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Spritzvergaser für Brennkraftmaschinen Es sind bereits Vergaser für
Brennkraftmaschinen bekannt, bei denen die Brermstoffhauptdüse hinter der Vergaserdrossel
in den Ansaugluftkanal mündet. Die hierbei- notwendige Steuerung der Brennstoffzufuhr
zu dieser Düse hat man meist mittels eines Nadelventils o. dgl. zu bewerkstelligen
versucht. Brennstoffnadelventile pflegen sich jedoch rasch abzunutzen, weil ihnen
die schützende Ölschicht fehlt. Es ist daher auch in diesem Falle schön vorgeschlagen
worden, die Regelung der Brennstoffzufuhr mittels einer in den Brennstoffkanal mündenden
Luftleitung (sog. Bremsluftzuführung) vorzunehmen, die mit der Vergaserdrossel kraftschlüssigverbunden
ist und um so weiter geöffnet wird, je= mehr sich das Drosselorgan schließt.
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Es hat sich gezeigt, daß man auf dem zuletzt beschriebenen Wege am
Bremsstand zu einer Einhaltung des optimalen Mischungsverhältnisses über einen weiten
Drehzahlbereich gelangen kann. Für den praktischen Fahrbetrieb ist ein solcher Vergaser
jedoch noch nicht geeignet, weil er dem Motor bei vorübergehender Schließung. der
Vergaserdrossel während der Fahrt einen starken Brennstoffüberschuß zuführt.
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Der Grund für diese Erscheinung ist leicht einzusehen. Um beispielsweise
bei einer Drehzahl von 5oo Umdr./min (langsame Fahrt) eine ausreichende Brennstoffzufuhr
zu erhalten, darf die Bremsluftzufuhr im nahezu gedrosselten Zustande ein gewisses
Maß nicht unterschreiten, das der zu dieser Umdrehungszahl gehörigen Ansauggeschwindigkeit
entspricht. Läuft der Motor aber beispielsweise mit zooo Umdr./min, so ist die Arsaugges,chwindigkeit
viermal so hoch. Wenn man jetzt die Vergaserdrossel in die-vorher genannte Stellung
zurückbringt, so reicht die über das entsprechend umgestellte Bremsluftventil in
die Brennstoffleitung einströmendie Luft keineswegs mehr aus, um die Brennstoffansaugeng
wieder
auf den vorherigen Wert herabzudrücken. Trotz geschlossener Drosselklappe erhält
der Motor :also weiter Brennstoff. Der Erfolg ist einerseits eine mangelnde Bremswirkung,
andererseits ein vorübergehender Betrieb mit falschem Gemisch, durch den die Lebensdauer
des Motors beeinträchtigt wird.
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Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil und macht damit das beschriebene,
in vielen Fällen sehr wertvolle Vergaserprinzip für den praktischen Fahrbetrieb
verwendbar. Nach der Erfindung werden die Vergaser der gekennzeichneten Art durch
.ein Brennstoffventil ergänzt, das bei geschlossenem Drosselorgan den Brennstoffzufluß
zur gesteuerten Düse abschließt. Dieses Brennstoffventil braucht dabei nicht - wie
die eingangs angeführten Nadelventile - die Brennstoffzufuhr stetig zu regeln, sondern
dient nur zum Öffnen und Schließen der Brennstoffzufuhr. Es läßt sich daher leicht
in einer Form bauen, in der seine Wirkung durch die unvermeidliche Abnutzung der
reibenden Teile nicht merklich beeinträchtigt wird. Nimmt der Fahrer bei Benutzung
eines erfindungsgemäßen Vergasers den Fuß vom Gashebel, so wird mit der 'Luftzufuhr
gleichzeitig auch die Brennstoffzufuhr restlos abgedrosselt und demnach die Fahrgeschwindigkeit
in gewohnter Weise durch den Motor abgebremst.
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Das erfindungsgemäß eingeführte Brennstoffventil kann entweder in
der den verschäumten oder bereits davor in der den noch unverschäumten Brennstoff
führenden Leitung liegen. Im letzteren Falle ordnet man ges zweckmäßig unmittelbar
am Eingang der Mischkammer an, in der die Verschäumu.ng stattfindet. Hiermit ist
der Vorteil verbunden, daß es dann nicht allzu sehr darauf ankommt, daß der Steuerstift
des Ventils luftdicht eingeführt wird. Außerdem kann man hierbei die Führungen des
Ventils aus dem Brennstoff herausverl@egen.
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Die Abbildungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung, bei denen
die üblichen Teile des Vergasers der Übersichtlichkeit halber nur insoweit eingezeichnet
sind, .als sie zur Verständlichkeit der Erfindung erforderlich erscheinen. Gemäß
Abb.1 ist in den Vergaserkanal 1 zwischen dem in üblicher Weise zum Anschluß an
die Ansaugleitung dienenden Flansch 2 und der Drosselklappe 3 eine Düse 4. in den
Ansaugkanal 5 eingeführt, die mit der Mischkammer 6 in Verbindung steht. In diese
Mischkammer mündet die Brennstoffleitung 7 oberhalb des Brennstoffspiegels x-y.
Weiterhin münden in diese Mischkammer die beiden Luftleitungen 8 und 9, von denen
die Luftleitung 8 zu einem regulierbaren AusgleichsvEntil zo, die Luftleitung 9
zu einer Öffnung T I führt, welche von der am Drosselorgan befestigten Scheibe 12
um so weiter geöffnet wird, je mehr sich die Drosselklappe 3 schließt. Erfindungsgemäß
ist nun an der Mündung der Brennstoffleitung 7 ein Kugelventil 13 vorgesehen, dessen
Stengel 1q. oberhalb der Mischkammer 6 ,an Punkten gelagert ist, mit denen der Brennstoff
nicht in Berührung kommt. Bei geschlossener Drosselklappe wird der Ventilstengel
1q. durch die Nocke 15 dem Druck der Feder 16 entgegen nach unten bewegt, so daß
die Brennstoffleitung 7 von der Ventilkugel ,t3 abgesperrt wird.
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Abb.2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das erfindungsgemäß eingeführte
Brennstoffventil den Zufluß des bereits verschäumten Brennstoffes absperrt. Der
im übrigen gleichartig ausgeführte und bezifferte Vergaser trägt an der Drosselklappe
3 einen Schuh 17, der sich bei geschlossener Drosselklappe über die Düse q. schiebt
und diese absperrt. Ein Vorteil. dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Absperrung
keine vollständige zu sein braucht, da es genügt, wenn sie die Saugwirkung an der
Düse'q. so weit herabsetzt, daß die über die Kanäle 8, 9 nachströmende Luft auch
bei den höchsten Ansauggeschwindigkeiten ,ausreicht, um in der Mischkammer 6 keinen
zur Brennstoffansaugungausreichenden Unterdruck mehr aufkommen zu lassen.
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In der Praxis hat es sich als zweckmäßig erwiesen, außer der gesteuerten
Düse 3 noch eine Aizsgleichdüse vorzusehen, die den Brennstoffbedarf in,den unteren
Uxndreh@ungszahlen deckt und zur Anbringung des üblichen, für plötzliche Beschleunigungen
zweckmäßigen Brennstoffspeichers dient. Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt
Abb. 3.
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Nach .Abb. 3 ist die Ausgleichdüse 18 in unmittelbarer Nähe der Drosselklappe
3 derart in den Vergaserkanal eingeführt, daß der an der Drosselklappe 3 angebrachte
Lappen 19 ihre Mündung abdeckt, sobald die Drosselklappe geschlossen wird. Als Brennstoffspeicher
dient die Kammer 20, in die das zur Düse 18 führende Saugrohr 21 mündet und die
oberhalb des Brennstoffspiegels x-y eine Öffnung 22 nach außen besitzt. In ihrer
Zuflußleitung ist die Düse 23 vorgesehen, die so eng bemessen ist, .daß über diesen
Kanal nur der Brennstoffbedarf im Bereich der unteren Umdrehungszahlen voll gedeckt
zu werden vermag.
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Bei Vergasern der in Rede stehenden Art ist eine Absperrung der Brennstoffzufuhr
an sich bereits dann wünschenswert, -wenn der Fahrer rasch mit der Öffnung der Drosselklappe
zurückgeht, d. h. sobald eine übermäßige Druckdifferenz zwischen den vor und
den
hinter dem Drosselorgan liegenden Teilen des Vergaserkanals entsteht. Dies läßt
sich ohne weiteres. errelchien, wenn man das Brennstoffabsperrventil pneumatisch
durch diese Druckdifferenz steuert.
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Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt Abb. 4. In der zur Mischkammer
6 fühTenden Brennstoffleitung 24 liegt das Kegelventil 25, das mittels des Stengels
26 von dem Kolben 27 gesteuert wird. Zu beiden Seiten des Kolbens 27 liegen die
Zylinderteile 28 und 29, die über Leitungen 30g3 i mit dem vor und hinter der Drosselklappe
3 liegenden Teil des Vergaserkanals verbunden sind. Die Feder 32 hält das Kegelventil
25 normalerweise offen. Nur wenn eine sehr große Druckdifferenz zwischen den Zylinderteilen
28 und 29 entsteht, wird die Kraft dieser Feder überwunden und das Kegelventil
25 geschlossen.
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Die dargestellten Vergaser werden in der Praxis natürlich noch mit
einem Hilfsvergaser oder mit gleichwertigen Hilfsmitteln für das Anlassen sowie
mit der üblichen Leerlaufdüse ,ausgerüstet. Um im Leerlauf eine ausreichende Luftzufuhr
zu erzielen, empfiehlt es sich, besonders bei- Konstruktionen nach Abb.2 und 3,
die eine bestimmte Ausgangsstellung des Drosselorgans verlangen, .einen einstellbaren,
unmittelbaren Lufteinlaß 33 vorzusehen.
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Ob die Steuerung des über den Kanal 9 in die Mischkammer 6 führenden
Lufteinlasses mit Hilfe einer Kurvenscheibe 12 oder mit anderen Mitteln erfolgt,
ist an sich gleichgültig. Sie kann z. B. ,auch durch ein pneumatisches Steuerglied
im Einklang mit der Druckdifferenz erfolgen, die zu beiden Seiten des Drosselorgans
3 herrscht. Entscheidend im Sinne der Erfindung ist lediglich, daß @um so mehr Luft
über den Kanal 9 in die hinter dem Drosselorgan mit dem Vergaserkanal verbundene
Mischkammer 6 eindringt, je mehr man das Drosselorgan schließt, und daß dieses an
sich bekannte Vergaserprinzip den Bedürfnissen der praktischen Fahrtechnik durch
ein Brennstoffventil .angepaßt wird, welches bei geschlossener Drossel die Bnennstoffzuftihr
abschließt bzw. ,auf ein unschädliches Maß abdrosselt.