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Schiffshebewerk, insbesondere für Sportsboote Namentlich für den Paddelbootsport
bilden größere Stauanlagen und höhere Wasserfälle, die mit dem Boot selbst nicht
überwunden werden können, stark störende Hemmnisse, da an solchen Stellen ausgestiegen
und das Boot auf dem Lande am Hindernis vorbeigetragen werden muß. An vielen kleineren
Gewässern, die sich sehr gut für den Sportsbetrieb eignen, für die Schiffahrt aber
nicht in Frage kommen, ist es ganz ausgeschlossen, Schleusen, Hebewerke und ähnliche
Einrichtungen bisher üblicher Bauart lediglich zum Zwecke vorsehen zu können, um
das Fahren mit Paddelbooten über Stauanlagen, Wasserfälle u. dgl. zu ermöglichen,
cla die mit der Errichtung solcher Einrichtungen verbundenen Kosten viel zu hoch
ausfallen würden und demzufolge jede Wirtschaftlichkeit ausgeschlossen wäre.
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Die Erfindung betrifft nun ein Schiffshebewerk, insbesondere für Sportsboote,
mit in der Fahrtrichtung nach Art einer Wippe schwingendem Trog, welcher an zweiarmigen,
mit einem Gegengewicht belasteten Hebeln aufgehängt und durch eine Parallelogrammführung
stets in waagerechter Lage gehalten ist.
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Zweck der Erfindung ist, durch die Vereinigung an sich bekannter Merkmale
in Verbindung mit einer einfachen Antriebsvorrichtung ein wirtschaftliches Schiffshebewerk
der erwähnten Art zu schaffen, das insbesondere für Sportsboote sehr geeignet ist,
indem es billig und einfach zu bedienen ist und dessen Betätigung wenig Kraft erfordert.
Um diese Vorteile zu erreichen, ist beim neuartigen Schiffshebewerk ein zweiarmiges,
beiderseits des Troges angeordnetes Hebelpaar auf einer gemeinsamen Lagerwelle starr
befestigt, wobei an dessen einem Ende der Trog gelenkig aufgehängt und an dessen
anderem Ende das Gegengewicht unbeweglich angebracht ist. Ferner ist ein beiderseits
des Troges angeordnetes Führungsstangenpaar mit seinem einen Ende an einer zu der
Lagerwelle des Hebelpaares parallelen Welle angelenkt. Im weiteren bilden die Befestigungspunkte
des zweiarmigen Hebelpaares und des Führungsstangenpaares an dem Schiffstrog einerseits
und an ihren Lagerwellen anderseits die Eckpunkte eines Führungsparallelogramms.
Schließlich besteht der Antrieb zum Heben und Senken des Troges aus einem Ritzel
und einem kreisförmigen Zahnstangensegment, welche unmittelbar auf die Lagerwelle
des Führungsstangenpaares bzw. auf die Lagerwelle des zweiarmigen Hebelpaares fest
aufgekeilt und über die Lagerwelle des Führungsstangenpaares durch einen Motor antreibbar
sind.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Schiffshebewerks
nach der Erfindung in vereinfachter Darstellungsweise veranschaulicht. Es zeigt
Fig.
i den zur Aufnahme der Schifte dienenden Trog und die das Wasser der oberen Hältung
stauenden Mittel in ihrer oberen Lage.
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Fig.2 zeigt den Schiffstrog in der Läge; den er beim Einfahren des
Schiffes aus deth Obergraben in den Trog einnimmt, während Fig. 3 die Teile in der
Lage zeigt, die sie nach erfolgtem Einbooten unmittelbar vor dem Abschwenken des
Troges ins Unterwasser einnehmen.
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Fig.4 zeigt den ins Unterwasser abgeschwenkten Trog- in einer Lage,
in welcher das Schiff über die rechte Endwand des Troges hinwegfahren kann.
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Fig. 5 ist eine Draufsicht zur Fig. i.
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In den Figuren bezeichnet i den Ober- und 2 den Untergraben. 3 ist
der zur Aufnahme der zu übersetzenden Schiffe dienende Trog des Schiffshebewerks.
4 bezeichnet ein zweiarmiges, beiderseits des Troges 3 angeordnetes Hebelpaar, das
auf einer gemeinsamen Lagerwelle 6 starr befestigt ist. Am einen Ende dieses Hebelpaares
4 ist der Schiffstrog 3 gelenkig aufgehängt und an dessen anderem Ende ist ein Gegengewicht
5 unbeweglich angebracht. Auf die Welle 6 ist auch ein kristallförmiges Zahnstangensegment
7 fest aufgekeilt. Das Segment 7 arbeitet mit einem Ritzel8 zusammen, welches unmittelbar
auf der Lagerwelle 9 eines Führungsstangenpaares i i sitzt. io (Fig. 5) bezeichnet
eine Kraftquelle, die beispielsweise als Elektromotor ausgebildet sein kann und
nach Beeinflussung einer nicht gezeigten Anlaßeinrichtung der Welle 9 eine Drehbewegung
erteilt, was dann ein Heben bzw. Senken des Troges 3 zur Folge hat. Das erwähnte
Führungsstangenpaar 11 ist beiderseits des Schiffstroges angeordnet und mit seinem
einen Ende an diesem und mit seinem anderen Ende an der zu der Lagerwelle 6 des
Hebelpaares 4 parallelen Welle 9 angelenkt. Die Befestigungspunkte des ,zweiarmigen
Hebelpaares und des Führungsstangenpaares i i am Schiffstrog 3 einerseits und an
ihren Lagerwellen 6, 9 anderseits bilden die Eckpunkte eines Führungsparallelogramms,
durch das der Trog veranlaßt wird, bei einer Schwenkung in der waagerechten Lage
zu verharren. Die linke Endwand des Schiffstroges 3 ist als um einen Zapfen drehbares,
einwärts klappendes Klapptor 13 ausgebildet, das sich mittels einer von Hand zu
betätigenden, nicht gezeichneten Vorrichtung umlegen bzw. aufklappen läßt. Wasserdichte
Mittel, die an sich mit dem Wesen der Erfindung nichts zu tun haben und deshalb
nicht näher beschrieben sind, gestatten einen wasserdichten Anschluß des Schiffstroges
3 an die obere Haltung.
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Die Wirkungsweise des beschriebenen Schiffshebewerks ist folgende:
Ist ein Schift z. B. vom Oberwasser i ins Unterwasser 2 zu bringen, so wird vorerst
der mit Wasser gee Schiffstrog 3 in die in Fig. i gezeigte 2e Lage geschwenkt, in
welcher sich die iissigkeitsspiegel im Obergraben und im trog 3 auf gleicher Höhe
befinden. Bei dieser Schwenkbewegung wird durch die erwähnten, nicht gezeichneten
Mittel ein wasserdichter Anschluß des Troges 3 an die obere Haltung bewirkt, worauf
das Klapptor 13 des Troges 3 in die in Fig. z gezeigte Lage umgelegt wird. Sobald
dies geschehen ist, kann das Einbooten in den Trog 3 erfolgen, wobei das durch das
Schiff 23 aus dem Trog 3 verdrängte Wasser in den Obergraben gelangt. Auf diese
Weise wird beim übersetzen eines Schiffes vom Oberwasser insUnterwasser sogar noch
etwas Unterwasser ins Oberwasser gehoben, so daß in diesem Fall des Übersetzens
praktisch nicht nur kein Oberwasser verlorengeht, sondern letzteres vielmehr noch
etwas vermehrt wird. Nach erfolgtem Einbooten wird vorerst das Klapptor 13 wieder
geschlossen und anschließend der Trog 3 samt dem darin befindlichen Schiff 23 in
die in Fig. 4 gezeigte Lage ins Unterwasser 2 gebracht, d. h. so weit ins Unterwasser
abgeschwenkt, daß das Schiff 23 aus dem Trog 3 ins Unterwasser gleiten kann.
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Beim Übersetzen eines Schiffes vom Unterwasser 2 ins Oberwasser i
wiederholen sich die beschriebenen Vorgänge sinngemäß in der umgekehrten Reihenfolge.