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Brennstoffsauger.
| Die Erfindung betrifft Flüssigkeitssauger, |
| und zwar insbesondere Brennstoffsauger für |
| Fahrzeugmotoren. Bei solchen Brennstoff- |
| saugern ist es von großer Wichtigkeit, daß, |
| wenn im Motor nur geringer Unterdruck |
| herrscht, trotzdem eine genügende Menge |
| Brennstoff gefördert wird. Zu diesem Zweck |
| sind nun bereits Vorrichtungen vorgeschla- |
| gen, die, zwischen Saugrohre des Motors und |
| Brennstoffbehälter eingeschaltet, in vorkom- |
| menden Fällen geringeren Unterdruckes im |
| Motor eine Erhöhung des Unterdruckes her- |
| vorrufen. Besonders bekannt sind hierfür |
| besondere Injektorsysteme, deren engste |
| Stelle mit dem Brennstoffsauger und deren |
| Mündung mit dem Saugrohr hinter der Dros- |
selklappe oder einem ähnlichen Teil in der Saugleitung verbunden
sind.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die es ermöglicht,
beim Einstellen der Drosselklappe das Injektorsystem gleichzeitig zu steuern, so
daß also eine abhängige Verbindung zwischen beiden Organen besteht und beim Einstellen
der Drosselklappe die Luftzufuhr zum Injektorsystem entsprechend geregelt wird.
Dabei kann das Inj ektorrohr über die Luftzuführung der Leerlaufvorrichtung des
Vergasers geführt sein. Ferner kami auch ein zweites Injektorrohr vorgesehen sein,
so daß eine weitere Verstärkung des Unterdruckes erzielt wird.
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Auf der Zeichnung sind verschiedene Anwendungsformen des Erfindungsgegenstandes
für die Brennstofförderung bei Verbrennungskraftmaschinen dargestellt. Selbstverständlich
ist der Erfindungsgegenstand auf diese Anwendungsmöglichkeiten nicht beschränkt,
sondern kann bei allen Maschinen und Apparaten Verwendung finden, welche leichte
oder schwere Flüssigkeiten in beständiger ,'eise und jeweils gewünschter Menge anzusaugen
haben.
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Die Abb. i zeigt schematisch eine Brennstoffspeisevorrichtung für
Verbrennungskraftmaschi:nen unter Benutzung eines Brennstoffsaugers.
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In Abb. 2 ist eine ähnliche Vorrichtung in größerem Maßstab.e dargestellt,
bei der die wesentlichen Teile im Schnitt wiedergegeben sind.
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Abb. 3 ist eine Abänderung dieser Ausführungen.
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Abb. 4 und 5 zeigen Saugvorrichtungen im Schnitt, welche an der Mündung
der Lufteinführung für die Leerlaufeinrichtung angeordnet und mit zwei hintereinandergeschalteten
Inj ektorröhren ausgestattet sind.
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Abb. 6 zeigt eine Ausführung, bei der eine unmittelbare Ansaugung
vor der Drosselklappe mit einer Injektorröhre oberhalb der Drosselklappe zusammenarbeitet.
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In Abb. i stellt I das Saugrohr des Motors 2 dar, welches mit
dein Vergaser 3 in Verbindung steht. Der Vergaser steht durch ein Rohr 4 mit dem
Brennstoffsauger 5 in Verbindung, der durch das Rohr 6 an den Brennstofftank 7 angeschlossen
ist. Der Brennstoffsauger 5 steht mit dem Saugrohr i durch die Leitung 8 in Verbindung.
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In Abb. 2 haben die gleichen Bestandteile Verwendung gefunden, nur
mit dem Unterschied, daß das Rohr 8 vom Brennstoffsauger 5 in ein Rohr 9 mündet,
welches an die Saugleitung i angeschlossen ist und das Endstück einer Injektorröhre
i o bildet, dic durch einen Deckel i i mit Bohrungen 12 verschlossen ist.
Auf den Deckel i i ist um einen Zapfen 13 drehbar ein Schieber 14
aufgesetzt, der mit Löchern 15 im gleichen Abstand wie die Löcher 12 versehen
ist. Durch Drehen. des Schiebers 14 mittels einer geeigneten Antriebsvorrichtung
16 können die Löcher 12 mit den Löchern 15 ganz oder teilweise in Übereinstimmung
gebracht oder auch gänzlich abgedeckt werden. Durch die erstgenannte Einstellung
kann eine regelbare Verbindung [zwischen der Außenluft und de; Röhre i o hergestellt
werden.
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Das an die Saugleitung i anschließende Rohr 9 ist im Durchmesser größer
gehalten als das Rohr 8, welches fast kapillar ausgebildet ist. Der Injektor io
ist trichterartig mit gerader, konkaver, konvexer oder beliebig gekrümmter Innenwand
ausgeführt. Das Rohr 8 kann an einer beliebigen Stelle des Rohres 9 zwischen dien.
Punkten A und B
oder .auch an einen dieser Punkte angeschlossen werden.
Eis kann senkrecht oder m einem Winkel geneigt auf das Rohr 9 auftreffen.
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Die beschriebene Vorrichtung wirkt wie folgt: Gewöhnlich ist der Schieber
14 so eingestellt, daß die Löcher 12 des Deckels ii des Injektors io ,abgedeckt
sind. Sobald eine Verminderung des Unterdrucks im Saugrohr i festgestealt wird,
setzt der Fahrer die Beschleunigungsvorrichtung in Tätigkeit und öffnet die Drosseaklappe
17 des Saugrohres. Durch das übertragungsgestänge 18, welches an der Steuerstange
16 des Schiebers i ¢ angreift, wird gleichzeitig der Schieber 14 in Drehung versetzt,
so daß die Löcher 15 ganz oder teilweise mit den Löchern 12 im Deckel i i des Injektors
io zur Übereinstimmung kommen. Es werden infolgedessen Luftströme in den Injektor
und das Saugrohr i durch den Motor angesaugt.
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Infolge dieser Hi:fsluftansaugung wird der Unterdruck im engen Rohr
8 des Saugers 5 vergrößert und dadurch die Brennstofförderung zum Vergaser erhöht.
Dieser erhöhte Unterdruck wird gewöhnlich ausreichen, um den Brennstoff ,aus dem
Tank 7 in. den Sauger 5 emporzuheben, von wo der Abfluß zum Vergaser durch die Schwerkraftwirkung
erfo'gt.
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Abb. 3 zeigt eine geänderte Ausführungsform, bei der das Rohr 8 zu
einer einfachen Öffnung zusammengeschrumpft ist, welche die Verbindung zwischen
dem Sauger 5 und dem Injektor io, der am Dackel des Saugers oder in dessen Nähe
angeordnet ist, herstellt.
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An Stelle des gelochten Deckes i i mit dem Abdeckschieber 14 können
auch Ventile bekannter Bauart Verwendung finden, die in geeigneter Weise gesteuert
sind und sich selbsttätig öffnen oder schließen, je nachdem man den Zutritt von
Hilfsluft zum Saugrohr haben will oder nicht. Der Deckel i i mit seinem
Abdeckschieber
kann auch ganz weggelassen werden, so daß der Injektor i o ständig mit der Außenluft
durch eine gewöhnlich sehr kleine öffnung in Verbindung steht.
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Bei der Anordnung nach Abb. 4 ist die Injektorröhre io nicht mehr
unmittelbar an die Saugleitung i, sondern an die Luftzuführung i9 für die Leerlaufvorrichtung
2o angeschlossen. Die Vorrichtung wirkt dann ungefähr in der gleichen Weise wie
oben beschrieben. Ist die Drosselklappe 17 für normalen Gang geöffnet, so wird die
an sich schwache Saugwirkung in der Injektorröhre io durch das Rohr 21 eine Ansaugung
bewirken, die ausreichend ist, um der durch die Injektorröhre strömenden Luft eine
genügend große Geschwindigkeit zu erteilen, welche einen erheblichen Unterdruck
im Rohr 8 zur Folge hat.
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Bei der Anordnung nach Abb. 5 ist zur Erreichung eines verstärkten
Unterdrucks an die Injektorröhre io eine zweite Injektorröhre 22 angeschlossen,
welche in dem zum Brennstoffsauger führenden Saugrohr 8 Unterdruck erzeugt. Ein
mit einer Kurbel ausgerüsteter Schieber gestattet, den Luftzutritt zur Röhre io
abzuschließen, so daß man bei geschossener Drosselklappe 17 eine Regelung des erzeugtes
Unterdrucks vornehmen kann.
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Abb. 6 zeigt eine Anordnung mit im wesentlichen bekannten Teilen.
Das untere Ende i' des Saugrohres i bildet den Vergaser, dessen Wirkung durch eine
Einschnürung 24 herbeigeführt wird, in welcher die Düse 25 für normalen Gang mündet.
Oberhalb der Drosselklappe 17 ist das Saugrohr z6 angeschlossen, welches zur Kammer
27 führt, die mit einer Saugkammer 28 durch ein unter dem Druck einer Feder 3o stehendes
Ventil 29 in Verbindung gesetzt werden kann.
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Unterhalb der Drosselklappe 17 ist an die Einschnürungsstelle 24 -des
Vergasers eine zweite Saugleitung angeschlolssen, die durch eine Injektorröhre io
gebildet ist. Diese Röhre mündet in die Außenluft und steht an der engsten Stelle
mit einer Leitung 31 in Verbindung, die zur Saugkammer 3z führt, die ebenfalls durch
ein von einer Feder 34 belastetes Ventil 33 mit der Saugkammer 28 in Verbindung
steht. Die Kammer 28 steht durch ein Rohr mit dem nicht dargestellten Brennstoffheber
in Verbindung.
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Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Beim Leerlauf ist die Drosselklappe
17 fast oder ganz geschlossen. Infolgedessen wird sich im oberen Teil des Rohres
i ein größerer Unterdruck einstehen als im unteren Teil i'. Die durch den Unterdruck
erzeugte Saug-«irkung überträgt sich durch die Leitung 26 auf die Kammer 27, das
Ventil 29, weiches angehoben wird, und auf die Saugkammer 28. Das Ventil 33 bleibt
geschlossen.
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Bei normalem Gang des Motors ist die Drosselkappe 17 geöffnet. Infolgedessenist
der Unterdruck im oberen Teil des Saugrohres i nicht mehr größer als an der Stele
i'. Die Geschwindigkeit der karburierten Luft an der Ein.schnürungsstel:e 24 ist
jedoch viel größer as im übrigen Teil des Rohres i. Die Möglichkeit, daß der Unterdruck
in diesem Falle nicht rausreichen sollte, um die gewünschte Brennstoffansaugung
herbeizuführen, wird dann durch die Injektorröhre io ausgeschlossen, die im Rohr
31 eine starke Saugwirkung erzeugt, welche sich über die Kammer 32, das sich abhebende
Ventil 33 auf die Saugkammer 28 überträgt, während jetzt das Ventil 29 geschlossen
bleibt.
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Befindet sich die Drosse:klappe 17 in einer Stellung, bei welcher
die Saugwirkung in den Rohren 26 und 31 gleich ist, so werden sich beide Venti:e
z9 und 33 von ihren Sitzen abheben und gleichzeitig zur Erhöhung der Saugwirkung
im -Rohr 8 beitragen.
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Die Brennstoffzuführunfg hei Leerlauf ist auf der Zeichnung durch
die Leitung 21 angedeutet;