DE556272C

DE556272C - Stossverbindung von an der Stossstelle zu Sattelschienen umgeformten Breitfussschienen

Info

Publication number: DE556272C
Application number: DEG78474D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-01-13
Filing date: 1931-01-13
Publication date: 1932-08-05

Description

Stoßverbindung von an der Stoßstelle zu Sattelschienen umgeformten Breitfußschienen Die Erfindung betrifft eine Stoßverbindung von Eisenbahnschienen.
Bei den üblichen Stoßverbindungen werden Platten verwendet, die an den Seiten des Schienensteges mit Schrauben befestigt werden. Diese Verbindung ist jedoch nicht vorteilhaft, da die Erschütterungen und Beanspruchungen' beständig ein Lockern der Platte hervorrufen, so daß zuweilen die Stoßverbindung gänzlich gelöst wird.
Es wurde daher vorgeschlagen, die Breitfußschienen am Stoß zu Sattelschienen umzubilden und eine Verbindungsplatte in den Hohlraum der Sattelschiene einzulegen, die mit seitlichen Rippen versehen ist, um die Schienenenden durch die Verbindungsplatte zusammenzuhalten. Die Flächen, die die gegenseitige Lage der Platte und Schienenenden sichern sollen, sind jedoch verhältnismäßig klein und vor allem gegen Verdrehungsbeanspruchungen nicht genügend gesichert. Es werden daher gemäß der Erfindung in den Schienenfußenden nach unten offene Querschlitze zur Aufnahme von über die ganze Breite des Schienenfußes sich erstreckenden Querrippen der Verbindungsplatte vorgesehen. Die Querrippen schneiden zweckmäßig mit den Seiten des Schienenfußes glatt ab.
In den Zeichnungen ist: Abb. i eine Ansicht eines Teiles eines Schieiienstranges und der Stoßverbindung der Schienen, Abb. z eine der Abb. r ähnliche Ansicht der miteinander verbundenen Schienen, Abb. 3 eine Draufsicht auf Abb. z, Abb. 4 ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Abb. 3 und Abb. 5 ein Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. 3.
Die einander gleichen Breitfußschienen besitzen einen Kopfflansch 8, einen Steg 9 und einen Fußflansch i o. Die Schienenenden sind mit 6 und 7 bezeichnet.
Die Stege 9 der Schienen sind an ihren Enden 13 zu Sattelschienen umgewandelt und mit mittleren Längskanälen oder schlitzartigen Hohlräumen 14 versehen.
Die Kanäle 14 sind von rechteckigem Querschnitt und so angeordnet, daß die Kanäle zweier anliegender Schienen in Linie miteinander liegen und eine rechteckige Verbindungsplatte 15 aufnehmen können. Die Verbindungsplatte 15 hat denselben rechteckigen Querschnitt und dieselben Abmessungen wie die Kanäle 14 und besitzt in ihrem unteren Teil nahe ihren Enden sich nach entgegengesetzten Seiten erstreckende Querrippen 16 und 17, die ebenfalls vorzugsweise rechteckigen Querschnitt aufweisen. Diese seitlichen Fortsätze oder Querrippen 16 und 17 greifen beim Aneinanderfügen der Schienen in die Querschlitze 18, die im unteren Teil der Schienenenden 6 und 7 angeordnet sind. Die Schlitze iS haben ungefähr denselben Querschnitt wie die Querrippen 16 und 17 der Verbindungsplatten, die knapp in diese Schlitze passen, wodurch die Schienen 6 und 7 mit der Verbindungsplatte 15 fest verbunden werden und dadurch die Schienen auch bei Verdrehungsbeanspruchungen unverrückbar zusanunenhalten.
Beim Aneinanderfügen der Schienen werden die Verbindungsplatten 15 lediglich in die üi Linie liegenden Kanäle 1¢ gesteckt, wie aus Abb. i ersichtlich. Durch einfaches Hebender Schienen von den Schwellen i i lassen sie sich nieder voneinander durch Entfernen der Verbindungsplatten trennen.
Die üblichen Befes äaungsschrauben 12, die die Schienen auf den Schwellen i i niederhalten, sichern gleichzeitig auch die Verbindungsplatten und deren Querrippen, die die eigentliche Verbindung darstellen, in den diesbezüglichen Kanälen bzw. Schlitzen der Schienen, wodurch eine dauerhafte und feste Verbindung der Schienen hergestellt wird, die nie ein Stück wirken. Es sei besonders hervorgehoben, daß das Gewicht sowie das Zerren und Vibrieren durch darüberfahrende Züge die Verbindungsplatten noch weiter in die verschiedenen Schlitze der Schienenenden preßt, so daß durch Benutzung der Schienen die Stoßverbindung noch fester wird.
Ein besonderer Vorteil der Stoßverbindung ist auch, daß sie gegen ZVetter sowie gegen unbefugtes Lösen der Schienen dadurch, daß die Verbindungsplatte innerhalb der Schienen liegt, geschützt ist. Die Konstruktion ist außerdem außerordentlich einfach, kann in großer Anzahl billig hergestellt werden und erfordert zum Zusammensetzen und Lösen nur eine geringe Arbeitszeit.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Stoßverbindung von Eisenbahnschienen, wobei die am Stoß zu Sattelschienen umgebildeten Breitfußschienen eine Verbindungsplatte aufnehmen, welche sich in den Hohlraum der Sattelschiene einlegt und mit seitlichen Rippen versehen ist, zwecks gegenseitiger Verklammerung der Sattelschienen und der Verbindungsplatte, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schienenfußenden nach unten offene Querschlitze (18) zur Aufnahme von über die ganze Breite des Schienenfußes sich erstreckenden Querrippen (16,17) der Verbindungsplatte vorgesehen sind.
2. Verbindung von Eisenbahnschienen .Lach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Querrippen (16, 17) mit den Seiten des Schienenfußes glatt abschneiden.