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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kranbahnschienenbefestigung, bei
welcher die Kranbahnschiene auf einer Schienenlamelle aus Stahl ausgerichtet und
mittels Klemmgliedern festgehalten ist, die mittels Langlöchern auf Befestigungsschrauben
geführt sind, die von auf die Schienenlamelle aufgeschweißten Knaggen gehalten sind.
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Bei Befestigungen dieser Art wird angestrebt, die bei Belastung der
Schienen auftretenden Quer- und Längsschubkräfte (Horizontalschubkräfte) sicher
aufzunehmen und auch ein leichtes Auswechseln der Schienen ohne unverhältnismäßig
großen Arbeits-und Materialaufwand zu ermöglichen.
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Bei bekannten Befestigungen mit Rundlöchern in den Klemmgliedern hat
man versucht, diesen Erfordernissen dadurch Rechnung zu tragen, daß die Klemmglieder
in Form von Klemmplatten in einem bestimmten Abstand von der Trägermitte und voneinander
so angeordnet wurden, daß es möglich war, die Klemmglieder mit den Knaggen durch
Schraubverbindungen zu verspannen und auf diese Weise die Schienen festzulegen.
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Bei dieser bekannten Lösung wurden zunächst die Kranbahnträger aufgestellt
und sodann die Schienenunterlage mit den Schienen auf den Obergurt der Kranbahnträger
aufgelegt. Danach wurden die Schienen ausgerichtet, worauf die Knaggen an den Schienenfuß
herangeführt wurden. Die Knaggen wurden danach an den Kranbahnträgern verschweißt.
Nach der Verschweißung der Knaggen wurden die Klemmglieder an den Knaggen verschraubt,
und zwar bei jeder Knagge mit mindestens zwei Schrauben, um dadurch die Laufschienen
festzulegen. Die auf diese Weise entstandene Befestigung hat den Nachteil, daß die
Knaggen auf den bereits erstellten Kranbahnträgern aufgelegt und verschweißt werden
mußten. Das bedeutete erhöhte Unfallgefahr und erschwerte Arbeitsbedingungen für
das Montagepersonal. Die gleichen Schwierigkeiten traten auch beim Schienenwechsel
auf. Es ist bekannt, daß Schienen in der Fußbreite üblicherweise eine Walztoleranz
von ± 2 % aufweisen, so daß es häufiger vorkam, daß beim Schienenwechsel die neu
einzusetzenden Schienen nicht mehr mit ihrem Schienenfuß zwischen die am Obergurt
angeschweißten Knaggen paßten, weil der Schienenfuß entweder zu breit oder zu schmal
geworden war. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, hatte man bisher bei zu breitem
Schienenfuß den Schienenfuß schmaler geschliffen oder bei zu schmalem Schienenfuß
die Knaggen abgeschlagen und neu paßgerecht installiert. Das erforderte eine aufwendige
Mehrarbeit und Betriebsmehrkosten. In gleichem Maße mußten Mehrarbeit und Mehrkosten
bei den bekannten Schienenbefestigungen in Kauf genommen werden, wenn die Kranbahnschienen
nach einer Veränderung ihrer Spurweite, z. B. infolge Versetzung der Fundamente,
neu ausgerichtet werden mußten. In einem solchen Fall war es bisher erforderlich,
die Lage und Anordnung der Knaggen auf den Obergurten zu verändern. Die gleichen
Schwierigkeiten ergeben sich auch bei der eingangs genannten Kranbahnschienenbefestigung,
bei der seitlich der Schiene Knaggen auf dem Kranträger festgeschweißt sind, auf
denen mit je einem Langloch versehene plattenartige Klemmglieder für die Schiene
mit Schrauben befestigt sind. Auch bei dieser bekannten Befestigung liegen die Knaggen
unmittelbar an dem Schienenfuß an. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Kranbahnschienenbefestigung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß sie
außer der bekannten und leichten Montage und sicheren Aufnahme der Schubkräfte eine
leichte Lösbarkeit und einfache und exakte erneute Ausrichtung und Montage ermöglicht.
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Nach der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch ge löst, daß die in an
sich bekannter Weise die Knaggen umgebenden Klemmglieder als bodenseitig offene,
auf der Schienenlamelle um die Knaggen herum aufliegende Kästen ausgebildet sind
und die schienenseiti-, gen Räume zwischen Knaggen und Klemmgliedern nach dem Ausrichten
der Schienen mit einer druckfesten Füllmasse ausgefüllt sind.
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Die ein Gewindeloch aufweisenden Knaggen können bereits vor dem Aufrichten
der Kranbahnträger entweder schon in der Werkstatt oder am Montage-. platz zu ebener
Erde auf die Obergurte der Kran -bahnträger aufgeschweißt werden. Nach dem Aufrichten
der Kranbahnträger können dann in bekannter Weise die Laufschienen auf die elastische
Schienenunterlage der Obergurte aufgelegt werden. Danach können die Klemmglieder,
die in bekannter Weise mit einer den Schienenfuß übergreifenden Nase versehen sind,
auf die Knaggen aufgelegt und mittels der Befestigungsschrauben zunächst leicht
verspannt werden. Danach erfolgt das genaue und spurgerechte Ausrichten der Laufschienen,
wobei die Klemmglieder in bekannter Weise satt an den Schienenfuß der Laufschienen
zur Anlage gebracht werden. Hiernach können die Befestigungsschrauben endgültig
festgezogen werden, womit die Befestigung sichergestellt ist. Dabei ist zu beachten,
daß diese Sicherung mit nur einer Befestigungsschraube bei jedem Klemmglied ausreicht.
Die zwischen den Klemmgliedern und den Knaggen nach der Ausrichtung verbleibenden
Räume werden mit einer druckfesten Masse ausgefüllt, so daß die auftretenden Querkräfte
von der Schiene über die Klemmglieder, die Füllmasse und die Knaggen auf den Obergurt
der Kranbahnträger abgeleitet werden. Die Befestigungsschrauben an den Klemmgliedern
sind dadurch weitgehend entlastet. Da bei den Befestigungen zwischen den einzelnen
Teilen keinerlei Spiel vorhanden ist, ist die Gefahr einer Verschiebung der Schiene
beseitig:. Weiterhin ist dadurch erreicht, daß die umständliche und oft gefährliche
Schweißarbeit auf den bereits aufgerichteten Kranbahnträgern wegfällt.
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Bei Anwendung der Erfindung können fernerhin Schienen ohne große Schwierigkeiten
trotz Walztoleranz in der Schienenfußbreite ausgewechselt werden. Eine neue Schiene
ist, wie oben beschrieben, auf die Fahrbahnträger aufzulegen, auszurichten und durch
Ausgießen des Raumes zwischen den Knaggen und den Klemmgliedern, an denen der Schienenfuß
anliegt, zu befestigen.
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Bei einer besonderen Ausführungsform der Erfindung dient als Füllmasse
zwischen den Klemmgliedern und den Knaggen ein leicht schmelzbares Metall, z. B.
eine Legierung aus Blei und Wismut.
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Es können aber auch andere, nichtmetallische Materialien Verwendung
finden.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kranbahnschienenbefestigung
unter Verwendung von Vergußmaterial ist es möglich, Schienen trotz auftretender
kleiner Abweichungen (etwa ± 10 mm) in der Unterkonstruktion der Krananlage spur-
und fluchtgerecht
zu verlegen. In solchen Fällen können die in
kleinen Grenzen auftretenden Abweichungen der Kranbahnunterkonstruktion mittels
der längsgeschlitzten Klemmglieder ausgeglichen werden, indem die auszuwechselnde
Laufschiene nach der einen oder anderen Seite in Spur gelegt wird, wobei der Ausgleich
durch die auf den unveränderten Knaggen aufliegenden Klemmglieder in der oben angegebenen
Weise herbeigeführt wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch die fertig montierte Kranbahnschienenbefestigung
auf einen Kranbrückenträger, F i g. 2 die Draufsicht zu F i g. 1, F i g. 3 einen
Querschnitt durch die Kranbahnschienenbefestigung gemäß F i g. 1 in einer anderen
Betriebslage, F i g. 4 in größerem Maßstab einen Schnitt durch ein Klemmglied nach
der Linie A -B in F i g. 6, F i g. 5 eine Seitenansicht des Klemmgliedes
nach F i g. 4, F i g. 6 die Draufsicht zu F i g. 4 und 5, F i g. 7 einen Schnitt
durch das Klemmglied nach der Linie C-D in F i g. 6 und F i g. 8 eine Vorderansicht
des Klemmgliedes nach F i g. 6 in Richtung der Pfeile bei C-D.
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Das dargestellte Ausführungsbeispiel findet Anwendung bei einem Laufkran,
der mit zwei parallel zueinander laufenden Kranbahnträgern versehen ist. Jeder Kranbahnträger
ist mit einem Obergurt 1 versehen, auf den eine Lamelle 2 aufgeschweißt ist. Auf
der Lamelle 2 liegt eine elastische Unterlage 3, auf der eine Laufschiene 4 ruht.
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Die Befestigung der Laufschiene 4 auf der Lamelle 2 erfolgt mittels
Klemmgliedern 5, Knaggen 6, einer Vergußmasse 7 und Schrauben B. Die Klemmglieder
5 sind, wie sich insbesondere aus den F i g. 4 bis 6 ergibt, kastenartig ausgebildet,
wobei der Boden 9 oben liegt. An den Boden 9 schließt sich eine Nase 10 an, die
dazu dient, den Schienenfuß 11 in der Befestigungslage festzuhalten. In dem Boden
9 ist an sich ein Langloch 12 vorgesehen, in dem die Schraube 8 geführt ist.
Die Schraube 8 ist in den Knaggen 6 festgehalten, die auf der Lamelle 2 festgeschweißt
sind. Die Füllmasse 7 besteht aus einer leicht schmelzbaren Legierung aus Blei und
Wismut.
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Bei der Darstellung in F i g. 1 sind die Füllmassen 7 etwa gleich
breit, so daß die Schiene 4 zentrisch zwischen den beiden Befestigungen auf den
beiden Seiten der Schiene liegt. Bei der Darstellung in F i g. 3 ist eine exzentrische
Lage der Schiene zwischen den beiden Befestigungen gezeigt. Dabei haben die Füllmassen
7 eine unterschiedliche Breite. Auf diese Weise können Toleranzen von ± 10 mm bei
jeder Schiene ausgeglichen werden.