DE678270C - Spritzvergaser fuer Brennkraftmaschinen - Google Patents

Spritzvergaser fuer Brennkraftmaschinen

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DE678270C
DE678270C DEB177000D DEB0177000D DE678270C DE 678270 C DE678270 C DE 678270C DE B177000 D DEB177000 D DE B177000D DE B0177000 D DEB0177000 D DE B0177000D DE 678270 C DE678270 C DE 678270C
Authority
DE
Germany
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fuel
throttle
carburetor
nozzle
valve
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Expired
Application number
DEB177000D
Other languages
English (en)
Inventor
Ludwig Beck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dipl-Ing A Duesterloh
Original Assignee
Dipl-Ing A Duesterloh
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Filing date
Publication date
Application filed by Dipl-Ing A Duesterloh filed Critical Dipl-Ing A Duesterloh
Priority to DEB177000D priority Critical patent/DE678270C/de
Application granted granted Critical
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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00Idling devices for carburettors
    • F02M3/02Preventing flow of idling fuel
    • F02M3/04Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
    • F02M3/05Pneumatic or mechanical control, e.g. with speed regulation
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/23Fuel aerating devices
    • F02M7/24Controlling flow of aerating air
    • F02M7/26Controlling flow of aerating air dependent on position of optionally operable throttle means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Description

  • Spritzvergaser für Brennkraftmaschinen Es sind bereits Vergaser für Brennkraftmaschinen bekannt, bei denen die Brermstoffhauptdüse hinter der Vergaserdrossel in den Ansaugluftkanal mündet. Die hierbei- notwendige Steuerung der Brennstoffzufuhr zu dieser Düse hat man meist mittels eines Nadelventils o. dgl. zu bewerkstelligen versucht. Brennstoffnadelventile pflegen sich jedoch rasch abzunutzen, weil ihnen die schützende Ölschicht fehlt. Es ist daher auch in diesem Falle schön vorgeschlagen worden, die Regelung der Brennstoffzufuhr mittels einer in den Brennstoffkanal mündenden Luftleitung (sog. Bremsluftzuführung) vorzunehmen, die mit der Vergaserdrossel kraftschlüssigverbunden ist und um so weiter geöffnet wird, je= mehr sich das Drosselorgan schließt.
  • Es hat sich gezeigt, daß man auf dem zuletzt beschriebenen Wege am Bremsstand zu einer Einhaltung des optimalen Mischungsverhältnisses über einen weiten Drehzahlbereich gelangen kann. Für den praktischen Fahrbetrieb ist ein solcher Vergaser jedoch noch nicht geeignet, weil er dem Motor bei vorübergehender Schließung. der Vergaserdrossel während der Fahrt einen starken Brennstoffüberschuß zuführt.
  • Der Grund für diese Erscheinung ist leicht einzusehen. Um beispielsweise bei einer Drehzahl von 5oo Umdr./min (langsame Fahrt) eine ausreichende Brennstoffzufuhr zu erhalten, darf die Bremsluftzufuhr im nahezu gedrosselten Zustande ein gewisses Maß nicht unterschreiten, das der zu dieser Umdrehungszahl gehörigen Ansauggeschwindigkeit entspricht. Läuft der Motor aber beispielsweise mit zooo Umdr./min, so ist die Arsaugges,chwindigkeit viermal so hoch. Wenn man jetzt die Vergaserdrossel in die-vorher genannte Stellung zurückbringt, so reicht die über das entsprechend umgestellte Bremsluftventil in die Brennstoffleitung einströmendie Luft keineswegs mehr aus, um die Brennstoffansaugeng wieder auf den vorherigen Wert herabzudrücken. Trotz geschlossener Drosselklappe erhält der Motor :also weiter Brennstoff. Der Erfolg ist einerseits eine mangelnde Bremswirkung, andererseits ein vorübergehender Betrieb mit falschem Gemisch, durch den die Lebensdauer des Motors beeinträchtigt wird.
  • Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil und macht damit das beschriebene, in vielen Fällen sehr wertvolle Vergaserprinzip für den praktischen Fahrbetrieb verwendbar. Nach der Erfindung werden die Vergaser der gekennzeichneten Art durch .ein Brennstoffventil ergänzt, das bei geschlossenem Drosselorgan den Brennstoffzufluß zur gesteuerten Düse abschließt. Dieses Brennstoffventil braucht dabei nicht - wie die eingangs angeführten Nadelventile - die Brennstoffzufuhr stetig zu regeln, sondern dient nur zum Öffnen und Schließen der Brennstoffzufuhr. Es läßt sich daher leicht in einer Form bauen, in der seine Wirkung durch die unvermeidliche Abnutzung der reibenden Teile nicht merklich beeinträchtigt wird. Nimmt der Fahrer bei Benutzung eines erfindungsgemäßen Vergasers den Fuß vom Gashebel, so wird mit der 'Luftzufuhr gleichzeitig auch die Brennstoffzufuhr restlos abgedrosselt und demnach die Fahrgeschwindigkeit in gewohnter Weise durch den Motor abgebremst.
  • Das erfindungsgemäß eingeführte Brennstoffventil kann entweder in der den verschäumten oder bereits davor in der den noch unverschäumten Brennstoff führenden Leitung liegen. Im letzteren Falle ordnet man ges zweckmäßig unmittelbar am Eingang der Mischkammer an, in der die Verschäumu.ng stattfindet. Hiermit ist der Vorteil verbunden, daß es dann nicht allzu sehr darauf ankommt, daß der Steuerstift des Ventils luftdicht eingeführt wird. Außerdem kann man hierbei die Führungen des Ventils aus dem Brennstoff herausverl@egen.
  • Die Abbildungen zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung, bei denen die üblichen Teile des Vergasers der Übersichtlichkeit halber nur insoweit eingezeichnet sind, .als sie zur Verständlichkeit der Erfindung erforderlich erscheinen. Gemäß Abb.1 ist in den Vergaserkanal 1 zwischen dem in üblicher Weise zum Anschluß an die Ansaugleitung dienenden Flansch 2 und der Drosselklappe 3 eine Düse 4. in den Ansaugkanal 5 eingeführt, die mit der Mischkammer 6 in Verbindung steht. In diese Mischkammer mündet die Brennstoffleitung 7 oberhalb des Brennstoffspiegels x-y. Weiterhin münden in diese Mischkammer die beiden Luftleitungen 8 und 9, von denen die Luftleitung 8 zu einem regulierbaren AusgleichsvEntil zo, die Luftleitung 9 zu einer Öffnung T I führt, welche von der am Drosselorgan befestigten Scheibe 12 um so weiter geöffnet wird, je mehr sich die Drosselklappe 3 schließt. Erfindungsgemäß ist nun an der Mündung der Brennstoffleitung 7 ein Kugelventil 13 vorgesehen, dessen Stengel 1q. oberhalb der Mischkammer 6 ,an Punkten gelagert ist, mit denen der Brennstoff nicht in Berührung kommt. Bei geschlossener Drosselklappe wird der Ventilstengel 1q. durch die Nocke 15 dem Druck der Feder 16 entgegen nach unten bewegt, so daß die Brennstoffleitung 7 von der Ventilkugel ,t3 abgesperrt wird.
  • Abb.2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das erfindungsgemäß eingeführte Brennstoffventil den Zufluß des bereits verschäumten Brennstoffes absperrt. Der im übrigen gleichartig ausgeführte und bezifferte Vergaser trägt an der Drosselklappe 3 einen Schuh 17, der sich bei geschlossener Drosselklappe über die Düse q. schiebt und diese absperrt. Ein Vorteil. dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Absperrung keine vollständige zu sein braucht, da es genügt, wenn sie die Saugwirkung an der Düse'q. so weit herabsetzt, daß die über die Kanäle 8, 9 nachströmende Luft auch bei den höchsten Ansauggeschwindigkeiten ,ausreicht, um in der Mischkammer 6 keinen zur Brennstoffansaugungausreichenden Unterdruck mehr aufkommen zu lassen.
  • In der Praxis hat es sich als zweckmäßig erwiesen, außer der gesteuerten Düse 3 noch eine Aizsgleichdüse vorzusehen, die den Brennstoffbedarf in,den unteren Uxndreh@ungszahlen deckt und zur Anbringung des üblichen, für plötzliche Beschleunigungen zweckmäßigen Brennstoffspeichers dient. Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt Abb. 3.
  • Nach .Abb. 3 ist die Ausgleichdüse 18 in unmittelbarer Nähe der Drosselklappe 3 derart in den Vergaserkanal eingeführt, daß der an der Drosselklappe 3 angebrachte Lappen 19 ihre Mündung abdeckt, sobald die Drosselklappe geschlossen wird. Als Brennstoffspeicher dient die Kammer 20, in die das zur Düse 18 führende Saugrohr 21 mündet und die oberhalb des Brennstoffspiegels x-y eine Öffnung 22 nach außen besitzt. In ihrer Zuflußleitung ist die Düse 23 vorgesehen, die so eng bemessen ist, .daß über diesen Kanal nur der Brennstoffbedarf im Bereich der unteren Umdrehungszahlen voll gedeckt zu werden vermag.
  • Bei Vergasern der in Rede stehenden Art ist eine Absperrung der Brennstoffzufuhr an sich bereits dann wünschenswert, -wenn der Fahrer rasch mit der Öffnung der Drosselklappe zurückgeht, d. h. sobald eine übermäßige Druckdifferenz zwischen den vor und den hinter dem Drosselorgan liegenden Teilen des Vergaserkanals entsteht. Dies läßt sich ohne weiteres. errelchien, wenn man das Brennstoffabsperrventil pneumatisch durch diese Druckdifferenz steuert.
  • Ein Ausführungsbeispiel dieser Art zeigt Abb. 4. In der zur Mischkammer 6 fühTenden Brennstoffleitung 24 liegt das Kegelventil 25, das mittels des Stengels 26 von dem Kolben 27 gesteuert wird. Zu beiden Seiten des Kolbens 27 liegen die Zylinderteile 28 und 29, die über Leitungen 30g3 i mit dem vor und hinter der Drosselklappe 3 liegenden Teil des Vergaserkanals verbunden sind. Die Feder 32 hält das Kegelventil 25 normalerweise offen. Nur wenn eine sehr große Druckdifferenz zwischen den Zylinderteilen 28 und 29 entsteht, wird die Kraft dieser Feder überwunden und das Kegelventil 25 geschlossen.
  • Die dargestellten Vergaser werden in der Praxis natürlich noch mit einem Hilfsvergaser oder mit gleichwertigen Hilfsmitteln für das Anlassen sowie mit der üblichen Leerlaufdüse ,ausgerüstet. Um im Leerlauf eine ausreichende Luftzufuhr zu erzielen, empfiehlt es sich, besonders bei- Konstruktionen nach Abb.2 und 3, die eine bestimmte Ausgangsstellung des Drosselorgans verlangen, .einen einstellbaren, unmittelbaren Lufteinlaß 33 vorzusehen.
  • Ob die Steuerung des über den Kanal 9 in die Mischkammer 6 führenden Lufteinlasses mit Hilfe einer Kurvenscheibe 12 oder mit anderen Mitteln erfolgt, ist an sich gleichgültig. Sie kann z. B. ,auch durch ein pneumatisches Steuerglied im Einklang mit der Druckdifferenz erfolgen, die zu beiden Seiten des Drosselorgans 3 herrscht. Entscheidend im Sinne der Erfindung ist lediglich, daß @um so mehr Luft über den Kanal 9 in die hinter dem Drosselorgan mit dem Vergaserkanal verbundene Mischkammer 6 eindringt, je mehr man das Drosselorgan schließt, und daß dieses an sich bekannte Vergaserprinzip den Bedürfnissen der praktischen Fahrtechnik durch ein Brennstoffventil .angepaßt wird, welches bei geschlossener Drossel die Bnennstoffzuftihr abschließt bzw. ,auf ein unschädliches Maß abdrosselt.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Spritzvergaser für Brennkraftmaschinen von Fahrzeugen mit einer hinter der Vergaserdrossel in den Ansaugluftkanal mündenden Brennstoffhauptdüse mit Bremsluftzuführung, durch welche der Hauptdüse über ein mit der Vergaserdrossel gekuppeltes Ventil bei Drosselung des Vergasers wachsende Mengen von Bremsluft zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schließen der Drossel bei Erreichen der Schließlage der Brennstoffzufluß zu der Düse (4.) bis .auf ein unschädliches Maß oder ganz durch ein Brennstoffventil (13, 17, 25) geschlossen wird.
  2. 2. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das. Brennstoffventil (13, 25) unmittelbar an der Mündung des gesteuerten Ürennstoffkanals (7, 24) in der Vorkammer (6) liegt, in welcher der Brennstoff sich mit der Bremsluft vermischt.
  3. 3. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffventil aus einem Ansatz (17) am Drosselorgan (3) besteht, der sich bei geschlossener Drossel vor die gesteuerte Düse (4) legt.
  4. 4. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffventil (25) von der Druckdifferenz zwischen den zu beiden Seiten .des Drosselorgans (3) im Vergaserkanal herrschenden Unterdruck gesteuert wird.
  5. 5. Vergaser nach Anspruch i oder folgenden, gekennzeichnet durch eine vor dem Brennstoffventil (13) von der Brennstoffleitung (7) abgezweigte Aus:gleichdüse (18), die nur bei geöffnetem Drosselorgan (3) in Tätigkeit tritt und den Brennstoffbedarf in den unteren Umdrehungszahlen deckt.
  6. 6. Vergaser nach Anspruch i -und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die _Ausgleichdüse (18) mit einem Brennstoffspeicher (2o) an sich bekannter Art ausgerüstet ist.
  7. 7. Vergaser nach Anspruch i und 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Ausgleichdüse (18) bei geschlossener Drossel durch ein mit dem Drosselorgan (3) mechanisch verbundenes Glied (i9) abgesperrt wird. B. Vergaser nach Anspruch i oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß nvischen Drosselorgan und Verbrennungsraum ein einstellbarer unmittelbarer Lufteinlaß (33) vorgesehen ist.
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