S7 bis zurück in dieser Reihenfolge. Eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks wird in Schritt S2C auf die Differenzdruckgrenze eingestellt, ein Soll-Regeldruck wird basierend auf dieser Differenzdruckgrenze in Schritt S3'' ein gestellt, und verschiedene Steuerungen entsprechend den Umständen werden in Schritt S7 durchgeführt. Die Steuerung in Schritt S7 (nachfolgend einfach als „Bremsdrucksteuerung" bezeichnet) läuft von Start über Schritt S71 (N) bis Ende in dieser Reihenfolge, wie in 6 dargestellt, in einer Zeitdauer t1 – t2. Die Bremsdrucksteuerung in einer Zeitdauer t2 – t3' läuft vom Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (Y), Schritt S73 (N) und Schritt S75 bis Ende in dieser Reihenfolge.
  • Zurück zu 17 wird, wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck zur Zeit t3' höher als der Druckverringerungsschwellwert wird, eine Steuerung zum Reduzieren des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durchgeführt, und wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck niedriger als ein Druckverringerungsschwellwert wird (Zeit t4'), wird eine Steuerung zum Halten des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durchgeführt. Ferner wird, wenn der höherreibungsseitige Bremsdruck niedriger als der Soll-Regeldruck wird (Zeit t5'), eine Steuerung zum Erhöhen des höherreibungsseitigen Bremsdrucks durchgeführt.
  • Die Druckverringerungssteuerung in einer Zeitdauer t3' – t4' läuft von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (Y), Schritt S73 (Y) und Schritt S74 bis Ende in dieser Reihenfolge, wie in 6 dargestellt. Die Druckhaltesteuerung in einer Zeitdauer t4' – t5' läuft von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (Y), Schritt S73 (N) und Schritt S75 bis Ende in dieser Reihenfolge. Weiter läuft die Druckerhöhungssteuerung in einer Zeitdauer t5' – t6' von Start über Schritt S71 (Y), Schritt S72 (N) und Schritt S76 bis Ende in dieser Reihenfolge.
  • Nach der Zeit t6' wird die Grenze des zulässigen Differenzdrucks, die als eine Differenzdruckgrenze eingestellt worden ist, ab der Zeit t6'' höher als der zulässige Differenzdruck (siehe (b) von 16). Deshalb wird der Differenzdruck von der Grenze des zulässigen Differenzdrucks zurück auf den zulässigen Differenzdruck gesetzt, und danach wird der zulässige Differenzdruck als eine Differenzdruckgrenze eingestellt, auf dessen Basis ein Soll-Regeldruck eingestellt wird. Mit diesem Aufbau kann im Vergleich zu dem Fall, wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks fortlaufend als die Differenzdruckgrenze eingestellt wird, die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig daran gehindert werden, übermäßig groß zu werden.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß dem in 14 dargestellten Ausführungsbeispiel, wenn die Antiblockiersteuerung gestartet wird, die Differenzdruckgrenze durch die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K auf eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks eingestellt, deren Ausgangswert auf einen Wert kleiner als der zulässige Differenzdruck (oder auf Null) eingestellt ist. Diese Grenze des zulässigen Differenzdrucks wird als ein zulässiger Differenzdruck angesehen und ein Soll-Regeldruck wird durch die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung 52B'' eingestellt. Basierend auf dieser Grenze des zulässigen Differenzdrucks werden die Bremsdrücke so gesteuert, dass die Differenz zwischen dem höherreibungsseitigen Bremsdruck und dem niederreibungsseitigen Bremsdruck auf der Grenze des zulässigen Differenzdrucks gehalten wird, die weiter kleiner als die Nähe des zulässigen Differenzdrucks entsprechend dem Bewegungszustand des Fahrzeugs ist, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässiger davon abgehalten werden kann, übermäßig groß zu werden. Außerdem wird ein Phänomen wie beispielsweise ein Vibrieren des Fahrzeugs CR zu Beginn des Bremsens kaum verursacht, und eine gerade Fahrstabilität auf einer geteilten Straßendecke wird verbessert.
  • Ferner stellt die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks den Ausgangswert der Grenze des zulässigen Differenzdrucks auf Null, und deshalb wird, wenn die Antiblockiersteuerung gestartet wird, ein Bremszustand, in welchem die Differenz des Bremsdrucks zwischen der Seite höherer Reibung und der Seite niedrigerer Reibung Null ist, eingestellt, d.h. der höherreibungsseitige Bremsdruck und der niederreibungsseitige Bremsdruck werden gleich eingestellt. Als Ergebnis kann die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig davon abgehalten werden, übermäßig groß zu werden. Auch wird es weniger wahrscheinlich, ein Phänomen wie beispielsweise ein Vibrieren des Fahrzeugs CR in der Anfangsstufe des Bremsens zu verursachen, und eine gerade Fahrstabilität auf einer geteilten Straßendecke wird weiter verbessert.
  • Außerdem stellt die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52K die Grenze des zulässigen Differenzdrucks so ein, um die Grenze des zulässigen Differenzdrucks den durch die Einstellvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks 52A'' ein gestellten zulässigen Differenzdruck erreichen zu lassen, wenn die Steuerung des Bremsdrucks läuft. Deshalb wird die Differenz zwischen dem höherreibungsseitigen Bremsdruck und dem niederreibungsseitigen Bremsdruck während der Steuerung des Bremsdrucks geeignet eingestellt, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässiger davon abgehalten werden, übermäßig groß zu werden.
  • Außerdem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Starten der Bremsdrucksteuerung als eine Referenzgeschwindigkeit eingestellt, und eine Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit relativ zu dieser Referenzgeschwindigkeit wird berechnet. Deshalb wird, wenn die Bremsdrucksteuerung einmal gestartet ist, eine geeignete Grenze des zulässigen Differenzdrucks basierend auf der Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit als ein Differenzdruck zwischen der Seite höherer Reibung und der Seite niedrigerer Reibung eingestellt, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässiger davon abgehalten werden, übermäßig stark zu steigen.
  • Wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks niedriger als der zulässige Differenzdruck ist, dann wird die Grenze des zulässigen Differenzdrucks als eine Differenzdruckgrenze eingestellt. Deshalb kann der Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad zuverlässig auf der Grenze des zulässigen Differenzdrucks niedriger als der zulässige Differenzdruck gehalten werden, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässig davon abgehalten werden, übermäßig groß zu werden. Außerdem wird, wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks höher als der zulässige Differenzdruck wird, der zulässige Differenzdruck als eine Differenzdruckgrenze eingestellt. Deshalb kann der Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad zuverlässig auf dem zulässigen Differenzdruck gehalten werden, und die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck kann zuverlässig daran gehindert werden, übermäßig stark zu steigen. Wenn der zulässige Differenzdruck und die Grenze des zulässigen Differenzdrucks gleich zueinander sind, wird ein Wert des zulässigen Differenzdrucks oder der Grenze des zulässigen Differenzdrucks als eine Differenzdruckgrenze eingestellt. Deshalb kann in diesem Fall der Differenzdruck zwischen dem linken und dem rechten Rad ebenfalls zuverlässig auf dem zulässigen Differenzdruck oder der Grenze des zulässigen Differenzdrucks gehalten werden, und damit kann die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässig daran gehindert werden, übermäßig stark zu steigen.
  • Ferner wird durch die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung K1 die Geschwindigkeitsänderung der Radgeschwindigkeit entsprechend einer Änderung der Radgeschwindigkeit auf der Seite höherer Reibung mit einem geringeren Radrutschen berechnet. Deshalb wird die Berechnung der Geschwindigkeitsänderung richtig durchgeführt, und als Ergebnis wird eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks entsprechend der Geschwindigkeitsänderung richtig eingestellt. So kann die Differenz zwischen dem linken und dem rechten Bremsdruck zuverlässiger daran gehindert werden, übermäßig stark zu steigen.

Claims (11)

  1. Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug, mit einer Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck zum Einstellen eines zulässigen Differenzdrucks zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf einer gleichen Achse basierend auf Parametern, die einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigen; einer Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines Werts, den man durch Aufsummieren des durch die Einstellvorrichtung für den zulässigen Differenzdruck eingestellten zulässigen Differenzdrucks und eines auf ein niederreibungsseitiges Rad des linken und des rechten Rades auszuübenden niederreibungsseitigen Bremsdrucks erhält, als einen Soll-Regeldruck eines auf ein höherreibungsseitiges Rad auszuübenden höherreibungsseitigen Bremsdrucks; und einer höherreibungsseitigen Bremsdrucksteuervorrichtung zum Einstellen des höherreibungsseitigen Bremsdrucks auf den Soll-Regeldruck.
  2. Bremsdrucksteuerung für ein Fahrzeug, mit einer Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck zum Einstellen eines zulässigen Differenzdrucks zwischen einem linken Rad und einem rechten Rad auf einer gleichen Achse basierend auf Parametern, die einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs anzeigen; einer Soll-Bremsdruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen individueller Soll-Bremsdrücke des linken und des rechten Rades; einer Einstellvorrichtung einer Solldruckgrenze des rechten Rades zum Einstellen eines Wert, den man durch Aufsummieren des zulässigen Differenzdrucks und des Soll-Bremsdrucks des linken Rades erhält, als eine Solldruckgrenze des rechten Rades; einer Einstellvorrichtung für eine Solldruckgrenze des linken Rades zum Einstellen eines Wert, den man durch Aufsummieren des zulässigen Differenzdrucks und des Soll-Bremsdrucks des rechten Rades erhält, als eine Solldruckgrenze des linken Rades; einer Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung zum Einstellen des niedrigeren Werts zwischen dem Soll-Bremsdruck und der Solldruckgrenze für das linke Rad als einen Soll-Regeldruck des linken Rades und Einstellen des niedrigeren Werts zwischen dem Soll-Bremsdruck und der Solldruckgrenze für das rechte Rad als einen Soll-Regeldruck für das rechte Rad; und einer Bremsdrucksteuervorrichtung zum Einstellen individueller Bremsdrücke des linken und des rechten Rades auf die jeweiligen Soll-Regeldrücke.
  3. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Parameter eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, eine auf das Fahrzeug ausgeübte Querbeschleunigungsrate und ein niederreibungsseitiger Bremsdruck der auf das linke und das rechte Rad ausgeübten Bremsdrücke sind, und die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck aufweist: eine Kandidatenberechnungsvorrichtung zum Berechnen eines ersten Kandidaten des zulässigen Differenzdrucks basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Berechnen eines zweiten Kandidaten des zulässigen Differenzdrucks basierend auf der Querbeschleunigungsrate und zum Berechnen eines dritten Kandidaten des zulässigen Differenzdrucks basierend auf dem niederreibungsseitigen Bremsdruck; und eine Auswahlvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck zum Auswählen und Einstellen des höchsten Werts aus dem ersten, dem zweiten und dem dritten Kandidaten, die durch die Kandidatenberechnungsvorrichtung berechnet wurden, als den zulässigen Differenzdruck.
  4. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 3, bei welcher die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck eine Speichereinheit aufweist, die mehrere Karten oder Funktionen, die Beziehungen zwischen allen Größen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Querbeschleunigungsrate und dem niederreibungsseitigen Bremsdruck anzeigen, sowie den zulässigen Differenzdruck speichert; und die Kandidatenberechnungsvorrichtung die Kandidaten aus den jeweiligen Karten oder Funktionen berechnet.
  5. Bremsdrucksteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einer Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung zum Einstellen einer Soll-Verzögerungsrate eines höherreibungsseitigen Rades basierend auf Informationen über ein Betätigungsmaß eines Bremsbetätigungselements; und einer Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Ist-Verzögerungsrate des höherreibungsseitigen Rades basierend auf einer Ist-Geschwindigkeit des höherreibungsseitigen Rades, wobei die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck oder die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung die durch die Soll-Verzögerungseinstellvorrichtung eingestellte Soll-Verzögerungsrate und die durch die Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung berechnete Ist-Verzögerungsrate vergleicht und den zulässigen Differenzdruck oder den Soll-Regeldruck erhöht, wenn die Ist-Verzögerungsrate um ein vorbestimmtes Maß oder mehr niedriger als die Soll-Verzögerungsrate ist.
  6. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 5, bei welcher die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck oder die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung aufweist: eine Abweichungsberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Ist-Verzögerungsrate und der Soll-Verzögerungsrate; und eine Druckzunahmeberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Druckzunahme in dem zulässigen Differenzdruck oder dem Soll-Regeldruck basierend auf der durch die Abweichungsberechnungsvorrichtung berechneten Abweichung; und den zulässigen Differenzdruck oder den Soll-Regeldruck durch Addieren der durch die Druckzunahmeberechnungsvorrichtung berechneten Druckzunahme zu dem zulässigen Differenzdruck oder dem Soll-Regeldruck erhöht.
  7. Bremsdrucksteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit einer Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks zum Einstellen einer Grenze des zulässigen Differenzdrucks, deren Ausgangswert auf einen kleineren Wert als der durch die Einstellvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks eingestellte zulässige Differenzdruck eingestellt ist, wenn eine Steuerung des Bremsdrucks gestartet wird, wobei die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung die Grenze des zulässigen Differenzdrucks als einen zulässigen Differenzdruck ansieht und einen Soll-Regeldruck einstellt.
  8. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 7, bei welcher die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks den Ausgangswert auf Null setzt und die Grenze des zulässigen Differenzdrucks so einstellt, um die Grenze des zulässigen Differenzdrucks den durch die Einstellvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks eingestellten zulässigen Differenzdruck erreichen zu lassen, während die Steuerung des Bremsdrucks läuft.
  9. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 7 oder 8, bei welcher die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks die Grenze des zulässigen Differenzdrucks zurück auf den durch die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck eingestellten zulässigen Differenzdruck setzt, wenn die Grenze des zulässigen Differenzdrucks höher als der durch die Einstellvorrichtung für einen zulässige Differenzdruck eingestellte zulässige Differenzdruck wird; und die Soll-Regeldruck-Einstellvorrichtung einen Soll-Regeldruck basierend auf dem zulässigen Differenzdruck einstellt.
  10. Bremsdrucksteuerung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei welcher die Begrenzungsvorrichtung des zulässigen Differenzdrucks aufweist: eine Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung zum Einstellen einer Radgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsdrucksteuerung als eine Referenzgeschwindigkeit und zum Berechnen einer Geschwindigkeitsänderung einer Radgeschwindigkeit relativ zur Referenzgeschwindigkeit; eine Einstellvorrichtung für eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks zum Einstellen der Grenze des zulässigen Differenzdrucks entsprechend der durch die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung berechneten Geschwindigkeitsänderung; und eine Einstellvorrichtung für eine Differenzdruckgrenze zum Einstellen des niedrigeren Werts zwischen dem durch die Einstellvorrichtung für einen zulässigen Differenzdruck eingestellten zulässigen Differenzdruck und der durch die Einstellvorrichtung für eine Grenze des zulässigen Differenzdrucks eingestellten Grenze des zulässigen Differenzdrucks als eine Differenzdruckgrenze.
  11. Bremsdrucksteuerung nach Anspruch 10, bei welcher die Geschwindigkeitsänderungsberechnungsvorrichtung eine Geschwindigkeitsänderung einer Radgeschwindigkeit entsprechend einer Veränderung einer Radgeschwindigkeit der Seite höherer Reibung berechnet.
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