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Schienenstoßverbindung mittels eines in Ausschnitte der Schienenstegenden
eingesetzten Stegdübels . Die Erfindung betrifft eine Schienenstoßverbindung, bei
welcher zur Vermeidung der lotrechten Verschiebung der Schienenenden gegeneinander
in Ausschnitte der Schienenstegenden ein Dübel eingesetzt ist, welcher beiderseits
mit Flachlaschen verbunden ist, zur Vermeidung der Verschiebung der Schienenenden
gegeneinander in waagerechter Richtung. Bei einer bekannten Stoßverbindung dieser
Art sind die Flachlaschen mit dem Stegdübel aus einem Stück hergestellt, und es
bedarf besonderer Maßnahmen, um die Verlaschung in bereits verlegte Schienenstränge
einzubauen. Als besonderer Mangel der bekannten Schienenstoßverbindung ist geltend
zu machen, daß nach Einbau der Verlaschung der Wiederausbau der Verlaschung, welcher
unter Umständen bei Schienenbrüchen notwendig ist, nur sehr schwer vorzunehmen ist.
Weiterhin sind die Flachlaschen nicht mit Kopf- und Fußanlageflächen versehen, so
daß sie zur Unterstützung der Schienenenden nicht mit herangezogen werden können,
mithin nur Zugkräfte aufzunehmen imstande sind; diese bekanntenLaschen erfüllen
jedenfalls die Aufgabe, eine Querverschiebung der Schienenenden möglichst zu verhindern,
nur in geringem Maße. Als weiterer Mangel ist bei der bekannten Verlaschung festzustellen,
daß die Steghöhe des Dübels so bemessen ist, daß sie, bis nahezu an die Schienenfußoberfläche
bzw. Schienenkopfunterfläche reichend, den Schienenquerschnitt beiderseits der Stoß-Lücke
empfindlich schwächt, ohne daß für vollen Ersatz des fehlenden Widerstandsmomentes
gesorgt ist.
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Durch die Erfindung werden die vorstehenden Mängel restlos beseitigt.
Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß einmal der Stegdübel zweiteilig ausgeführt
ist, und zwar durch Teilung in lotrechter Richtung. Die Verbindung der Dübelteile
und damit gleichzeitig der anschließenden Laschen, zweckmäßig als Zwischenlaschen
zu bezeichnen, erfolgt durch Vernutung, und zwar am besten durch Keilvernutung der
Dübelhälften. Der Dübel selbst ist der Höhe nach so bemessen, daß er beiderseits
der neutralen Achse des Schienenquerschnittes sich nicht wesentlich auf- bzw. abwärts
erstreckt, so daß also gefährliche Schwächungen des Widerstandsmomentes der Schienenenden
vermieden werden. Es ist zu beachten, daß diese Verschwächungen beiderseits des
Dübelendes, gemessen in waagerechter Richtung, auftreten, weil die entsprechenden
Dübelbegrenzungsflächen zur Ermöglichung des Schienenatmens in Abstand von den entsprechenden
Gegenflächen der Schienenstegausschnitte gehalten werden müssen. Insofern also ist
dieBegrenzung der Erstreckung des Stegdübels nach oben und .unten hin von besonderer
Bedeutung. Die mit den Dübelhälften verbundenen Zwischenlaschen haben oben und unten
waagerechte Kopf- bzw. Fußflächen. Damit nun diese Zwischenlaschen zur Erreichung
eines
Kraftschlusses mit den Schienenkopfunterflächen bzw. Schienenfußoberflächen gelangen,
sind zwischen die Kopf- bzw. Fußflächen der Zwischenlaschen Führungsnocken . eingeschaltet,
welche mit den Schienenkopf-. Unterflächen bzw. Schienenfußoberflächen ent- " weder
durch Schweißung nachträglich verbunden sind oder von vornherein angewalzt . sind.
Damit ist ein Gleiten der Verlaschung in waagerechten Ebenen erzielt, bei gleichzeitiger
Verspannung mit dem Schienenkopf und dem Schienenfuß, so daß also ein Ausweichen
der Schienenenden in waagerechter Richtung nicht zu befürchten ist und ebensowenig
eine übermäßige Abnutzung der Kopf-und Fußflächen der Zwischenlaschen. Damit die
Schienen entsprechend atmen können, sind, . wie bereits erwähnt, entsprechende Zwischenräume
zwischen den lotrechten Stegausschnittsbegrenzungsflächen und den entsprechenden
Dübelseitenflächen vorgesehen. Die Zwischenlaschen sind beiderseits der Stoßlücke
mit je einem Verbindungsbolzen finit den Schienenstegenden verbunden, wobei die
Bolzen nahezu bündig in den Laschenbohrlöchern sitzen, während sie mit Spiel die
Schienenstegendeii durchdringen. Damit weiterhin der Forderung der möglichsten Ersetzung
des an der Schienenstoßstelle fehlenden Widerstandsinornents Rechnung getragen wird,
sind außer den Zwischenlaschen noch die übrigen Hauptlaschen vorgesehen. Diese Laschen
sind mit Nuten versehen, in welchen sich die Zwischenlaschen führen. Damit ist für
dieErsetzung des fehlendenWiderstandsmoinentes an der Schienenstoßstelle Sorge getragen.
Zur Begrenzung des Atmens der Schienen in beiderseitiger Richtung sind kurze" selbständige
Zwischenlaschenstücke beiderseits der Enden des Zwischenlaschenpaares eingesetzt
und durch Bolzen, zweites Laschenloch, mit den Schienenenden verbunden. Schließlich
sind noch Festhaltenocken an dem Hauptlaschenpaar vorgesehen, um ein Verrutschen
des Hauptlaschenpaares, Drehung um eine waagerechte Achse, zu verhindern.
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Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung in sechs Abbildungen
dargestellt. Dabei stellen dar: Abb. i einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße
Verlaschung; und zwar geführt durch die Mitte der Stoßlücke, Abb. a eine Seitenansicht
der Stoßverlaschung, und zwar ohne die Hauptlaschen, Abb.3 einen waagerechten Schnitt,
geführt in der Mittelebene des Stegdübels durch die Verlaschung, einschließlich
der Hauptlaschen, Abb. q. und 5 die beiderseits der Zwischenlaschenenden angeordneten
Anschlagnocken und Abb. 6 eine schaubildliche Anordnung des Erfindungsgegenstandes.
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Es bezeichnen x die Zwischenlaschen, welche mit dem Stegdübel a verbunden
sind. Alts Abb. i ist deutlich ersichtlich, daß der Dübel in lotrechter Richtung
geteilt ist. Die Stoßlücke ist mit a1 bezeichnet. a2 bezeichnet die Wärmelücken
zwischen den Dübelenden und den Schienenstegausschnittenden (Abb. a, 3 und 6). Mit
b sind die mit den Schienenkopfunterflächen bzw. Schienenfußoberflächen fest verbundenen
Stegrippen gekennzeichnet, welche zur Führung der Zwischenverlaschung abgeschrägten
Flächen der Zwischenlaschen am Kopfe und Fuße in waagerechter Ebene dienen. Mit
d sind die zwischen den Außenflächen der Zwischenlaschen und den Hauptbegrenzungsflächen
der Nut der Hauptlaschen bezeichnet. e kennzeichnet den Festhaltenocken, angebracht
an der Fußaußenfläche der Hauptlaschen zur Verhinderung des Kippens der Hauptlaschen,
und schließlich c die hakenförmige Endausbildung des Zwischenlaschenpaares.
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Die Verlaschung gemäß der Erfindung erfüllt die grundsätzlich an jede
richtig wirkende Verlaschung zu stellende Forderung, nämlich Ersetzung des vollen
@'iderstanrl@-momentes der Schienen an der Stegstelle, Verhütung des lotrechten
Verschiebens der Schienenenden gegeneinander und sichere Erhaltung des gleichmäßigen
Verlaufes der Fahrkante auch am Stoß, Aufrechterhaltung des Atmens der Schienen
und leichte Lösbarkeit der Schienenverbindung. Zu erwähnen bleibt noch, daß die
Erfindung sich ohne besondere Veränderungen am bestehenden Gleisgestänge einbauen
läßt.