DE68917860T2 - Steuerungssystem für Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drehmomentwandler für ein automatisches Getriebe, mit einer Überbrückungskupplung, insbesondere auf ein Schlupfsteuerungsventilsystem bzw. Schlupfregelungsventilsystem für die Überbrückungskupplung. Es wird auch auf EP-A-031 0117 Bezug genommen.
• Auf dem Gebiet eines Drehmomentwandlers, welcher in einem automatischen Getriebe eines Fahrzeugs eingebaut ist, wurde ein Überbrückungskupplungsmechanismus zum Bereitstellen einer direkten Verbindung zwischen dem Motorantriebsglied und dem Eingangsglied eines Getriebes bei einem vorbestimmten Fahrzeugsbetriebszustand vorgeschlagen, bei dem keine Drehmomentverstärkung oder keine Drehmomentveränderung von einem Motor vorkommt, so daß das Kraftstoffverbrauchsverhalten des Fahrzeuges verbessert wird. Wenn der Überbrückungskupplungsmechanismus eingerückt ist, wird das Drehmoment von dem Motor durch Vorbeiführen bzw. Umgehen des Drehmomentwandlers zu dem Getriebe über den Überbrückungskupplungsmechanismus geführt. Es ist bei diesem Vorgang vorteilhaft, daß das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert werden kann, da kein durch eine Fluidreibung in dem Drehmomentwandler verursachter Energieverlust vorkommt. Andererseits ist es nachteilhaft, daß die Drehmomentverstärkung und eine Stoßdämpferfunktion des Drehmomentwandlers nicht erhalten werden können, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird.
• Im Lichte der obigen Charakteristiken des Überbrückungsmechanismus des Drehmomentwandlers offenbart JP-A-62-297567, offengelegt am 24. Dezember 1987, ein Schlupfsteuersystem für ein Getriebe eines Motorfahrzeuges mit einem Drehmomentwandler und einem Überbrückungskupplungsmechanismus, wobei der Überbrückungskupplungsmechanismus besteht aus einem Wandlergehäuse bzw. einer Wandlerüberdeckung, welche mit einer Motorantriebswelle verbunden ist, und einem Dämpferkolben, welcher mit einer Turbinenwelle verbunden ist, wobei der Dämpferkolben in Reibungseingriff mit der Wandlerüberdeckung gebracht wird gemäß einem hydraulischen Druck, welcher in die hydraulischen Kammern eingeführt wird, welche an der vorderen und hinteren Seite des Dämpferkolbens gebildet sind. Das Getriebe ist angepaßt, um eine Schlupfsteuerung auszuführen, in welcher die Überbrückungskupplung einen gewissen Schlupf zuläßt, so daß selektiv eingenommen werden kann: ein Überbrückungszustand, in dem ein Motordrehmoment über nur dem Überbrückungskupplungsmechanismus übertragen wird, einen Wandlerzustand, in dem das Motordrehmoment über nur dem Drehmomentwandler übertragen wird, und einen Schlupfzustand, in dem das Motordrehmoment über sowohl die Überbrückungskupplung als auch den Drehmomentwandler übertragen wird.
• JP-A-5 7-33253 (entsprechend US-A-4468988, ausgegeben am 4. September 1984) offengelegt in 1982, offenbart ein Schlupfsteuersystem zum Einstellen eines geeigneten Schlupfzustandes, in dem die jeweiligen Drehzahlgeschwindigkeiten eines Eingangs- und Ausgangsgliedes eines Drehmomentwandlers nachgewiesen bzw. gemessen werden und ein hydraulischer Druck zur Steuerung der Überbrückungskupplung wird gesteuert zum Konvergieren einer Drehzahlgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Eingangs- und Ausgangsglied zu einem vorbestimmten Wert mittels einer Feedback-Regelung. US-A- 4580671, US-A-461 8041, US-A-4669441, US-A-4687083 und US-A- 4468988 offenbaren jeweils auch konventionelle Getriebesteuersysteme.
• Es sollte hier auch bemerkt werden, daß in den konventionellen Getrieben ein komplizierter hydraulischer Steuermechanismus, umfassend einen Druckregler, ein Steuerventil, Schieberventile, Entlüftungsventile, Rückschlagventile und dergleichen, notwendig ist zum Ausführen der Schlupfsteuerung, wodurch die drei obigen verschiedenen Zustände von dessen Drehmomentwandler bereitgestellt werden.
• Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein strukturell einfaches Schlupfsteuerungs- bzw. Schlupfregelungssystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen.
• Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuerungs- bzw. Regelungssystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen, welches selektiv einen Überbrückungszustand, einen Wandlerzustand und einen Schlupfzustand gemäß einem Fahrzeugsbetriebszustand einnehmen kann.
• Es ist weiterhin eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungsbzw. Regelungssystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen, welches den Drehmomentstoß aufnimmt.
• Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer- bzw. Regelventilstruktur bereitzustellen, welche einen vereinfachten hydraulischen Steuerungs- bzw. Regelungsmechanismus für ein automatisches Getriebe ausführen kann, und zwar angepaßt, um eine Schlupfsteuerung bzw. -regelung eines Überbrückungskupplungsmechanismus auszuführen.
• US-A-3985046 offenbart ein Steuer- bzw. Regelventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, in dem der Übergang zwischen Fluidantrieb bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen und Nicht-Fluidüberbrückungsantrieb bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten relativ sanft bzw. weich ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für einen Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes bereitgestellt, wobei die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Überbrückungskupplungseinrichtung, die in einem Drehmomentwandler zur direkten Verbindung von einem Eingangsglied und einem Ausgangsglied des Drehmomentwandlers bereitgestellt ist; eine hydraulische Einrückeinrichtung und eine hydraulische Ausrückeinrichtung zur Steuerung jeweils von einem Einrücken und einem Ausrücken der Überbrückungskupplungseinrichtung; eine Schaltventileinrichtung, die mit einem ersten Ventilkörper und einem zweiten Ventilkörper in Reihe zur Steuerung des Einführens von einem hydraulischen Antriebsdruck für die hydraulische Einrück- und Ausrückeinrichtung versehen ist, wobei der erste Ventilkörper einem ersten hydraulischen Druck an einem ersten Ende ausgesetzt ist, der zweite Ventilkörper einem zweiten hydraulischen Druck an einem zweiten Ende ausgesetzt ist, das entgegengesetzt dem ersten Ende des ersten Ventilkörpers ist, und der erste und zweite Ventilkörper einem dritten hydraulischen Druck dazwischen ausgesetzt sind; eine erste Steuereinrichtung zur Steuerung des ersten hydraulischen Drucks; eine Einstellventileinrichtung zum Steuern des hydraulischen Antriebsdrucks für die hydraulische Einrückeinrichtung oder die hydraulische Ausrückeinrichtung; und eine dritte Steuereinrichtung zum Einstellen eines Steuerdruckes zum Steuern der Einstellventileinrichtung, gekennzeichnet durch: eine zweite Steuereinrichtung zum Steuern des zweiten hydraulischen Druckes.
• Gemäß der obigen Steuervorrichtung werden der erste und der zweite Ventilkörper in die gleiche Richtung bewegt, wenn die erste Steuereinrichtung den ersten hydraulischen Druck von einem hohen zu einem niedrigen oder von einem niedrigen zu einem hohen Wert ändert. Wenn der zweite hydraulische Druck durch die zweite Steuereinrichtung geändert wird und der erste hydraulische Druck bei einem niedrigen Wert gehalten wird, bleibt der erste Ventilkörper in seiner Position und nur der zweite Ventilkörper wird bewegt mittels des dritten hydraulischen Druckes. Demzufolge kann das Schaltventil selektiv einnehmen: eine erste Stellung, in der sowohl der erste als auch der zweite Ventilkörper an einem Ende in einer Bohrung des Schaltventils angeordnet sind, eine zweite Position, in der der erste und der zweite Ventilkörper an der anderen Seite in der Bohrung angeordnet sind, und eine dritte Stellung, in der der erste Ventilkörper an einer Seite und der zweite Ventilkörper an der anderen Seite angeordnet ist.
• Das Schaltventil nimmt selektiv drei verschiedene Stellungen der Ventilkörper ein gemäß dem Fahrzeugsbetriebszustand, um einen Einführungspfad des hydraulischen Druckes für den Überbrückungskupplungsmechanismus zu schalten, so daß der Überbrückungsmechanismus einstellt: einen Überbrückungszustand, wenn ein hydraulischer Druck nur in die hydraulische Einrückeinrichtung eingeführt wird, einen Wandlerzustand, wenn ein hydraulischer Druck nur in die hydraulische Ausrückeinrichtung eingeführt wird, und einen Schlupfzustand, wenn ein hydraulischer Druck sowohl in die hydraulische Einrückeinrichtung als auch in die hydraulische Ausrückeinrichtung eingeführt wird.
• Die dritte Steuereinrichtung steuert einen hydraulischen Steuerdruck für das Einstellventil, so daß das Einstellventil den hydraulischen Druck für die Ausrückeinrichtung basierend auf dem hydraulischen Steuerdruck einstellt.
• Diese Steuerung bzw. Regelung des hydraulischen Druckes für die Ausrückeinrichtung erlaubt es einer Druckdifferenz zwischen der Einrückeinrichtung und der Ausrückeinrichtung während dem Schlupfzustand zu verändern, so daß ein Schlupf in dem Überbrückungskupplungsmechanismus während dem Schlupfzustand mit oder ohne Stufe gesteuert bzw. geregelt werden kann.
• Zusätzlich kann die dritte Steuereinrichtung mittels einer Feedback-Regelung bzw. Steuerung geregelt bzw. gesteuert werden, in welcher eine Drehzahldifferenz zwischen der Motor- und Turbinendrehzahl gemessen bzw. nachgewiesen wird für eine bessere Schlupfsteuerung bzw. -regelung.
• Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen hervorgehen, in denen:
• Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes ist, auf welches eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann;
• Fig. 2 eine hydraulische Steuer- bzw. Regelschaltung ist, welche in das automatische Getriebe aus Fig. 1 zum Steuern bzw. Regeln eines Überbrückungsmechanismus eingebaut ist;
• Fig. 3A eine Schnittansicht ist, welche ein Schaltventil und ein Steuerbzw. Regelventil darstellt, die in der hydraulischen Steuerschaltung aus Fig. 2 benutzt werden;
• Fig. 3B eine Schnittansicht ist, welche das in Fig. 3A gezeigte Schaltventil jedoch in einer verschiedenen Position darstellt;
• Fig. 4 die Beziehung zwischen der Drosselöffnung und dem Drosselmodulatordruck zeigt;
• Fig. 5 eine Beziehung zwischen einem Betriebs- bzw. Tastverhältnis eines Elektromagnetventils und eines Betriebsdruckes zeigt;
• Fig. 6 eine Beziehung einer Drosselöffnung, eines Betriebsverhältnisses, einer Druckdifferenz zwischen Leitungsdrücken zu jeweiligen Kammern eines Drehmomentwandlers zeigt.
• In Bezugnahme auf die Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nachfolgend beschrieben.
• In Bezugnahme insbesondere auf Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes 10 gezeigt. Das Getriebe 10 ist vorgesehen mit einem Drehmomentwandler 20 und einem mehrstufigen Getrieberadmechanismus 30. Der Getriebemechanismus 30 ist vorgesehen mit einer Vielzahl von Reibungselementen, z. B. eine Kupplung, eine Bremse und dergleichen, zum Schalten eines Leistungs- bzw. Kraftübertragungspfades, um selektiv eine gewünschte Getriebestufe zwischen einer ersten bis einer vierten Stufe in einem Bereich D einzustellen, einer ersten bis einer dritten Stufe in einem Bereich 2, einer ersten und einer zweiten Stufe in einem Bereich 1 und einen Bereich R.
• Der Drehmomentwandler 20 ist vorgesehen mit einer Pumpe 22, welche auf einer Seite bzw. Fläche eines Gehäuses 21 montiert ist, und zwar befestigt an einer Motorantriebswelle 1 zum gemeinsamen Drehen mit der Welle 1, einer Turbine 23, welche gegenüber der Pumpe 22 angeordnet und drehbar auf der anderen Seite des Gehäuses 21 montiert ist, um durch die Pumpe 22 über ein hydraulisches Öl angetrieben zu werden, und einem Stator 25, welcher zwischen der Pumpe 22 und der Turbine 23 angeordnet ist zum Verstärken des Drehmomentes, wenn ein Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis der Turbine 23 zu der Pumpe 22 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Der Drehmomentwandler 20 ist auch vorgesehen mit einer Überbrückungskupplung 26 zum direkten Verbinden der Motorantriebswelle 1 oder eines Eingangsgliedes eines Drehmomentwandlers 20 mit der Turbine 23 oder einem Ausgangsglied des Drehmomentwandlers 20.
• Der Getrieberadmechanismus 30 besteht aus einem Ravigneaux-Typ Planeten- Getrieberadmechanismus. Der Getrieberadmechanismus 30 ist vorgesehen mit einem gleitbar auf einer Turbinenwelle 27 montierten kleinen Sonnenrad 31 und einem großen Sonnenrad 32, welches gleitbar auf der Turbinenwelle 27 bei einer hinteren Position des kleinen Sonnenrades 31 montiert ist, einer Vielzahl von kurzen Zahnrädern bzw. Planetenrädern 33, welche mit dem kleinen Sonnenrad 31 eingreifen, ein langes Zahnrad bzw. Planetenrad 34, welches mit den kurzen Zahnrädern 33 bei einem vorderen Abschnitt und mit dem großen Sonnenrad 32 bei einem hinteren Abschnitt dessen eingreift, einem Träger 35, welcher drehbar das lange Zahnrad 34 und die kurzen Zahnräder 33 trägt, und einem Ringzahnrad bzw. Hohlrad 36, welches mit einem vorderen Abschnitt des langen Zahnrades 34 eingreift.
• Es sind vorgesehen eine Vorwärtskupplung 41 und eine erste Einwegkupplung 51 in Serie zwischen der Turbinenwelle 27 und dem kleinen Sonnenrad 31. Es ist eine Leerlauf- bzw. Freilaufkupplung 42 parallel zu den Kupplungen 41 und 51 vorgesehen. Eine Rückwärts- bzw. Umkehrkupplung 44 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem großen Sonnenrad 32 angeordnet. Eine 2-4 Bremse 45, welche aus einer Bandbremse besteht, ist zwischen dem großen Sonnenrad 32 und der Rückwärtskupplung 44 vorgesehen zum Festlegen bzw. Fixieren des großen Sonnenrades 32. Eine 3-4 Kupplung 43 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Träger 35 angeordnet. Zwischen dem Träger 35 und einem Getriebegehäuse 11 sind eine zweite Einwegkupplung 52 und eine Niedrig- und Umkehrbremse 46 parallel zueinander vorgesehen zum Festlegen des Trägers 35.
• Das Ringzahnrad 36 ist mit einem Ausgangszahnrad 14 verbunden, so daß eine Drehleistung bzw. -kraft von dem Ausgangszahnrad 14 zu (nicht gezeigten) rechten und linken Rädern über einen Differentialmechanismus übertragen wird.
• Nachfolgend wird der Betrieb der Reibungselemente oder Bremsen und Kupplungen 41-46 und Einwegkupplungen 51 und 52 in Bezug auf die Schaltbzw. Getriebestufen beschrieben.
• In der ersten Stufe ist die Vorwärtskupplung 41 eingerückt und die erste und die zweite Einwegkupplung 51 und 52 sind gesperrt bzw. blockiert. Demzufolge wird das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 20 von der Turbinenwelle 27 in das kleine Sonnenrad 31 des Planetenzahnradmechanismus über die Vorwärtskupplung 41 und die Einwegkupplung 51 eingeführt. In diesem Fall ist der Träger 35 mittels der zweiten Einwegkupplung 52 blockiert, so daß kein Differentialbetrieb in dem Planetenzahnradmechanismus vorkommt, wenn die Leistung von dem kleinen Sonnenrad 31 zu dem Ringrad 36 über das kurze Zahnrad 33 und das lange Zahnrad 34 übertragen wird.
• Somit kann eine erste Getriebestufe mit einem großen Untersetzungsdrehzahlverhältnis entsprechend einem Getriebe- bzw. Untersetzungsverhältnis des kleinen Sonnenrades 31 zu dem Ringzahnrad 36 erhalten werden.
• In der zweiten Stufe ist die Vorwärtskupplung 41 eingerückt, um die Einwegkupplung 51 zu blockieren und die 2-4 Bremse 45 ist eingerückt, um das große Sonnenrad 32 zu fixieren und die zweite Einwegkupplung 52 zu überdrehen bzw. anzutreiben. Demzufolge wird die von der Turbinenwelle 27 zu dem kleinen Sonnenrad 31 übertragene Leistung bzw. Kraft zu dem langen Zahnrad 34 über das kurze Sonnenrad 33 übertragen, um das lange Zahnrad 34 um das große Sonnenrad 32 zu drehen, welches in dieser Situation fixiert ist. Somit wird der Träger 35 gedreht. Demzufolge wird die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Ringzahnrades 36 erhöht im Vergleich mit der ersten Stufe, wegen der Drehung des Trägers 35 (Drehung des langen Zahnrades um das große Sonnenrad 32), so daß die zweite Stufe mit einem kleineren Untersetzungsdrehzahlverhältnis als die erste Stufe eingestellt werden kann.
• In der dritten Stufe ist die 2-4 Bremse 45 ausgerückt und die 3-4 Kupplung 43 eingerückt und zwar in dem oben genannten Zustand der zweiten Stufe. Die Drehkraft der Turbinenwelle 27 wird auf das kleine Sonnenrad 31 über die Vorwärtskupplung 41 und die erste Einwegkupplung 51 und gleichzeitig auf den Träger 35 über die 3-4 Kupplung 43 übertragen. Demzufolge wird der Planetenzahnradmechanismus insgesamt wie in einem Stück gedreht, so daß die dritte Stufe, in welcher das Ringzahnrad 36 mit der gleichen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl wie die Turbinenwelle 27 gedreht wird, eingestellt ist.
• In der vierten Stufe wird die 2-4 Bremse 45, welche in der dritten Stufe ausgerückt ist, wieder eingerückt. Demzufolge wird die Drehung der Turbinenwelle 27 auf dem Träger 35 von der 3-4 Kupplung 43 übertragen, um das lange Zahnrad um das große Sonnenrad 32 zu drehen. Das große Sonnenrad 32 ist jedoch durch die 2-4 Bremse 45 fixiert, so daß das lange Zahnrad 34 um das große Sonnenrad 32 und gleichzeitig um sich selber gedreht wird. Dies veranlaßt, daß die Drehung des mit dem langen Zahnrad 34 im Eingriff stehenden Ringzahnrads 36 erhöht wird, und zwar durch die Selbstdrehung des langen Zahnrades 34 zusätzlich zu der Drehung des Trägers 35 (Drehung der Turbinenwelle), so daß die vierte Stufe eines Schnell- bzw. Schongangzustandes eingestellt werden kann. In diesem Fall, obwohl die Vorwärtskupplung 41 in einem eingerückten Zustand gehalten wird, überdreht bzw. bewegt sich die mit der Vorwärtskupplung 41 in Serie verbundene Einwegkupplung 51. Die Leerlaufkupplung 42 ist zusätzlich nicht eingerückt. Die Drehung der Turbinenwelle 27 ist daher nie auf das kleine Sonnenrad 31 in dieser Stufe übertragen.
• In der Rückwärts- bzw. Umkehrstufe sind die Rückwärtskupplung 44 und die Niedrig- und Rückwärtsbremse 46 eingerückt, so daß die Drehung der Turbinenwelle 27 in das große Sonnenrad 32 eingeführt wird und der Träger 35 ist fixiert. Demzufolge wird die Drehung über einen integrierten Getrieberadzug oder über das große Sonnenrad 32 und das lange Zahnrad 34 auf das Ringzahnrad 36 übertragen, so daß ein Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis entsprechend einem Getriebeverhältnis des Ringzahnrades 36 zu dem großen Sonnenrad 32 erhalten werden kann. In diesem Fall wird das Ringzahnrad 36 in eine Richtung entgegengesetzt derer der Turbinenwelle 27 und des großen Sonnenrades 32 gedreht. Der Rückwärts- bzw. Umkehrszustand kann somit eingestellt werden. Die Einwegkupplung 51, welche die Drehung in der ersten bis der dritten Stufe überträgt, und die zweite Einwegkupplung 52, welche eine Gegenkraft in der ersten Stufe trägt, überdrehen bzw. bewegen sich unter einem Leerlaufzustand des Fahrzeuges. Die Leerlaufkupplung 42 parallel zu der Einwegkupplung 51 ist eingerückt in der dritten Stufe des Bereiches D, der zweiten und dritten Stufe des Bereiches 2, der ersten und zweiten Stufe des Bereiches 1 und die Niedrig- und Rückwärtsbremse 46 parallel zu der zweiten Einwegkupplung 52 ist eingerückt in der ersten Stufe des Bereiches 1, so daß ein Motorbremseffekt in diesen Zuständen erhalten werden kann.
• Die Tabelle 1 zeigt eine Beziehung zwischen den jeweiligen Getriebestufen bzw. -zuständen und den Betrieben der Reibungselemente 41 - 46 und der Einwegkupplungen 51 und 52 des Getriebes. Bereich Kupplung Vorwärts Leerlauf Rückwärts Bremse Niedrig Umkehr Einweg-Kupplung Erste Zweite
• In Tabelle 1 heißt die Referenz *, daß das entsprechende Element in einem Leerlaufzustand bewegt bzw. getrieben wird.
• Fig. 2 zeigt einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelschaltung bzw. -schaltung 70 zum Steuern bzw. Regeln der Überbrückungskupplung 26. Die hydraulische Steuerschaltung 70 ist in einer gesamten hydraulischen Steuerbzw. Regeleinheit eingebaut zum Steuern bzw. Regeln der ganzen automatischen Übertragung bzw. des automatischen Getriebes als ein Teil von ihr. Hydraulische Steuerschaltungen zum Steuern eines hydraulischen Druckes, welcher in Aktuatoren bzw. Betätigungsglieder der jeweiligen Reibungselemente 41 bis 46 eingeführt ist, sind in der Darstellung ausgelassen.
• Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Überbrückungskupplung 26 zwischen der Turbine 23 und der Wandlerüberdeckung 61 vorgesehen. Die Überbrückungskupplung 26 besteht aus einem Torsionsdämper 63, welcher einstückig bzw. zusammen mit der Turbinenwelle 27 dreht, einem Dämpferkolben 62 und einer (nicht gezeigten) Reibungsplatte, welche gegenüber von einem peripheren Abschnitt des Dämpferkolbens 62 liegt. Der Dämpferkolben 62 unterteilt einen inneren Raum der Wandlerüberdeckung 61 in eine der Turbine 23 benachbarte R-Kammer 65 und eine zu der Wandlerüberdeckung 61 benachbarte F-Kammer 64. Der Dämpferkolben 62 wird zu einem Reibungseingriff mit der Reibungsplatte gebracht durch eine Eingriffskraft gemäß einem Druckunterschied zwischen der R-Kammer 65 und der F-Kammer 64.
• Die Überbrückungskupplung 26 nimmt selektiv bzw. vorbestimmbar gemäß dem Reibungseingriffszustand einen Überbrückungszustand oder einen eingerückten Kupplungszustand ein, wobei die Drehung der Motorantriebswelle 1 direkt auf die Turbinenwelle 27 übertragen wird, einen Wandlerzustand oder ausgerückten Kupplungszustand ein, wobei-die Drehung der Motorantriebswelle 1 auf die Turbinenwelle 27 über die Wandlerüberdeckung bzw. -gehäuse 61 und die Turbine 23 übertragen wird, und einen Schlupfzustand, wobei die Wandlerüberdeckung 61 in gleitendem Eingriff mit dem Dämpferkolben 62 gebracht wird, so daß die Drehung der Motorantriebswelle 1 über die Pumpe 22 und die Turbine 23 und teilweise durch die Überbrückungskupplung 26 auf die Turbinenwelle 27 übertragen wird. Die hydraulische Schaltung 70 ist vorgesehen mit einem Überbrückungsschaltventil 80, welches selektiv drei Stellungen einnimmt entsprechend den obigen drei Zuständen der Überbrückungskupplung 26, einem Überbrückungssteuer- bzw. Überbrückungsregelventil 90 zum Einführen eines hydraulischen Druckes in die F-Kammer 64 über das Schaltventil 80, einem Betriebselektromagnetventil 101 zum Steuern bzw. Regeln eines zweiten Pilot bzw. Richt- bzw. Steuerdruckes des Schaltventils 80 und des Steuerventils 90 mittels einer Betriebssteuerung, und einem Überbrückungselektromagnetventil 102 zum Steuern bzw. Regeln eines ersten Richt- bzw. Steuerdruckes des Schaltventils 80 mittels einer Ein-Aus- Steuerung bzw. -regelung. Die drei Stellungen des Schaltventils 80 sind eine erste Stellung, in der der hydraulische Druck nur in die R-Kammer 65 eingeführt wird, eine zweite Stellung, in der der hydraulische Druck nur in die F- Kammer 64 eingeführt wird, und eine dritte Stellung, in der der hydraulische Druck in sowohl die R-Kammer 65 als auch die F-Kammer 64 eingeführt wird.
• Die hydraulische Schaltung 70 ist vorgesehen mit verschiedenen hydraulischen Leitungen bzw. Übergängen wie eine Drehmomentwandlerleitung L1, in welcher ein hydraulischer Druck von der Pumpe 22 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck eingestellt wird mittels eines (nicht gezeigten) Einstellbzw. Regelventils, eine erste Steuer- bzw. Richtleitung L2 zum Einführen des ersten Steuerdruckes in das Schaltventil 80, eine Drosselmodulatorleitung L3, in welche ein Drosselmodulatordruck auf einen Wert eingestellt bzw. justiert wird, welcher einer Drosselöffnung des Motors über ein Drosselmodulatorventil und einem (nicht gezeigten) Betriebselektromagnetventil eingeführt wird, und eine zweite Steuerleitung L4, in welche ein vorbestimmter zweiter Steuerdruck eingeführt wird, nachdem er mittels eines (nicht gezeigten) Elektromagnetreduktionsventil verringert bzw. reduziert wurde.
• Die Drehmomentwandlerleitung L1 ist aufgeteilt in eine Leitung L11, welche an einem Anschluß 82R des Schaltventils 80 angeschlossen ist, und eine Leitung L12, welche an einem Anschluß 92F des Steuerventils 90 angeschlossen ist. Gemäß der Darstellung aus Fig. 2 sind Ventilkörper 83 und 84 des Schaltventils 80 bei einer rechten Position oder der ersten Position positioniert. In dieser Position ist ein Anschluß 81R mit dem Anschluß 82R verbunden, so daß die Leitung L11 einen hydraulischen Druck des Drehmomentwandlers in eine Leitung LR über die Anschlüsse 81R und 82R einführt. Der hydraulische Druck von der Leitung 12 wird durch das Steuerventil 90 leicht bzw. gering verringert und in einen Anschluß 82F des Schaltventils 80 über einen Anschluß 91F und die Leitung L13 eingeführt und gleichzeitig in einen Anschluß 97 des Steuerventils 90 über eine Leitung L15 eingeführt. In der ersten Position ist ein Anschluß 82F des Schaltventils 80 geschlossen, so daß der Drehmomentwandlerdruck nicht in eine Leitung LF von der Leitung L13 eingeführt wird.
• Die Leitung LR ist mit der R-Kammer 65 über die Pumpe 22 des Drehmomentwandlers 20 verbunden. Die Leitung LF ist mit der F-Kammer 64 verbunden. Die hydraulischen Drücke in der R-Kammer 65 und der-F-Kammer 64 werden durch die hydraulischen Drücke von der Leitung LR und LF bestimmt. Da die Überbrückungskupplung 26 durch eine Eingriffskraft betrieben bzw. getätigt wird entsprechend einer Druckdifferenz zwischen der R-Kammer 65 und der F-Kammer 64, ist die Überbrückungseingriffskraft durch eine Druckdifferenz zwischen einem Leitungsdruck Pr der Leitung LR und einem Leitungsdruck Pf der Leitung LF bestimmt.
• Zum Beispiel in der ersten Position, wie in Fig. 2 dargestellt, stellt das Schaltventil 80 nur der Leitung LR den Drehmomentwandlerdruck bereit, so daß die Druckdifferenz zwischen der R-Kammer 65 und der F-Kammer 64 maximiert ist. Demzufolge kann der Überbrückungszustand oder der Einrückzustand der Überbrückungskupplung 26 eingestellt werden.
• Die erste Steuerleitung L2 ist mit einem Anschluß 86 des Schaltventils 80 über eine Öffnung verbunden und mit dem Elektromagnetventil 102 über eine Leitung L21. Das Elektromagnetventil 102 erlaubt es der ersten Steuerleitung L2, in ihrem Ein-Zustand dreiniert zu werden ausgelassen bzw. abgelassen zu sein, so daß der auf eine rechte Endfläche des Spulenkörpers 84 wirkende Steuerdruck wie dargestellt verringert wird.
• Die Drosselmodulatorleitung L3 ist mit einem Anschluß 93 des Steuerventils 90 verbunden, um den Drosselmodulatordruck in dem Anschluß 93 als einen Steuerdruck für das Steuerventil 90 einzuführen. Der Drosselmodulatordruck ist mittels des Drosselmodulatorventils und des Betriebselektromagnetventils (nicht gezeigt) derart eingestellt, daß der Wert erhöht wird, wenn die Drosselöffnung vergrößert bzw. erhöht wird.
• Die zweite Steuerleitung L4 ist in eine Leitung L41 und eine Leitung L42 aufgeteilt. Die Leitung L41 ist mit einem in einem mittleren Bereich des Schaltventils 80 gebildeten Anschluß 88 verbunden, um einen vorbestimmten hydraulischen Druck, z. B. 4 kg/cm², als ein Steuerdruck zwischen den Ventilkörpern 83 und 84 einzuführen. Die Leitung L42 ist verbunden mit einem Anschluß 87 des Schaltventils 80 über eine Öffnung mit einem Anschluß 96 des Steuerventils 90 über eine Leitung L44 und mit dem Betriebselektromagnetventil 101 über eine Leitung L43. Das Betriebselektromagnetventil 101 erlaubt es der zweiten Steuerleitung L4, in einem Ein-Zustand dessen abgelassen zu werden, um dadurch einen Steuerdruck auf einer linken Endfläche des Ventilkörpers 83 des Schaltventils 80 und einen Steuerdruck auf einer rechten Endfläche eines Ventilkörpers 95 des Steuerventils 90 zu reduzieren oder auszulassen, wie dargestellt. Das Betriebselektromagnetventil 101 unterliegt einer Ein-Aus-Steuerung bzw. -Regelung in einem bestimmten Zyklus (Betriebsverhältnis- bzw. Tastverhältnis- Steuerung bzw. -Regelung). In anderen Worten, wird der Steuerdruck der Leitung L42 durch ein Betriebsverhältnis (ein Verhältnis einer Ventilöffnungszeitperiode zu einer gesamten Periode eines Zyklusses) in der Betriebssteuerung gesteuert, und zwar angewendet auf das Betriebselektromagnetventil 101.
• Eine Leitung L6 ist mit einem Anschluß 89 des Schaltventils 80 verbunden, um den Anschluß 89 mit einem Ölkühler 75 zu verbinden. Eine Leitung LC, in welcher ein Rückschlagventil zwischengeschaltet bzw. eingeführt ist, verbindet die F-Kammer 64 des Drehmomentwandlers 20 mit dem Ölkühler 75.
• Nachfolgend werden die Strukturen und Betriebe des Schaltventils 80 und des Steuerventils 90 in Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B beschrieben.
• Das Schaltventil 80 ist wie dargestellt vorgesehen mit dem Ventilkörper 83, welcher innerhalb einer Buchse dessen angeordnet und durch eine Feder 85 nach rechts vorgespannt ist, einem Ventilkörper 84, welcher rechts von dem Ventilkörper 83 in der Buchse und beweglich bezüglich des Ventilkörpers 83 angeordnet ist. Es ist eine Feder 85a zwischen den Ventilkörpern 83 und 84 als ein Rückhalteglied vorgesehen zum Bereitstellen von leichten bzw. weichen Bewegungen der Ventilkörper 83 und 84. Wie vorangehend angedeutet, wird die linke Endfläche des Ventilkörpers 83 einem Steuerdruck Pd von der Leitung L42 und die rechte Endfläche 84a des Ventilkörpers 84 einem Steuerdruck Ps von der Leitung L2 ausgesetzt. Der Ventilkörper 84 ist mit einem vergrößerten Abschnitt an dessen rechten Ende vorgesehen, so daß die rechte Endfläche 84a einem größeren Druck ausgesetzt ist als die linke Endfläche des Ventilkörpers 83 wegen der größeren Fläche als jene der linken Endfläche des Spulkörpers 83.
• Das Steuerventil 90 ist vorgesehen mit dem Ventilkörper 95, welcher innerhalb einer Buchse dessen angeordnet und mittels einer Feder 99 nach rechts vorgespannt ist, wie dargestellt. Der Ventilkörper 95 ist einem Drosselmodulatordruck (nachfolgend mit Pm bezeichnet) von der Leitung L3 über einen Anschluß 93 an einer linken Endfläche dessen ausgesetzt und einem Leitungsdruck der Leitung L13 an einem abgestuften Abschnitt 95c ausgesetzt, welcher an einem linksseitigen Abschnitt bzw. Schneidrückenabschnitt dessen gebildet ist, und zwar über die Leitung L14, in welcher eine Öffnung zwischengelagert bzw. dazwischen angeordnet ist und ein Anschluß 94 vorgesehen ist. Der Ventilkörper 95 ist einem Betriebsdruck Pd einer Leitung L 44 an einer rechten Endfläche 95a dessen ausgesetzt und ebenso ausgesetzt einem Leitungsdruck der Leitung L12 oder dem Drehmomentwandlerdruck bei einem abgestuften Abschnitt 95b, welcher auf einem rechten Schneidrückenabschnitt dessen gebildet ist, und zwar über die Leitung L 15 und den Anschluß 97.
• Das Betriebsverhältnis des Elektromagnetventils 101 wird bei Betrieb in dem Wandlerzustand der Überbrückungskupplung 26 auf 0% gesteuert bzw. geregelt, so daß der Betriebsdruck Pd0 der zweiten Steuerleitung L4, nachdem er leicht durch die Öffnung verringert wurde, in die linke Endfläche des Ventilkörpers 83 durch den Anschluß 97 eingeführt wird. In diesem Fall ist das Elektromagnetventil 102 in einem Aus- Zustand, so daß der Steuerdruck Ps der ersten Steuerleitung L2 in die Endfläche 84a des Ventilkörpers 84 über den Anschluß 86 eingeführt wird. Wie vorangehend angedeutet wird der Steuerdruck Pc der Leitung L41 normalerweise zwischen den Ventilkörpern 83 und 84 durch den Anschluß 88 eingeführt.
• Da die Endfläche 84a des Ventilkörpers 84 eine relativ große Druckfläche aufweist, so daß die Kraft nach links auf den Ventilkörper 84 größer ist als die Kraft nach rechts auf den Ventilkörper 83 wegen der Federkraft der Feder 85 und dem Betriebsdruck Pd0, verbleiben sowohl der Ventilkörper 83 als auch der Ventilkörper 84 bei linken Stellungen wie in Fig. 3A durch den oberen Halbabschnitt über eine horizontale, mittige Linie der Ventilkörper dargestellt ist.
• In dieser Position, in welcher sowohl der Ventilkörper 83 als auch der Ventilkörper 84 bei Positionen positioniert sind, welche soweit links wie möglich sind, sind der Anschluß 82F und der Anschluß 81R jeweils mit dem Anschluß 81F und 89 verbunden, so daß der Drehmomentwandlerdruck der Leitung L1 in die Leitung LF eingegeben wird, nachdem er leicht durch das Steuerventil 90 gesenkt bzw. verringert wurde, und die Leitung LF wird mit dem Ölkühler 75 über den Anschluß 89 in Verbindung gebracht. Das Schaltventil 80 nimmt jedoch die zweite Position ein. Demzufolge wird der Drehmomentwandlerdruck in die F-Kammer 64 über die Leitung LF eingeführt und über die R- Kammer 65, die Leitung LR und die Leitung LC zu dem Ölkühler 75 ausgelassen. Die Überbrückungskupplung 26 wird somit ausgerückt, um den Wandlerzustand einzustellen.
• In dem Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 26 wird jedoch das Elektromagnetventil 102 eingeschaltet wenn das Betriebsverhältnis des Elektromagnets 101 bei einem Wert von 0% gehalten wird, so daß der Steuerdruck Ps der Leitung L2 verringert wird. Die Federkraft der auf den Ventilkörper 83 wirkenden Feder 85 übertrifft die Kraft, welche auf die Endfläche 84a des Ventilkörpers 84 wegen des Steuerdrucks wirkt, so daß der Ventilkörper 83 in der Darstellung nach rechts zusammen mit dem Ventilkörper 84 bewegt wird. Demzufolge wird der Anschluß 82R des Schaltventils 80 in eine Verbindung mit dem Anschluß 81 R gebracht und der Anschluß 81 F wird in Verbindung mit einer Auslaßleitung D gebracht. Die erste Position des Schaltventils 80 wird in anderen Worten eingestellt, was durch einen unteren Halbabschnitt geteilt durch die horizontal mittige Linie der Ventilkörper 83 und 84 in Fig. 2 gezeigt ist. In diesem Zustand wird der Drehmomentwandlerdruck in die R-Kammer 65 über die Leitung LR und die Pumpe 22 eingeführt, während die Leitung LF ausgelassen wird, um den hydraulischen Druck in der F-Kammer 64 zu entlasten. Der Dämpferkolben 62 wird in Reibungseingriff mit der Reibungsplatte wegen der Druckdifferenz zwischen der R- Kammer 65 und der F-Kammer 64 gebracht, um den Überbrückungszustand der Überbrückungskupplung 26 einzustellen.
• Das Betriebsverhältnis des Betriebselektromagnetventils 101 wird über bzw. hinter eine vorbestimmten Wert z. B. 20% gesteuert bzw. geregelt während das Elektromagnetventil 102 bei dessen Ein- Zustand gehalten wird, so daß der Betriebsdruck Pd auf der linken Endfläche des Ventilkörpers 83 verringert wird. Demzufolge wird der Ventilkörper 83 in eine Linksrichtung wegen dem Steuerdruck Pc bewegt, welcher normalerweise zwischen den Ventilkörpern 83 und 84 wirkt, während der Ventilkörper 84 bei der rechten Position gehalten wird. In diesem Fall wird der Ventilkörper 83 an einem Ort zurückgehalten, an dem die Kraft nach rechts wegen der Federkraft der Feder 85 und dem Betriebsdruck Pd ausgeglichen wird durch die Kraft nach links wegen dem Steuerdruck Pc. Das Schaltventil 80 nimmt in anderen Worten die dritte Position ein, wie in Fig. 3B gezeigt. Der Ventilkörper 83 öffnet den Anschluß 82F, um die Leitung L13 mit der Leitung LF zu verbinden, so daß der Drehmomentwandlerdruck in die R-Kammer 65 über die Leitung LR und die Pumpe 22 eingeführt wird und der Leitungsdruck der Leitung L13 in die F-Kammer 64 über die Leitung LF eingeführt wird. Demzufolge wird der Dämpferkolben 62 in den gleitbaren Reibungseingriff der Wandlerüberdeckung 61 benachbarten Reibungsplatte gemäß der Druckdifferenz zwischen der R-Kammer 65 und der F-Kammer 64 gebracht, um den Schlupfzustand einzustellen.
• In dem Schlupfzustand steuert bzw. regelt das Steuerventil 90 den Drehmomentwandlerdruck gemäß dem Betriebsverhältnis des Betriebselektromagnetventils 101 und dem Drosselmodulatordruck Pm der Drosselmodulatorleitung L3.
• Der Ventilkörper 95 wird im Detail dem Betriebsdruck Pd über die Leitung L44 bei der rechten Endfläche 95a des rechten Schneidrückenabschnittes und dem Drehmomentwandlerdruck in der Leitung L15 bei einem abgestuften Abschnitt 95b ausgesetzt, der an einem mittleren Abschnitt des Schneidrückenabschnittes gebildet ist, und zwar als ein Steuerdruck. Da der Betriebsdruck Pd und der Drosselmodulator Pm in dem Ventilkörper 95 in entgegengesetzten Richtungen zueinander eingeführt werden, wird der Ventilkörper 95 nach rechts bewegt, um den Drehmomentwandlerdruck zu reduzieren, wenn das Betriebsverhältnis vergrößert wird oder der Betriebsdruck reduziert wird, und wenn die Drosselöffnung erhöht wird oder der Drosselmodulatordruck Pm erhöht wird. Der Ventilkörper 95 wird andererseits nach links bewegt im Fall einer Erhöhung des Betriebsdruckes Pd oder einer Erniedrigung des Drosselmodulatordruckes Pm. Der Leitungsdruck der Leitung L13 wird somit gemäß einem hydraulischen Druckausgleich bzw. Druckbalancierung zwischen dem Betriebsdruck Pd und dem Drosselmodulatordruck Pm eingestellt.
• Der Ventilkörper 95 wird einer Kraft nach rechts ausgesetzt wegen der Federkraft der Feder 99, dem Drosselmodulatordruck Pm bei einem linken Schneidrückenabschnitt und einem Leitungsdruck der Leitung L14, welche von der Leitung L13 über eine Öffnung bei einem abgestuften Abschnitt 95c getrennt ist, und zwar gebildet an einem mittleren Abschnitt dessen linken Schneidrückenabschnittes. Dies wird erzielt, um eine Fluktuation des Drehmomentwandlerdruckes Pr auf der R-Kammer 65 und des Leitungsdruckes Pf auf der F-Kammer 64 zu unterdrücken.
• Fig. 4 zeigt eine Beziehung zwischen der Drosselöffnung und dem Drosselmodulatordruck Pm.
• Fig. 5 zeigt eine Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis des Betriebselektromagnetventils und dem Betriebsdruck Pd und
• Fig. 6 zeigt eine Beziehung der Drosselöffnung, des Betriebsverhältnisses, der Druckdifferenz zwischen den Leitungsdrucken Pr und Pf.
• Wie in Fig. 4 gezeigt wird der Drosselmodulatordruck Pm erhöht, wenn die Drosselöffnung erhöht wird. Der Betriebsdruck Pd wird andererseits wegen der Erhöhung des Betriebsverhältnisses verringert. Das Steuerventil 90 wird basierend auf dem Betriebsdruck Pd und dem Drosselmodulatordruck Pm gesteuert bzw. geregelt für eine Steuerung bzw. Regelung, die verbessert ist und ein gutes Ansprechverhalten aufweist, des Druckes der R- und F-Kammern 65 und 64.
• Der Leitungsdruck Pf, welcher die F-Kammer 64 bestimmt, wird basierend auf dem Steuerventil 90 gesteuert bzw. geregelt, wenn das Schaltventil 80 bei der dritten Position eingestellt wird zum Herstellen des Schlupfzustandes der Überbrückungskupplung 26. Bei diesem Moment wird der Drehmomentwandlerdruck in der Leitung L11 in die Leitung LR eingeführt, um den Leitungsdruck Pr zu bilden, welcher den Druck in der R-Kammer 65 bestimmt, so daß die Druckdifferenz dP zwischen den Leitungsdrücken Pr und Pf durch das Steuerventil 90 basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Betriebsdruck Pd und dem Drosselmodulatordruck Pm gesteuert bzw. geregelt werden kann. In der Zwischenzeit wird das Betriebselektromagnetventil 101, welches den Betriebsdruck Pd steuert, mittels einer Feedback- bzw. Rückkopplungsregelung bzw. -steuerung geregelt bzw. gesteuert, so daß eine Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und der Turbine 23 innerhalb eines gewissen Pegels bzw. Niveaus reduziert wird. Der Drosselmodulatordruck Pm wird erhöht, wenn die Drosselöffnung erhöht wird. Der Ventilkörper 95 wird somit wegen der Erhöhung der Drosselöffnung bewegt, um den Leitungsdruck Pf zu reduzieren, so daß der Druck in der F-Kammer 64 reduziert wird, um die Überbrückungskupplung 26 in Richtung des ausgerückten Zustandes zu bewegen. In dieser Steuerung bzw. Regelung wird der Betriebsdruck Pd und der Drosselmodulatordruck Pm unabhängig voneinander gesteuert bzw. geregelt, so daß die Druckdifferenz Pd breit bzw. in einem breiten Bereich gesteuert bzw. geregelt werden kann. Das Steuerventil 90 wird nicht nur basierend auf der Drehzahldifferenz für die Feedback-Regelung gesteuert, jedoch auch basierend auf der Drosselöffnung. Dies führt zu einem guten Ansprechverhalten der Schlupfsteuerung.
• Das Steuerventil 90 greift in die Leitung L15 und in die Leitung L14, so daß eine Druckfluktuation während der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 26 verringert werden kann.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung können die drei unterschiedlichen Zustände der Überbrückungskupplung 26 schnell bzw. leicht eingestellt werden und zwar durch schalten der Stellungen des einzigen Schaltventils 80. In dem Schlupfzustand kann die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung sanft über eine Steuerung bzw. Regelung für das Steuer- bzw. Regelventil 90 gesteuert bzw. geregelt werden.
• In der obigen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Betriebselektromagnetventil 101 generell zur Steuerung bzw. Regelung von sowohl dem Schaltventil 80 als auch dem Steuerventil 90 vorgesehen. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß Elektromagnetventile für die Ventile 80 und 90 unabhängig vorgesehen werden können.

Claims (15)

1. Steuervorrichtung für einen Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes, wobei die Steuervorrichtung beinhaltet:

eine Überbrückungskupplungseinrichtung (26), die in einem Drehmomentwandler (20) zur direkten Verbindung von einem Eingangsglied (1) und einem Ausgangsglied (27) des Drehmomentwandlers (20) bereitgestellt ist;

eine hydraulische Einrückeinrichtung (65) und eine hydraulische Ausrückeinrichtung (64) zur Steuerung jeweils von einem Einrücken und einem Ausrücken der Überbrückungskupplungseinrichtung;

eine Schaltventileinrichtung (80), die mit einem ersten Ventilkörper (84) und einem zweiten Ventilkörper (83) in Reihe zur Steuerung des Einführens von einem hydraulischen Antriebsdruck für die hydraulische Einrück- und Ausrückeinrichtung (65, 64) versehen ist, wobei der erste Ventilkörper (84) einem ersten hydraulischen Druck (Ps) an einem ersten Ende ausgesetzt ist, der zweite Ventilkörper (83) einem zweiten hydraulischen Druck (Pd) an einem zweiten Ende ausgesetzt ist, das entgegengesetzt dem ersten Ende des ersten Ventilkörpers ist, und der erste und zweite Ventilkörper (84, 83) einem dritten hydraulischen Druck (Pc) dazwischen ausgesetzt sind;

eine erste Steuereinrichtung (102) zur Steuerung des ersten hydraulischen Drucks (Ps);

eine Einstellventileinrichtung (90) zum Steuern des hydraulischen Antriebrückeinrichtung; und

eine dritte Steuereinrichtung zum Einstellen eines Steuerdruckes zum Steuern der Einstellventileinrichtung; gekennzeichnet durch eine zweite Steuereinrichtung (101) zum Steuern des zweiten hydraulischen Druckes (Pd).

2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Schaltventileinrichtung (80) selektiv eine erste Stellung einnimmt, in der der erste und der zweite Ventilkörper (84, 83) an einem ersten Endabschnitt der Schaltventileinrichtung (80) angeordnet sind, eine zweite Stellung einnimmt, in der der erste und der zweite Ventilkörper (84, 83) an einem zweiten Endabschnitt angeordnet sind, der gegenüber dem ersten Endabschnitt liegt, und eine dritte Stellung einnimmt, in der der erste Ventilkörper (84) in Nähe des ersten Endabschnittes angeordnet ist und zwar entfernt von dem zweiten Ventilkörper (83), der bei dem zweiten Endabschnitt angeordnet ist.

3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Schaltventileinrichtung (80) die erste Einstellung einnimmt, wenn die erste Steuereinrichtung (102) den ersten hydraulischen Druck (Ps) mit einem niedrigen Wert bereitstellt.

4. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der hydraulische Antriebsdruck in die hydraulische Einrückeinrichtung (65) eingegeben ist, um einen Überbrückungszustand des Drehmomentwandlers einzustellen, wenn die Schaltventileinrichtung (80) die erste Stellung einnimmt.

5. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Schaltventileinrichtung (80) die zweite Stellung einnimmt, wenn die erste Steuereinrichtung (102) den ersten hydraulischen Druck (Ps) mit einem hohen Wert bereitstellt.

6. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der hydraulische Antriebsdruck in die hydraulische Ausrückeinrichtung (64) eingegeben ist, um einen Wandlerzustand des Drehmomentwandlers einzustellen, wenn die Schaltventileinrichtung (80) die zweite Stellung einnimmt.

7. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Schaltventileinrichtung (80) die dritte Stellung einnimmt, wenn die zweite Steuereinrichtung (101) den zweiten hydraulischen Druck (Pd) verringert in dem Fall, wenn die erste Steuereinrichtung (102) den ersten hydraulischen Druck (Ps) mit einem niedrigen Wert bereitstellt.

8. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der hydraulische Antriebsdruck einerseits in die hydraulische Einrückeinrichtung (65) und andererseits in die hydraulische Ausrückeinrichtung (64) eingeführt ist, um einen Schlupfzustand des Drehmomentwandlers einzustellen, wenn die Schaltventileinrichtung (80) die dritte Stellung einnimmt.

9. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der zweite Ventilkörper (83) gemäß dem zweiten und dritten hydraulischen Druck angeordnet ist, um den hydraulischen Antriebsdruck für die hydraulische Ausrückeinrichtung zu definieren.

10. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Steuereinrichtung (102) aus einem Elektromagnetventil besteht, das einer EIN-AUS-Steuerung unterliegt.

11. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die zweite Steuereinrichtung (101) aus einem Test-Elektromagnetventil besteht.

12. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die dritte Steuereinrichtung den Steuerdruck gemäß einer Drosselventilöffnung steuert, so daß der Steuerdruck erhöht wird, wenn die Drosselventilöffnung vergrößert ist.

13. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Einstellventileinrichtung (90) einen Ventilkörper (95) beinhaltet, der dem zweiten hydraulischen Druck an einem Ende und dem Steuerdruck am anderen Ende ausgesetzt ist.

14. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei der Ventilkörper (95) gemäß dem zweiten hydraulischen Druck und dem Steuerdruck angeordnet ist, um den hydraulischen Antriebsdruck für die hydraulische Ausrückeinrichtung zu verändern.

15. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der zweite hydraulische Druck gemäß einem Unterschied zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl des Drehmomentwandler bestimmt wird.