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Ventilvergaser. Der Erfindungsgegenstand gehört zur Klasse der Vergaser,
bei welchen die Hauptluft und das Gemisch in Abhängigkeit voneinander ge-egelt werden
und bei welchen die Luftdrossel mit der Gemischdrossel einstellbar verbunden ist.
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Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß ein solcher Vergaser mit
einem Brennstoffventil, das durch den Unterdruck imVergaserraum sich selbsttätig
öffnet und bis zum Stillstand des Moto-s geöffnet bleibt, verbunden ist. Hierdui-ch
wird ein Ventilvergaser von großer Bets-iebssicherheitgeschaffen, da durch die Doppeldrosselvorrichtung
ein hoher Unterdruck bei allen Betriebszuständen des 1Ioto7s erzeugt wird.
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Der Erfindungsgegenstand ist in zwei Ausführungsformen in der Zeichnung
veranschaulicht, und zwar stellt Abb. i im Schnitt einen Ventilvergaser m-it als
Klappen ausgebildeten Luft- und Gemischdrosseln dar, Abb. 2 im Schnitt und Abb.
3 in Aufsicht einen Ventilvergaser mit als Drehschieber ausgebildeten Drosseln.
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Gemäß der Ausführungsform nach Abb. i ist in der Hauptluftdüse eine
um Achse i schwenkbare Drosselklappe 2 vorgesehen und in dem Gemischrohr eine um
Achse 3 schwenkbare Drosselklappe q.. Durch diese Drosselklappen wird bei entsprechender
Einstellung derselben in der Brennstoffdüse 5 ein hoher Unterdruck erzeugt, durch
welchen die Brennstoffansaugung in nachher zu beschreibender Weise erfolgt. Die
Einstellung der Drosselklappen 2 und q. in Abhängigkeit voneinander erfolgt durch
auf den Drosselachsen aufgekeilte, in ihrer Länge einstellbare Arme, die miteinander
durch in der Länge gleichfalls einstellbare Lenker verbunden sind, derart, daß bei
Einstellung der Gemischdrossel q. die Luftdrossel 2 mitgenommen wird bzw. umgekehrt.
Es wird dadurch ermöglicht, bei (vgl. z. B. Ausfüh:ungsbeispiel Abb. 3) gegebener
den e: for derlichen Unterdruck erzeugender Voreinstellung der Luft-und Gemischdrossel
auf. Leerlauf jedes Verhältnis des Winkelweges der Luftdrossel zur Gemischdrossel
und damit jegliche Anpassung des Unterdruckes an die wachsende Leistung bei Öffnung
der Gemischdrossel herbeizuführen.
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Die Brennstoffdüse selbst kann in bekannter Weise angeordnet sein.
Es empfiehlt sich, sie als Zerstäuberdüse, wie im Ausführungsbeispiel Abb. z dargestellt,
auszubilden, etwa mit einem mit Austrittslöchern versehenen Zerstäuberrohr 6, während
im Innern des Düsenrohres von außen einstellbar der an sich bekannte Ventilkegel
? angeordnet ist. Je nach seiner Einstellung wird mehr oder weniger der Düsenquerschnitt
freigegeben. Dabei kann der Einstellschaft des Ventilkegels 7 mit einem als Bremsluftleitung
dienenden Kanal versehen sein.
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Die von dem Ventilkegel 7 der Brennstoffdüse gesteuerte Bohrung 8
steht in unmittelbarer Verbindung mit dem Ansaugekanal 9 des Brennstoffventils.
Andererseits steht der Unterdruckraum des Vergasers durch Stutzen io mit dem Stutzen
ii des Brennstoffventiles in Verbindung.
Durch den im Vergaser herrschenden
Unterdruck wird im Unterdruckraum 12 des Brennstoffventiles der Kolben 13 mit der
Brennstoffnadel 14 angehoben und legt sich luftdicht gegen Flansch 15 im Ventilgehäuse,
so da.ß in dieses Gehäuse kein Brennstoff eintreten kann; vielmehr tritt der Brennstoff
durch Kanal 16, Kaliber i7, Kanal 18 an der Nadel 1q vorbei zum Kanal i9, von da
zum Ansaugekanal 9. und zur Brennstoffdüse 5 des Vergasers. Das Kaliber 17 des Brennstoffventiles
wird so bemessen, daß genügend Brennstoff: fü, die niedrigste Drehzahl des Motors
hindurchtreten kann, wodurch erreicht wird, daß die Rückfühzfeder 2o lediglich so
bemessen werden muß, daß beim Ansaugen der Kolben 13 dauernd angehoben bleibt, beim
Anhalten des Motors dagegen er unter dem Duck seines Feder 2o auf den Sitz gepreßt
wird. Es wird also dadurch erreicht, daß das Brennstoffventil während des Betriebes
dauernd in seiner Offenstellung sich befindet, sobald jedoch der Motor außer Betrieb
kommt, in die Schlußlage sinkt, die Brennstoffleitung 3 den Vergaser absperrt, so
daß der in der Vergaserdüse bei Stillstand und in dem Verbindungskanal noch vorhandene
Brennstoff nicht zurückfließen kann, d. h. bei Anlauf sofort wieder Brennstoff zur
Ve--fügung steht.
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Es wird also durch das B:ennstoffventil in Verbindung mit de- Doppeld.osselvorrichtung
und des hier durch hervorgerufenen hoher. Unterd-uc,kes im Vergaserraum ermöglicht,
daß bsonde:e Brennstoffördervorrichtungen (Brennstoffpumpe), Schwimmerkonstruktionen
in Fo:tfall kommen, wodu-ch eine große Einfachheit der B°ennstoffüh=ung und gleichzeitig
der Brennstoffregelung in Abhängigkeit von der Leistung bzw. de: Drehzahl des Motors
erreicht wird.
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Bei der Ausführungsform des Vergasers nach Abb. 2 und 3 werden zwei
Drehschieber 21, 22 mit Öffnungen 23 bzw. 24., deren Wellen durch Hebel 25 bzw.
26 und durch in ihrer Länge verstellbare Lenker 27 abhängig voneinander einstellbar
sind, als D_osselorgane benutzt. Die D_ehschieber 21 und 2a arb,iten auf Schiebe-:-sitzen
28 bzw. 29, die mit entsprechenden Öffnungen versehen sind. Bei fortlaufender
Dre-
hung diese- Drehschieber werden also die Öffnungen sich mehr und mehr
überdecken und damit die Drosselung mehr und mehr verhindern. Dadurch, daß die Vo°einstellung
des Hauptluftschiebers 22 gegenüber dem Gemischschieber 2i, ferner der M'inkelweg
der .Schieber zueinander eingestellt werden kann, wird genau wie bei der Verwendung
der Drosselklappen die Regelung des hohen Unterdruckes im Vergaser in Abhängigkeit
von der jeweiligen Leistung ermöglicht.
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In Verbindung mit diesen Drehschiebern ist wieder das Brennstoffventil
angeordnet. Dabei ist dieses Brennstoffventil nicht als gesondertes Gehäuse ausgebildet
und durch Stutzen mit dem Vergaser verbunden, sondern gleich in den Vergaser eingebaut.
Das bringt noch den besonderen Vorteil mit sich, daß der Brennstoff bei langer Brennstoffleitung
unmittelbar an der B_-ennstoffdüsenöffnung festgehalten wird, wodurch ein schnelles
Anwerfen des Motors nach Stillstand wieder möglich ist. Durch den Unterdruck im
Vergasergehäuse 30, welcher sich durch die Öffnungen 31 hindurch fortpflanzt,
wird der Kolben 32 angesaugt, und der Brennstoff tritt durch. Kanal 33 in
den Hohlrauen 34., Kaliber 35, Kanal 36 in das Röhrchen 37. Dieses Röhrchen ist
bei Motorstillstand durch die Kappe 38 der Führungsstange 39 geschlossen. Ist jedoch
der Kolben 32 bei arbeitendem Motor durch den Unterdruck im Vergaser angesaugt,
so wird die Öffnung des Röhrchens 37 freigegeben, weil ja die mit Kolben 32 verbundene
Führungsstange 39 angehoben wurde, so daß nun der Brennstoff aus dem Röhrchen 37
ausströmen und durch die Öffnung 40 hindurch in das Spritzrohr 41 und von da in
den Vergaserraum eintreten kann. Bei Stillstand des Motors und sinkendem Unterdruck
wird der Kolben 32 durch Rückholfeder 42 wieder auf seinen Sitz gepreßt und damit
das Brennstoffrohr 37 abgeschlossen. Kanal 4.3 und Drosselöffnurg 44 verhindern
die Entstehung eines Unterdruckes auf der Unterseite des Kolbens 32, damit er nicht
bei auftretender Saugwirkung im Vergaser hängenbleiben kann.