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Schienenbefestigung, insbesondere für Feldbahnen Für bestimmte schmalspurige
Feldbahnen ist es von größter Wichtigkeit, das Gleis möglichst schnell vorstrecken
zu können.
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Zu diesem Zwecke verwendete man früher Gleisrahmen mit eisernen Schwellen,
die fertig zusammengeschraubt vom Lagerplatz zur Baustelle kamen und dort aneinandergereiht
wurden. Sie hatten den Nachteil, für die Beförderung schwer und sperrig zu sein,
und außerdem ließen sie sich schlecht in Krümmungen einfügen. Infolge ihrer Steifigkeit
mußten sie, dem Halbmesser jeweils angepaßt, nach einem besonderen Verfahren gebogen
werden; es verblieb aber immer noch der Mangel, daß am Außenstrang gefährliche und
durch Paßstücke nur mangelhaft zu schließende Stoßlücken entstanden.
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Die geschilderten Mängel lassen sich nur vermeiden, wenn die Gleisstoffe
lose zur Baustelle geschafft, die beiden Schienenstränge ohne Rücksicht auf die
winklige Lage der Stoßfugen vorgestreckt und verlascht und alsdann auf den Schwellen
befestigt werden.
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Die Schienenbefestigung muß dabei derart sein, daß möglichst schnell
die richtige Spur und ein ausreichender Gefügezusammenhang hergestellt werden und
der Vorbauzug vorrücken kann.
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Dieses Ziel läßt sich erreichen, wenn die Schwellen fest aufgesetzte
Krampen erhalten, die eine derartige Stellung aufweisen, daß man die Schwellen in
einer Schräglage ungehindert durch die Krampen unter die Füße der Schienen heben
und dann durch winkelrechtes Einschwenken die Haken der Krampen über die Schienenfüße
schieben kann.
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Es sind nun schon verschiedene Bauweisen derartiger Schwellen bekanntgeworden,
die aber noch so wesentliche Mängel haben, daß sie für Feldbahngleise der geschilderten
Art nicht verwendet werden können. Bei einer dieser Bauweisen hat die Schwelle in
der Mitte ein Gelenk. Um dieses Gelenk können die beiden Hälften der Schwelle so
weit im Winkel gegeneinander geschwenkt werden, daß die beiden inneren, an der einen
Längsseite der Schwelle sitzenden Krampen vom Schienenfuß abgezogen, die beiden
äußeren, an der anderen Längsseite sitzenden Krampen dagegen vom Schienenfuß abgeschoben
werden. Umgekehrt läßt sich in gleicher Weise die Schwelle mit ihren beiden Hälften
anschwenken, so daß die Krampen über den Schienenfuß fassen. Äußerst nachteilig
ist nun hierbei der Umstand, daß das Gelenk in der Mitte der Schwelle biegungsfest
verriegelt werden muß. Für Feldbahnen, die mit ungeübten Mannschaften in Eile unter
ungünstigen Witterungs- und Bodenverhältnissen und oft bei mangelhafter Beleuchtung
vorgebaut werden müssen, kommt eine derartige maschinelle Einrichtung wohl nicht
in Betracht, ganz abgesehen davon, daß .sie für Holzschwellen kaum ausführbar ist.
Bei
einer andern ebenfalls bekanntgewordenen Bauweise wird zwar das Gelenk in der Mitte
der Schwelle vermieden, dafür hat die Schwelle aber nur drei feste Krampen,. während
als vierte Befestigung eine lösbal"e.: Klemmplatte vorgesehen ist. Diese lösbar,`
Verbindung auf der Außenseite einer Schiene ist dadurch bedingt, daß die Schwelle
infolge der gewählten Stellung der drei festen Krampen nicht um ihren Mittelpunkt,
sondern um die Mitte des einen Schienenauflagers eingeschwenkt wird. Das Gleis wird
erst befahrbar, nachdem durch Anbringen der Klemmplatte die Spurhaltung herbeigeführt
ist. Der Einbau der kleinen Klemmplättchen ist aber bei den geschilderten ungünstigen
Verhältnissen, unter denen, die Feldbahngleise vorzubauen sind, äußerst nachteilig
und hemmend.
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Den beiden bereits bekannten Bauweisen haftet aber ferner der große
Mangel an, daß bei jeder kleinen Verdrehung der Schwelle eine Lockerung des Gleisgefüges
eintritt, da die festen Krampen sich dabei vom Schienenfuß entfernen. Es ergibt
sich hieraus, daß die Zusammenfügung des Gleises mit einschwenkbaren, feste Krampen
tragenden Schwellen nur eine vorläufige sein kann, die noch durch weitere mit dem
Krampen zusammenwirkende Befestigungsmittel die erforderliche Dauerhaftigkeit und
Sicherheit erhalten muß.
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Diesem Gedanken wird die nachstehend geschilderte Erfindung gerecht,
die zugleich die übrigen Mängel der bisher bekannten Bauweisen vermeidet. Sie ist
in den Abb. i bis 3 dargestellt, und zwar zeigen Abb. i den Ouerschnitt des Gleises,
Abb. a eine Draufsicht mit zwei Schwellen, von denen eine in der Schräglage vor
dem Anklemmen an die Schienen dargestellt ist, Abb.3 eine einzelne Schienenbefestigung
in größerem Maßstabe.
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Auf der hölzernen Schwelle i sind Unterlegplatten a mit Schrauben
oder Nägeln 3 befestigt. Auf der Innenseite der Schienen ist in der Mitte jeder
Platte, also in der Mittelachse der Schwellen, ein Haken 4 aufgebogen oder aufgesetzt.
Auf der Außenseite der Schienen tragen die Unterlegplatten je einen weiteren Haken
5, der aber nicht in der Mitte der Platte, sondern an einem Rande sitzt. Die Haken
4 und 5 stehen bei beiden Platten, vom Mittelpunkt der Schwelle aus gesehen, in
gleicher Weise gegeneinander ver setzt. Außerdem besitzt jede Platte gegenüber dem
Haken 4 ein Nagel- oder Schraubenloch 6.
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Durch die gewählte Stellung der Haken 4 und 5 ist erreicht, daß sie
sich um ein annähernd gleiches Maß nach innen und nach außen vom Schienenfuß entfernen,
wenn man die Schwelle aus ihrer Grundlage um ihren Mittelpunkt bis zu einem gewissen
Winkel verschwenkt. Das Maß, um das sich dabei die vier Haken annähernd gleichmäßig
von -den Schienen entfernen, ist gleich der Länge 'des .Hakenkrampens, der beim
Einschwenken der Schwelle aus der Schräglage in die 'Grundlage über den Fuß der
Schiene geschoben wird, während er in der Schräglage die Schiene freigibt. Die Schwellen
i können also in der Schräglage unter die Füße der Schienen 7 gehoben und dann durch
Einschwenken mit diesen zu einer Einheit zusammengefügt werden.
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Nach dem Einschwenken der Schwellen hat das Gleis also die richtige
Spur und zugleich auch genügende Festigkeit, um den Vorbauzug darüber fahren zu
lassen.
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Durch nachfolgende Bautrupps werden dann ohne Störung des Vorbaubetriebes
die Nägel oder Schrauben ä durch die Löcher 6 der Unterlegplatten -> hindurch angebracht
und so das Gleis endgültig zusammengefügt. Durch entsprechende Stellung des Loches
6 und der Haken 4 und 5 zueinander wird erreicht, daß der Nagel oder die Schwellenschraube
S den Fuß der Schiene 7 fest in den, Haupthaken d. hineindrückt und den Hilfshaken
5 entlastet.
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Außer den Nägeln und Schwellenschrauben 3 und ä können noch weitere
Befestigungsmittel auf der Innen- und Außenseite der Schiene 7 hinzukommen.
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Die Bauart kann auch bei eisernen Schwellen angewandt werden. Die
Haken 4 und 5 sind alsdann aus dem Deckel der Schwelle herauszuarbeiten oder aufzuschweißen.
An Stelle d-es Nagels -oder der Schwellenschraube ä tritt dabei eine Hakenschraube
mit einer Klemmplatte in üblicher Ausführung.
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Die neue Schienenbefestigung läßt sich auch bei Gleisen der Regelspur
anwenden, wobei der Haken 4. nicht in der Mitte, sondern auch am Rande der Platte
:2 oder der Eisenschwelle angebracht werden kann, aber jeweils versetzt gegen den
Halten 5.