DE456176C

DE456176C - Spritzvergaser

Info

Publication number: DE456176C
Application number: DEK89419D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1923-05-12
Filing date: 1924-05-03
Publication date: 1928-02-20

Description

Spritzvergaser. Der Erfindungsgegenstand gehört zur Klasse der Spritzvergaser mit einem Hohlschieber zur Regelung der Eintrittsöffnung der Zusatzluft in das Ansaugerohr des Motors, in welches er mit konstanter Austrittsöffnung für das Primärgemisch mündet.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß der Hohlraum des aus einem einzigen Stück bestehenden Regelschiebers durch einen von der Stellung dieses Schiebers abhängigen regelbareil Drosselquerschnitt mit einem außerhalb seines Hohlraumes gelegenen Ansatigerohr in Verbindung steht, in welcheni die Bildung de's Primärgemisches selbsttätig nach einem gewünschten gesetzmäßigen Verlauf stattfindet. Dadurch wird erreicht, daß die einwandfreie, nach dein gewünschten Bildungsgesetz zusammengesetzte Brennstoffinischung in einer außerhalb des Regelschiebers liegenden Kammer vor sich gehen kann.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht.
Abb. i zeigt einen senkrechten Schnitt durch das Brennstoffzuleitui2"-rohr und den Drosselkegel, Abb, 2 einen senkrechten Schnitt rechtwinklig zu Abb. i; Abb- 3 und 4 stellen Ansichten gemäß Abb. i und 2 in vergrößertem Maßstabe Abb. 5 bis 7 zeigen schematische --Nnsichten des Regelschiebers in drei verschiedenen Stellungen. Gemäß der Zeichnung ist i das Vergasergehäuse, welches eine Schale bildet, 2 rIer Brennstoffzufluß, von dem aus der Brennstoff durch Kanal 3 eines Schraubpf ropfenS 4 erfolgt, dessen Kopf sich gegen den Flansch2' der Brennstoffztiführung2 abdichtend legt. Der Brennstoff tritt in den Vergaserkörper durch den automatischen Drosselkegel5. Dieser Drosselkege15 wird durch eine Schwinge6 (Abb.i, 2) geführt, welche auf Zapfen7 eines Trägers8 ge- lagert ist.
Die Brennstoffflüssigkeit, deren Flüssigkeitsspiegel durch das Spiel des Drossel-Kegels konstant gehalten wird, tritt durch das Filter 17 und die Kaliberöffnung o der Kaliberdüse 16 sowie in Pfeilrichtung durch die niehrfachen Löcher ig des Rohres 12. -,Jon hier aus tritt er durch die Ringkanäle 2o, 2o'. Diese werden dadurch gebildet, daß im Rohr 12 herausziehbar ein Rohr:2i angeordnet ist, dessen oberes Ende:22 frei in die Atmosphäre mündet, während das untere Ende:23 einen Konus bildet. Konzentrisch zum KonuS23 ist der Verlängerungsstutzen 24 angeordnet, der einen Zwischenmantel bildet zwischen Rohr 12 und dem rohrförrnigen Ansatz 25 des Stutzens 13 des Vergaserkörpers. Die Kanimer2o' zwischen 12 und 24 steht durch öffnungen 26 mit einer Zone geringen Unterdruckes oberhalb des KonuS23 in Verbindung. Die Kammer 2o zwischen 24 und 25 kommuniziert mit Saugkanal 27 durch den Spalt:28 -am oberen Ende des StutzenS25 und dem unteren Rande des Konus 23, wodurch eine Art von konvergentein ZD Ringschlitz28 gebildet wird. Die Kammern :2o und 2o' bilden daher zwei miteinander in Verbindung stehende Brennstoffräume, welche von den öffnungen ig aus gespeist werden und den Brennstoff durch den Ringschlitz 28 abgeben. Durch diese zm;ei miteinander in Verbindung stehenden ringförmigen Brennstoffräume wird eine selbsttätige Veränderung der Brennstoffmenge durch den Ringschlitz 28 unter der Wirkung des wechselnden Saugdruckes des Motors herbeigeführt. Durch passende Wahl des Inhaltes der äußeren ringförinilgen Kammer 2o' erreicht man in den Anlaufperioden die richtige Brennstoffzufuhr und umgekehrt beim Schließen der Gasdrossel die Abschwächung des Brennstoffgemisches.
Die Brennstoffflüssigkeit, weiche unter der Wirkung des Saugzuges aus dem Schlitz 28 spritzt, mischt sich mit der durch Stutzen:2:2 und Konus:23 eintretenden Luft und bildet das Primärgemisch, welches durch Kana127 zum Regelorgan tritt.
Dieses Regelorgan besteht aus einem zylindrischen Schieber 2-9, der senkrecht zur Achse des Vergasergehäuses in seiner eigenen Achsrichtung verschiebbar gelagert ist. Der Schieber ist mit einem Durchtrittsschlitz 30 versehen, der den Kanal 27 mit dem Achskanal 31 des Schiebers verbindet. Das Ende des Achskanals 3 1 münddt in den Rohranschluß A, der in das Saugrohr des Motors übergeht. Die äußere Mantelfläche des äußeren Endes des Schiebers:29 zeigt konischen oder kurvenförmigen gekrümmten Verlauf bei 29' und wirkt mit - der Eintrittsöffnung A' des Saugstutzens A zusammen, um den Eintritt der Luft durch den Ringschlitz 32 zu regeln.
Die Lage des Durchtrittssch-litzes 30 in bezug auf den Kanal:21 und des Teiles 29' in bezug auf den Teil A' ebenso wie die Querschnitte von 29' sind so bemessen, daß die Menge der durch 32 einströmenden Luft der Menge des Primärgemisches durch 3o entspricht, und zwar nach einem vorbestiminten Gesetz. in Abhängigkeit von der Achsialstellung des Schiebers 29. ' Der Schieber 29 gleitet in einer Hülse 33 des Vergaserkörpers und wird mittels eines Zapfens 34 in einem Schlitz 35 des Rohrfortsatzes 33' geführt, so daß er sich nur längsverschieben kann. Auf dem Rohrfortsatz 33' sitzt drehbar die Muffe 36, auf welcher der Handgriff 38 mittels Ring 37 befestigt ist. Die HÜlse 36 wird durch einen überw'urfkOPf 39 festgehalten, welche auf das Gewindeende des Rohrfortsatzes 33' aufgeschraubt ist. Die Hülse 36 ist im Inneren mit einer Schraubennut 40 versehen, in welche der Zapfen 41 des Schiebers 29 ein-,greift. Dreht man Arm 38 und Hülse 36, so erfährt der Schieber:29 eine Achsialverschiebung. Ein Luftein- und -austrittsloch 42 ist im überwurfskopf 39 vorgesehen, um Über-oder Unterdruck (bei Verschiebung des Schiebers -99) zu vermeiden. Die Handhabe 38 ist mit einem sphärischen Kopf 43 versehen, welcher das Drehgelenk für die Kupplung mit der Steuerstange45 durch Zwischenglied 44 bildet.
Vermöge der Anordnung des in Symmetrieebene des Vergasergehäuses und senkrecht zur Vergaserachse einstellbaren Schiebers, der von außen geschaltet werden kann und Dreligelenkkupplung aufweist, kann man den Antrieb des Vergasers nach jeder Richtung hin verlegen, sei es durch Änderung des Aufkeilwinkels des Ringes 37 des Handhabungsarmes 38, sei es durch Auswechselung der HÜlse 36 und des Schiebers, um die Steigung des schraubenförmigen Schlitzes 40 zu ändern.
Die Abb. 5, 6 und 7 zeigen- drei verschiedene Stellungen des Schiebers. Abb. 5 stellte die Lage des Schiebers bei langsamem Gang dar, wobei der Durchtrittsquerschnitt für die-Luft zwischen A' und 29' so groß ist, daß nur eine geringe Menge des Primärgemisches durch den freien Querschnitt des Schlitzes 3o hindurchtritt und nur eine geringe Menge von Zusatzluft durch das Kaliberloch3:2' eintreten kann.
Die Abb. 6' stellt die zweite Lage dar in normalem Gang.' Das Primärgemisch tritt durch den vollen -Querschnitt des Durchtrittsschlitzes 30, die-Luft durch den vollen Querschnitt des entsprechend bemessenen Ring schlitzes 32.
Man kann den. Schieber 29 noch weiter nach hinten ziehen, wie es Abb. 7 zeigt. Dabei schließt sich der Durchtrittsschlitz 30, während der Durchtrittsquerschnitt 322 für die Luft vergrößert wird. Dadurch erfolgt die Bremsung des Motors, weil durchs denselben nur Luft in den Zylinder tritt und folgedessen nur KQmpressionsarbeit auftreten kann.
Die maximale öffnungslage (Abb. 6) wird dein Wagenführer angezeigt, indem man an der Handhabe des Beschleunigers einen nachgiebigen Anschlaganbringt, gegen welche die Handhabe in bestimmter Stellung schlägt und der bei Überschreitung der maximalen öffnungslage des Schiebers für Vollauf (Abb. 6) zwecks Herbeiführung der Brernsung zusammengedrückt wird.
Die Schultung des Reglers:29 in der Art, daß die Brenistin- durch Verschiebun- dieses Z3 ZD Reglers über die Vollaststellung hinaus erfolg#, hat nach Ansicht des Erfinders bei Anwendung auf Motoren ohne erheblichen Leistungsüberschuß über die Normalleistung (len Vorteil, daß man auf normaler Fahrbahn init niedergedrücktem Beschleuniger und Vollleistung fahren kann, wenn ein freies Gefälle der Fahrbahn sieh unmittelbar anschließt, dann lediglich zur Verminderung der Wagengeschwindigkeit das Akzelerator über seine der Vollast entsprechende Grenzlage nierlerzudrücken braucht, um die erforderliche Verlangsamung der Fahrtgeschwindigkeit ohne Brennstoffverlust und ohne ölverschwendung herbeizuführen, und den weiteren Vorteil, daß auch bei Rück-führung des Akzelerators in die der Vollastleistung des Motors entsprechende Stellung aus der Bremsstellung merkliche Brennstoffveriuste nicht auftreten.
Bei gewissen Motoren, wo schädliche Nebenluft eintreten kann, ist es nötig, um den Langsainlauf zu sichern, noch eine gewisse zusätzliche Brennstoffgemischinenge der theoretisch besten Menge, wie sie für Motore ohne schädliche Nebenluft nötig ist, zuzufügen. Dieses Erfordernis ist bei dem Anineldungsgegenstand einfach zu erfüllen, indem man in dem Schieber 2 9 hinter dem Durchtrittsschlitz 30 (Abb. :2 ... ) noch ein kleines Loch 46 vorsieht, welches nur in der äußersten Schieberstellung geöffnet wird, sich aber sofort verschließt beim Über-ang vorn Langsanilauf auf wachsende Tourenzahl.
5o stellt einen Abschlußpfropfen zur Entleerung des Vergasergebäuses dar, der in eine Drossel 51 ausläuft und eine Achsialbohrung p mit queren Durchtrittsschlitzen 53 aufweist, so daß der Vergaserbehälter durch Kanal 54 entleert werden kann, wenn man den AbschlußPfrOpfen 50 nur leicht aufschraubt, ohne ihn jedoch ganz herausschrauben zu müssen.

Claims

PATE-*N TAN SPRÜCHE. i. Spritzvergaser mit einem Hohlschieher zur Regelung der Eintrittsöffnung der Zusatzluft in das Ansaugerohr des Motors, in welches er mit konstanter Austrittsöffnung für das Primärgernisch mündet, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (31) des aus einem einzigen Stück- bestehenden Regelschiebers (29) durch einen von der Stellung des Schiebers abhängigen regelbaren Drosselquerz# schnitt (30) mit einem außerhalb seines Hohlraumes gelegenen b Ansatigerohr (:27) in Verbindung steht, in welchem die Bildung des Primärgemisches selbsttätig nach einem gewünschten gesetzmäßigen Verlauf stattfindet.
2. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Einstellung des Regelschiebers veränderliche Drosselquerschnitt zwischen seinem. Hohlraurn (31) und der Brennerkamnier (:27) aus zwei oder mehreren Bohrungen (30, 46) gebildet wird vol u -i solchem Durchmesser unel solcher gegenseitigen Lage, daß bei Leerlauf die kleinste und bei weiterer Öffnun,-, des Drosselorgans die größere Bohrung freigelegt wird. 3. Vergaser nach, Anspruch i mit einer durch Zwischenwände unterteilten Kammer für das Primärgemisch mit Emulsionsbildung durch Luftzutritt vom Saugrohr aus, so daß die Einulsionsluft beim Eintritt nichtkonstantem, atmosphärischem Drucke, sondern veränderlichein Unterdruck abhängig vom Motorlauf unterworfen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung (28) der Emulsion an einem düsenartig verengten Teil (:23) des Ansaugrohres angeordnet und einer Injektorwirkung unterworfen ist. 4. Vergaser nach Anspruch i bis 3 mit Bremsung des Motors durch Zusatzluft, welche durch besondere Öffnungen nach Abschluß der öffnungen für das Primärgemisch eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung durch Verschiebung des Reglers (29#) über die Vollaufstellung hinaus erfolgt, so daß also der Durchtrittsquerschnitt für das Brennergemisch nach Überschreitung seiner maximalen Stellung wieder gedrosselt wird, während gleichzeitig der Durchtrittsquerschnitt für die Zusatzluft vergrößert wird. 5. Vergaser nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschleunigerpedal durch ein elastisches Organ, beispielsweise durch eine Feder. in seiner öffnungsbewegung so begrenzt ist, daß das Pedal bis zur Vollaufstellung geschaltet werden kann, bei Überschreitung der Vollgasstellung jedoch zwecks Breinsung des Motors mit Luft der Federwiderstand überwunden werden muß, während bei Unterbrechung des Druckes auf den Beschleuniger und der Überwindung des Federwiderstandes durch diesen Druck dieser durch die Feder zunächst in die Vollgasstellung zurückgedrückt wird.