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Gemischbildungsvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen
zur Bildung des Brennstoffgemisches und in!sbesondere auf Vergaser, .denen der Brennstoff
unter Druck zugeführt wird.
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Das Wesen der Erfindung besteht in der Ausbil=dung der Steuervorrichtung
eines an sich bekannten, in die Brennstoffleitung vor der Einspritzdüse eingebauten
Ventils. Erfindungsgemäß wird. dieses Ventil, das für gewöhnlich die Verbindung
zwischen der Einspritzdüse und ihrer Zuführleitung unterbricht, durch ein auf Druck
ansprechendes Glied, wie z. B. eine Biegehaut, gesteuert, das einerseits dem Brennstoffdruck
in der zur Einspritzdüse führenden Leitung und andererseits dem an einer Stelle
der Ansaugleitung herrschenden Luftdruck unterworfen ist.
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Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung best-ht darin,
d-aß das Ventil 36, 136, 336,'-136 den Zufluß von Brennstoff zur Düse völlig
absperrt, trenn der Motor nicht im Gang ist. Diese äußerst günstige Eigenschaft
des Erfinidungsgegenstandes, die sowohl eine ausgezeichnete Sicherungsmaßnahme gegen
Brand bildet als auch einen sparsamen: Betrieb des Motors in starkem Maße unterstützt,
ist bisher -nicht bekanntgeworden.
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Eine Ausführung der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.
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Abb. i zeigt einen Schnitt. durch eine schernatisch dargestellte Vorrichtung,
welche die Erfindung verkörpert, Abb.2 eitlen. vergrößerten Schnitt einer Ausbil-dungsform
der Einspritzdüse, Abb. 3 einen Schnitt nach -Linie 3-3 von Abb. 2, Abb.4 einen
schematisch dargestellten Schnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung.
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Abb.5 einen Schnitt durch eine weitere abgeänderte Ausführungsform;
Abb.
6 zeigt die schaubildliche Darstellung eines Teiles des Ventils gemäß Abb. 5 in
vergrößertem Maßstab, Abb. 7 .einen Längsschnitt durch einen Teil eines Vergasers,
der eine andere abgeärid-erte Ausführungsform der Erfindung enthält und Abb.8 einen
Schnitt in vergrößertem Maßstab nach Linie 8-8 in Abb. 7.
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Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einem Flugzeugsternmotor beschrieben
ist, ist sie auch auf Motoren anderer Art oder auf Motoren, für andere Zwecke anwendbar.
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Die inAbb. i .dargestellte Vorrichtung zeigt einen Teil eines Vergasers
mit einer E,inlaßleitung io, die zum Umlaufgebläse oder Auflader 12 führt, der in
die Ansaugleitung 13 einer B.renukraftmaschine ausbläst. Die Einlaßleitung io wird
durch eine Drosselklappe 14 gesteuert, die durch den Hebel 16 betätigt wird. Vor
der Drossel befindet sich eine Lufteinlaßöffnung oder Trichter 18, der zu einem
ersten Venturirohr 20 führt, welches so angeordnet ist, daß .es- in der Nähe der
engsten Stelle eines zweiten Venturiro@hres 22 mündet. Das erste Veraturirohr ist
mit einer ringförmigen Kammer 24 versehen, die sich im wesentlichem an tierengsten
Stelle des Venturirohres öffnet und über die Durchgangsleitung 25 mit der später
beschriebenen Stetnervorrichtung in Verbindung steht. Das zweite Venturirohr :22-
ist mit einer ringförmigen. Kammer 26 ausgestattet, welche mit dem Lufttrichter
18 durch mehrere Rohre 27 im Verbindung steht, und außerdem mit der genanntem
Steuervorrichtung durch eine Leitung 28.
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Hinter der Drossel 14 befindet sich eine. Tragstange 30 für
die Düse. Diese Tragstange ist im allgemeinen jedoch nicht notwendigerweise aus
einem Stück mit einem Teil der Wanidungen der Einlaßleitung io gegossen. Ihr Querschnitt
ist in Abb. 3 zu, sehen;. Obgleich die Tragstange mit umgekehrt stromlinienförmigem
Querschnitt dargestellt ist, ist jeder andere Querschnitt ausreichend, dier unmittelbar
hinter .der Tragstange (wie bei 31 in Abb. 3 gezeigt) einen Raum hervorbringt, in
welchem die Luft verhältnismäßig ruhig bleibt.
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Die irn Abb. 2 vergrößert gezeigte Einspritzdüse ist auf der Tragstange
befestigt und enthält einen Düsenkörper 32, der in der Tragstange durch eine Mutter
33- und eine Packung 34 gehalten und' abgedichtet wird. Die Düse enthält ferner
ein Ventil 36, das auf einer Biegehaut 39 durch ,die Unterlegscheibe 40 und @die
Mutter 41 befestigt ist. Das Vent 'il 36 wird( durch ein-. Druckfeder 42 gegen die
Schließstellung gedrückt. Oberhalb des Ventilsitzes befindet sich eine zylindrische
Verlängerung 46 des Düsenkörpers 32, welche durch eine Schraube 51 geschlossen ist
und radiale Öffnungen 47 hat. Ein Kolben 45 ist gleitbar in der Verlängerung in
der Weise gelagert, daß eine Bewegung des Kolbens von dem Ventil 36 weg stufenweise
die Öffnungen 47 freigibt, wobei dieser Bewegung eine Druckfeder So entgegenwirkt,
die zwischen dem Kolben und der Schraube 51 angeordnet ist. Durch die später beschriebene
Steuervorrichtung wird Brennstoff unter Druck durch die Leitung 53 zugeführt. Von
-dort fließt der Brennstoff in die ringförmige Bzenustoffkammer 54 und durch mehrere
Öffnungen 55 im Düsenkörper 321 in die Düsenbrennstoffkammer 56, wo er auf die Biegehaut
3'9 einwirkt, um das Ventil 36 gegen die Kraft der Feder ,ja. zu öffnen.
Der Brennstoff wirkt auch auf den Kolben 45 ein und bewegt ihn gegen die Feder So.
Dadurch werden zwei oder mehr Öffnungen 47 freigegeben, und der Brennstoff kann
in die Einlaßleitung ia austreten. Die Öffnungen 47 sind durch die Düse im wesentlichen
parallel zur Achse der Tragstange 30 gebohrt, so daß der Brennstoff aus diesen
Öffnungen auf der Rückseite der Tragstange 3o herausgespritzt wird und', da er für
eine gewisse Zeit abgeschirmt ist, Gelegenheit hat, sich quer durch dhe Einlaßleitung
io auszubreiten:, hevor er von dem Luftstrom mitgerissen, wird:. Die Öffnungen 47
sind vorzugsweise in Paaren angeordnet, so daß die Bewegung des Kolbens 45 gleichzeitig
je eine Öffnung nach jeder Seite der Einlaßleitung freigibt, obwohl dile Anordnung
und Stellung dieser Öffnungen geändert werden kann, wenn .die Besonderheiten des
Motors und der Ansaugleitung eine nicht einheitliche Verteilung in der Luftleitung
bedingen, um eine einheitliche Verteilung auf die Motorzylinder zu erreichen. Die
Öffnungen 47 können, auch so gebohrt sein, daß, sie den Brennstoff von der Stange
30 weg oder parallel zu der Stange oder, wie gezeigt, etwas schräg zu der
Stange hihi richten. Dies hängt davon ab, ob es erwünscht ist, den Brennstoff dem
mittleren Teil der Leitung zo zuzuführenv oder ihn durch die Leitung zu verteilen.
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Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Brennstoffflusses wird der Kolben
45 durch die Feder So so weit auf das Ventil' 36 zu bewegt, daß- nur die
ersten beiden Öffnungen 47 offen sind und, der Brennstoff nur aus diesen beiden
Öffnungen äusgespritzt wird. Dies bewirkt eine höhere Geschwindigkeit durch die
Öffnungen, als es der Fall wäre, wenn alle Öffnungen freigegeben wären, und erhöht
dadurch für den Brennstoff die Möglichkeit, die Wand der Einlaßleitung zu erreichen,
bevor er durch den Luftstrom mitgerissen worden ist.
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Wenn die Geschwindigkeit des Brennstoffflusses zunimmt, nimmt .auch
der Druck in der Düsenkammer 56 zu und erhöht dadurch-den. Druck auf den Kolben
45. Dadurch wird der Kolben gegen seine Feder weiterbewegt, so daß weitere Öffnungen
47 freigegeben werden und der Durchlaßquerschnitt der Öffnungen erhöht wird, so
diaß die nötige Menge Brennstoff in .die Einllaßleitung eingespritzt wird, ohne
daß ein übermäßiger Druck bei dem zugeführten Brennstoff erforderlich ist.
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Die Kammer 58 in der VerschluBkappe 59 der Düse steht mit der Außenluft
durch Leitungen 6o und 61 in oder Tragstange in Verbindung. Dadurch wird verhindert,
daß die Luft in der Kammer 58 die freie Bewegung der Biegehaut stört. Die Verbindung
der Kammer mit der Außenluft statt mit der Einlaßleitung io macht- die Wirkung dier
Biegehaut
im wesentlichen unabhängig vorn dem Unterdruck, der in
der Einlaßleitung herrscht.
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Das Gehäuse 63 (Ab-b. i) der Steuervorrichtung ist in fünf Kammern
eingeteilt, nämlich in .die Kammern 64 bis 68, und zwar durch, die Biegehäute 69
bis 72. Die Biegehäute sind in der Mitte auf einer Steuerstange 73 durch Unterlegscheiben
79 und Naben 85 gleitbar befestigt und werden durch eine Mutterschraube 74 am Ende
der Stange 73 in ihrer Stellung gehalten,. Die Mutter 74 ist mit einem kugelförmigen
Ende versehen, das mit der Lageraussparung 75 in dem Ende des Gehäuses 63 in gleitendem
Eingriff steht. Die Steuerstange 73 ist durch ein Zweikugeluniversalgelenk 62 mit
dem Gleitventil 76 verbunden, dessen Öffnungen 77
so angeordnet sind,
daß eine axiale Bewegung der Stange 73 den wirksamen Querschnitt für den Brennstofffluß
von der ringförmigen Brennstoffkammer 78 in die nicht kalibrierte Brennstoffkammer
68 steuert. Irgendeine geeignete Brennstoffpumpe, die Brennstoff mit im wesentlichen
konstanten Druck liefert, kann für die Brennistoffzufuhr zur Kammer 78 verwendet
werden. Die bei 8o gezeigte Pumpe ist eine Gleitflüge.lkapselpumpe und hat den Brennstoffeinlaß
81, den Brennstofbdurchlaß 82 und eine Umleitung 83, die durch das vom Druck abhängige
Ventil 8@,4 gesteuert wird.
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Die nicht kalibrierte Brennstoffkammer 68 steht mit der kalibrierten
Brennstoffkammer 67 über die Le-itung 86, die eine kalibrierte Öffnung
87 enthält, in Verbindung. Die Kammer 68 steht auch mit der Kammer 64 in
Verbindung, und zwar durch eine zentrale Durchbohrung 88 in der Steuerstange 73.
Die Kammer 67 ist mit der Einspritzdüse durch die Leitung 53 verbunden. Die Kammer
65 steht durch die Leitung 28 mit der Kammer 26 im Venturirohr 22 in Verbindung
und ist infolgedessen dem Druck unterworfen, der in dem Lufttrichter 18 vorhanden
ist. Die Kammer 66 ist durch die Leitung 25 mit der Kammer 2.4 in dem ersten Venturirohr
2o verbunden und infolgedessen dem Druck unterworfen, der an der engsten Stelle
dieses Rohres herrscht.
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Der Druckunterschied: zwischen den Kammern 65 und 66, der durch,das
Zusammenwirken von irgendwelchen Bedingungen durch den Luftstrom in der Einlaßleitung
io hervorgerufen wird, erzeugt eine Kraft auf die Steuerstange 73, welche diese
Stange auf den Kolben 76 zu bewegt und dadurch die Ventilöffnungen 77 freilegt.
Da der Druckunterschife4 zwischen dem Lufttrichter und der engsten Stelle des Venturirohres
proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit des Luftstromes ist, ist die auf die
Steuerstange wirkende Kraft, welche .durch die verschiedenen Wirkungen auf eine
Biegehaut von konstanter Fläche von beiden Seiten derselben hervorgerufen wird,
ebenfalls proportional dem Quadrat :der Geschwindigkeit des Luftstromes.
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Der durch die Öffnungen 77 der Kammer 68 zugeführte Brennstoff fließt
durch die Leitung 86, die kalibrierte Öffnung 87, die Kammer 67 und durch die Leitung
53 in die Einspritzdüse 32', von wo er hinter der Drossel i6- in die Einlaßleitung
io eingespritzt wird. Der Fluß des Brennstoffes durch die kalibrierte Öffnung 87
beruht auf einem Unterschied des Druckes zu beiden Seiten dieser Öffnung, der eine
Kraft auf die Steuerstange 73 ausübt, die in der Richtung wirksam ist, daß die Ventilöffnungen
77 geschlossen werden, und .die der bereits erwähnten Kraft, die durch den Luftstrom
durch die Einlaßleitung hervorgerufen wird, entgegenwirkt. Da der Druckunterschied
zu beiden Seiten der kalibrierten Öffnung proportional dem Quadrat der Brennstoffmenge
ist, die hindurchfließt, ist die auf die Stange 73 einwirkende Kraft ebenfalls proportional
dem Quadrat der fließenden Brennstoffmenge. Auf diese Weise wird. unter gegebenen
Bedingungen der Geschwindigkeit und Aufladung des Motors die Steuerstange 73 und
das auf ihr befestigte Ventil 76 in eine Stellung gebracht, in der die von
dem Brennstofffluß ausgeübte Kraft genau durch die Kraft ausgeglichen wird, die
von dein Luftstrom auf die Stange ausgeübt wird. Di:e OOuadrate der Luft- und Brennstoffmengen,
und infolgedessen auch die Mengen selbst werden daher in festem Verhältnis zueinander
gehalten, wobei der absolute Wert des Verhältnisses von der relativen Größe der
kalibrierten Öffnung 87 und der Venturirohre in dar Einlaßleitung abhängt.
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Durch den Umfang der Luftströme kann infolgedessen ein festes Mischungsverhältnis
erzielt werden, obgleich hierfür auch andere Mittel benutzt werden können. Ein solches
anderes Mittel ist beispielsweise die Feder 89, die in Abb. i als schwache Feder
gezeigt ist und die, wenn, der Motor leer läuft, das Ventil 76 in die Öffnungsstellung
bewegt und dadurch die Mischung stärker anreichert.
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In der in Abb. 4 dargestellten abgeänderten Ausführungsform einer
Einspritzdüsenanordnung ist 130 .eine Tragstange und 132 ein Biegehautnad'elventil
vom ähnlicher Bauart, wie das in Abb. 2 gezeigte Ventil.
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Der &rennstoff wird unter Druck von der Steuervorrichtung durch
die Leitung 153' zugeführt und wirkt auf die Biegehaut 139 ein. Dadurch wird die
Feder 142 zusammengedrückt und das Ventil 136 geöffnet, so daß der Brennstoff in
die Brennstoffleitung iL.9 gelangen kann, um von dort aus durch eine oder mehrere
Einspritzdüsen in die Einlaßleitung eingespritzt zu werden. DieLuftkammer i58 hinter
der Biegehaut 139 steht mit der Außenluft durch die Öffnung 161 in Verbindung.
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Die Einspritzdüse besteht aus einem hohlen zylindrischen Teil 46,
der in die Tragstange 130 eingeschraubt ist und ein frei eingepaßtes gerilltes Kolbenventil
145 en:thäl:t, .das gegen seinen Sitz durch eine Druckfeder i5o gedrückt wird, die
zwischen dem Kolben und der Verschlußschraube 15 i eingeschaltet. ist. Öffnungen
147 im Teil 146 führen auf der der Tragstange zugewandten Seite des Kolb#°,nsitzes,
in die Düse, wohingegen die )Öffnungen 148 hinter den Kolbensitz in die Düse führen.
Die Öffnungen 147 und 148 können parallel zur Stange 130 gebohrt sein, so daß aus
ihnen der Brennstoff hinter die Stange gespritzt wird,
wodurch eine
gleichmäßigere Verteilung des Brennstoffes in der Luftleitung erreicht werden kann
oder ,doch so angeordnet werden kann, wie es am besten ,den Anforderungen
des Motors entspricht.
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Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Brennstoffflusses wird .der Kolben
145 durch dfie Feder i5o gegen seinen Sitz gedrückt gehalten, und das Einspritzen
des Brennstoffes erfolgt nur durch die Öffnungen 147. Wenn die Geschwindigkeit des
Brennstoffflusses zunimmt, erhöht sich der Druck in der Leitunga49 und bewegt dadurch
den Kolben 145 von seinem Sitz, so daß der Brennstoff durch die Rillen 152 am Kolben
entlang fließen kann und! durch die Öffnungen 148 gespritzt wird. Bei hohen Geschwindigkeiten
des Brennstoffflusses bewegt sich der Kolben noch weiter von seinem Sitz und gibt
dadurch die Öffnungen 148 vollständig frei, so daß durch das Fließeni des Brennstoffes
um den, Kolben herum keine Beschränkung mehr bewirkt wird.
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In der in Abb. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform der Erfindung
besteht die erste Düsenanordnung aus dem Teil 332a dem Ventil 336, der Biegehaut
339, der Haube 359 und der Druckfeder 342, welche das Ventil 336 gegen seinen
Sitz in dem Teil 332.drückt. Diese Anordnung ist in dem Träger 39o mittels, einer
Haltemutter 333, einer Pakkung 334 und einer Dichtung 335 befestigt und abgedichtet.
Die Mutt:,r 333 ist an, ihrem Einspritzende von venturirohrförrnigem innerem Querschnitt,
wie bei 333A angedeutet. In der Mutter 333 ist eine Rin,gnut 3g2 vorgesehen, welche
durch mehrere Durchgangsleitungen 394 mit dem Innern der Mutter in Verbindung steht,
und zwar münden die Leitungen 394 in der Nähe des, Anfanges des venturirohrförm(igen
Durchlasses. Die Ringnut 392 steht ebenfalls mit der Außenluft in Verbindung, und
zwar durch eine oder mehrere Leitungen' 396.
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Das Ventil. 336 ist mit einer Verlängerung 337
versehen, diie
in einen ausgezackten Vorderteil 338
ausläuft, wie dies in Abb.6 zu sehen
ist. Der Brennstoff wird unter Druck durch die Leitung 353 von der Steuervorrichtung
,der Düse zugeführt. Er fließt zunächst in die Kammer 354 und durch Öffnungen 355
in die Kammer 356, wo er auf die Biegehaut 339 einwirkt und das Ventil,
336 von seinem Sitz abhebt, so daß der Brennstoff durch diesen Sitz hindurchtreten
kann. Ein zu starkes Öffnen, des Ventils wird durch die Mutter 341 verhindert, welche
gegen :den Anschlag 359A in der Haube stößt. Der in der Eindaßieitung io beim Eingang
zum Auflader und in der Nähe der Einspritzdüse vorhandiene Unterdruck verursacht
zusammen mit der Wirkung dies. venturirohrähnlichenDurchlasses333A ein Durchfließen,der
Luft von außen durch die Leiturrgen396, 392 und 394, durch den Durchlaß333A und
in die Leitung io hinein. Der schnell bewegte Luftstrom und der Brennstofffluß durch
den Durchlaß 333A und das Aufprallen gegen den ausgezackten, konischen Vorderteil338
bewirken, daß der Brennstoff in sehr kleine Teilchen zerstäubt wird.
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DieMenge der durch dieDüse hindurchgezogenen Luft hängt in weitem
Maße von dem Druckunterschied zwischen,der Luft leim Eintritt in die Leitung 396
und im Einlaß des Aufladers ab. Der Druck im Einlaß des Aufladers ist am niedrigsten,
wenn die Drossel geschlossen ist, und; @er steigt allmählich bis ungefähr zum Druck
der Außenluft an, iv enn -die Drossel weit geöffnet ist. Wenn daher im Anfang der
Leitung 396 .der Druck der Außenluft vorhanden ist, so fließt infolgedessen diie
größte Luftmenge durch die Düse, wenn die Drossel geschlossen ist und die kleinste
Luftmenge, wenn die Drossel ganz geöffnet ist. Da der Brennstofffluß bei geschlossener
Drossel klein und bei weit geöffneter Drossel groß ist, findet eine bessere Zerstäubung
des Brennstoffes statt, wenn die Drossel nur teilweise geöffnet ist, als wenn die
Drossel weit geöffnet ist. Diese Anordnung ist infolgedessen für einen Motor geeignet,
der in der Hauptsache mit kleiner Drosselöffnung arbeitet.
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Wenn dagegen ,der Lufteinlaß 396 der Düse mit dem Aufladerauslaß
13 (Abb. i) verbunden ist, wird eine andere Wirkungsweise erreicht; da der
Luftauslaß d'er Düse unter dien Druck des Aufladereinlasses steht, hängt die Menge
der durchfließenden Luft von der Wirkung des Auf laders ab, d. h. von dem Druckunterschied
zwischen dem Einlaß und dem Auslaß des Aufladers. Da dieser Druckunterschied zunimmt,
wenn die Drossel offen ist, wird die durch -die Düse fließlende Luftmenge bei geschlossener
Drossel klein und bei weit offerier Drossel groß sein. Dadurch wird bei weit offener
Drossel eine bessere Zerstäubung erreicht, und diese Anordnung ist besonders gut
geeignet für einen Motor, .der gewöhnlich mit weit oder fast ganz geöffneter Drossel
arbeitet.
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Unter gewissen Bedingungen hat es. sich aus später noch zu erläuternden,
Gründen als wünschenswert herausgestellt, die Kammer 358 in der Düsenhaube mit der
Kammer 24 im ersten Venturirohr 2o (Abb. i) eher zu verbiudien, als die Kammer 358,
wie bei 361 gezeigt, mit dier Außenluft in Verbindung zu bringen. Die Feder 342
muß stark genug sein, um das Ventil 36o- fest auf seinem Sitz zu halten, und zwar
gegen den Brennstoffdruck in der Kammer 356, der von dem hydrostatischen Druck des
Bnlmnristoffes in den: Vorratstanks abhängt.. Wenn dies nicht der Fall ist, würde
der Brennstoff bei stillstehendem Motor durch die Hauptbrennstoffpumpe hilnidurchsickern,
darmweiter durch das Gleitventil zurBrennstoffsteuerung,durch die kalibrierte Vorrichtung
und in, die Düsenkammer gelangen, und hier einen Druck schaffen,, der dem hydrostatischen
Druck entspricht, so däß der Brennstoff in die Ansaugleitung sickern würde.
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Zur Erläuterung sei angenommen, .daß -die Feder 339 stark genug sein
müßte, um einem hydrostatisch.eru Druck von o,2i kg/em2 Widerstand zu leisten. Es
müßte dann ein. höherer als der angegebene Druck in der Kammer 356 angewendet werden,
um das Ventil so weit zu öffnen, wie dies beim Arbeiten mit offener Drossel erforderlich
wäre.
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Die Hauptbrennstoffpumpe müßte infolgediessen den:Brennstoffunter
ausreichendem Druck zuführen,
tun alle die Druckverluste in der
Vorrichtung bei der größten Geschwindigkeit des Brennstoffflusses zu überwinden,
einschließlich des ReibungsverlustesAes Absinkens des Druckes in dem Gleitventil
der Steuervorrichtung, des Absinkens des Druckes in derkalibriertenÖffnung und 0,21kg/cm2
Düsendruck. Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Brennstoffflusses wird dann die
Pumpe den Brennstoff unter größerem Druck liefern, als für den verminderten Reibungsverlust
und das verminderte Absinken des Druckes durch die kalibri.erte öffnung erforderlich
ist. Dieser zusätzliche Druck wird durch Abdrosseln in. dem teilweise geschlossenen
Gleitventil verbraucht.
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Wenn andererseits der Zugang 361 mit der Ven turirohrkammer 24 in
Verbindung steht, die bei weit offener Drossel einen Unterdruck von i27inm Ouecksilber
oder etwa o,175 kg/cm2 hervorbringen kann, so ist ein kleinerer Breninstoffdruck
erforderlich. Mit diesem auf der -einen Seite der B-iegehaut 339 vorhandenen Unterdruck
ist bei weit offener Drossel nur ein Flüssigkeitsd.'ruck von etwas über
0,035 kg/cm2 notwendig, um das Düsenventil 336 zu öffnen, so daß sich eine
Ersparnis an Brennstoffdruck von etwa 0,175 kg/cm2 ergibt.
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Bei kleinenGeschwindigkeitendesBrennstoff-und Luftflusses ist nur
ein kleiner Unterdruck im Venturirohr vorhanden, und infolgedessen braucht der Brennstoffdruck
in der Düse nur etwa o,2i kg/cm2 wie vorher betragen, jedoch wird der für weit offene
Drossel bestimmte Brennstoffdruck mehr als ausreichend sein, weil der verminderte
Reibungsverlust, und das verminderte Druckabsinken in der kalibrierten Öffnung die
in der Düse erforderliche Druckerhöhung mehr als ausgleichen wird.
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Die Luftzuführung zur Düsenhaube aus dem Venturirohr ermöglicht ein
Verschließen der Düse, wenn der Motor nicht ohne wesentliche Erhöhung des erforderlichen
Brennstoffdruckes arbeitet.
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Die Zuführung .der Luft aus dien Venturirohr bringt weiterhin den
Vorteil mit sich, daß bei geschlossener oder teilweise geschlossener Drossel ein
verhältnismäßig hoher Druck in .dier Brennstoffkammer 356 der Düse, in der Zufuhrleitung
353 und in der kalibrierten- Birennstoffkammer 67 vorhänden ist. Wer1.n die Drossel
plötzlich geöffnet wird, erhöht sich der Druck im Venturirohr ganz plötzlich, wodurch
das Düsenventil 336 geöffnet wird und der plötzliche Verbrauch des Überdruckes in
der Kammer 356, der Leitung 353 und d,.r kalibrierten Brennstoffkammer 67 ermöglicht
wird. Dadurch ergibt sich eine unmittelbare Zunahmedes Brennstoffflusses, welche
infolge der Änderung der Drosselung eine erhöhte Motorgeschwindigkeit im Gefolge
hat.
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Abb.7 und 8 zeigen eine Gemischbildungsvorrichtung hinter der Drossel,
die nicht gezeichnet ist, von einem Fallstromvergaser mit Seiten.-wändenq.oo,zwischendenen
sich eine röhrenförmige Düse :102 erstreckt, welche mit Abstand von-einander angeordnete
Brennstoffau.slaßöffnungen 404 nach der Seite und nach uneben hat. Die verschlossenen
Enden der Düse sitzen in mit Vertiefungen versehenen Haltemuttern .4o6. Ein. verstärkter
Teil oder eine Stange q.o8 erstreckt sich quer durch die Einlaßleitung und kann
aus einem Stück mit den Seitenwänden des Vergasers gegossen sein. Der verstärkte
Teil ist mit einer Brennstoffleitung q.io versehen, die zu einem Biegehautnadelventil
ähnlich den in Abb. 2 und q. gezeigten Ventilen führt. Der Brennstoff wird von der
Steuervorrichtung unter Druck durch de Leitungq.53 zugeführt und wirkt auf dieBiegehaut439
ein. Dadurch wird die Feder442 zusammengedrückt und das Ventil 436 geöffnet, so
.daß der Brennstoff in die Brennstoffleitung a.io gelangen und von dieser aus durch
später beschriebene Düsen in die Einlaßleitung eingespritzt werden kann. Die Luftkammer
458 hinter der Biegehaut 439 ist mit der Außenluft durch Öffnungen 461 verbunden.
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Die Leerlaufdüse462, steht mit der Brennstoffleitung q.io in Verbindung
und! spritzt während des Arbeitens des Motors ständig Brennstoff in die Einlaßleitung.
Die Leerlaufdüse geht vorzugsweise von dem obersten Teil der Breninstoffleitung
410 aus, unid zwar von dem Punkt, wo verdampfter Brennstoff sich ansammeln wird,
wenn solcher Brennstoffdampf sich überhaupt bildet. Die Verbindung zwischen der
Bre:nnstoffl.eitung 410 und den Düsen q.02 wird durch eine Ventileinrichtung gesteuert,
die in einer auf der Stange q.o8 befestigten Kappe 464 untergebracht ist. Diese
Ventilvorrichtung enthält einten beweglichen Ventilteil 466, der durch ein-- Fedier
468, die durch eine Haube 470 in ihrer Stellung gehalten wird, gegen seinen Sitz
gedrückt wird. Die Feder 468 ist stark genug, um den Ventilteil 466 gegen den Druck
des Brennstoffes so lange auf seinem Sitz festzuhalten, bis die Motorgeschwindigkeit
über die Leerlaufgeschwindigke,it ansteigt, worauf der erhöhte B:rennstoffdruck
den Ventilteil q.66 von seinem Sitz abheben wird und -der Brennstoff zur Düse 4o2
hinströmein kann. Bei dieser Anordnung wird der Brennstoff von der Düse 462 bei
allen Motorgeschwind,,igkeiteti ständig in ;einem Strahl oder einer Art von Sprühregen
ausgespritzt. Dadurch ergibt sich eine bessere Zerstäubung und Verteilung, als wenn
die Düse qo2 benutzt würde, um den Brennstoff während des: Leerlaufes zu liefern,
denn der Brennstoff würde von der Düse q.o2 an verschiedenen Punikten abtropfen
und nicht ausreichend zerstäubt werden. Auf Wunsch kann auch eine Urnl,elitung
.172 von beschränktem Querschnitt als Verbindung zwischen der Brenustoffleitung:@io
und der Düse 4o2 angeordnet werden, um einen begrenzten, aber ständigen Durchfluß
zu der Düse zu ermöglichen. Dieser Durchfluß wird von den, Öffnungen 404 eher in
Tropfen als in Strahlen oder als Sprühregen austreroe.nt, er wird jedoch dazu dienen,
die Düse ständig mit Brennstoff gefüllt zu halten, so daß, wenn die Drossel plötzlich
geöffnet wird, die Geschwindigkeit des von den Öffnungen 404 abgegebenen: Brennstoffes
plötzlich und den Umständen entsprechend zunehmen wird, statt hinter der Drosselöffnungsbewegung
zurückzubleiben.
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Wenn die Erfindung auch nur in Verbindung mit gewissen besonderen
Ausführungsformen
beschrieben worden ist, so soll :daraus nicht
gefolgert werden, daß die Erfindung hierauf oder anderweitig beschränkt isst, es
sei denn im Zusammenhang mit den folgenden Ansprüchen.