DE648650C - Einmotorengreiferwindwerk - Google Patents

Einmotorengreiferwindwerk

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Publication number
DE648650C
DE648650C DEM130443D DEM0130443D DE648650C DE 648650 C DE648650 C DE 648650C DE M130443 D DEM130443 D DE M130443D DE M0130443 D DEM0130443 D DE M0130443D DE 648650 C DE648650 C DE 648650C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
motor
clutches
clutch
gripper
Prior art date
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Expired
Application number
DEM130443D
Other languages
English (en)
Inventor
Dr-Ing Hans Overlach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mohr und Federhaff AG
Original Assignee
Mohr und Federhaff AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mohr und Federhaff AG filed Critical Mohr und Federhaff AG
Priority to DEM130443D priority Critical patent/DE648650C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE648650C publication Critical patent/DE648650C/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66CCRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C3/00Load-engaging elements or devices attached to lifting or lowering gear of cranes or adapted for connection therewith and intended primarily for transmitting lifting forces to loose materials; Grabs
    • B66C3/12Grabs actuated by two or more ropes
    • B66C3/125Devices for control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einmotorengreiferwindwerk, bei dem unter Vermeidung von Planeten- und Schneckengetrieben nur eine beschränkte Anzahl von Zahnrädern verwendet wird. Mit diesem Windwerk kann der Greifer selbsttätig nach dem Greifen ohne besondere Schaltbewegung gehoben werden, außerdem ist es möglich, ihn während des Hebens und Senkens oder im Stillstand zu öffnen und zu schließen oder ihn leer schneller zu heben oder zu senken als gefüllt.
Gemäß der Erfindung sind bei dem Einmotorengreiferwindwerk, bei welchem zwisehen den Motor und jede der beiden Trommeln ein Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet ist, die Bremsscheiben der den Geschwindigkeitswechselgetrieben zugeordneten Bremskupplungen starr mit der zu der
ao Trommel führenden Welle verbunden, und die Gegenkupplungsteile stehen starr mit den Stirnrädern in Verbindung, welche in die auf der Motorwelle angeordneten Ritzel eingreifen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
Abb. ι eine Anordnung des Windwerks,
Ahb. 2 und 3 weitere Ausführungsbeispiele für die Ausbildung einer Wechselgetriebeeinheit.
Auf der Welle des Motors I sind zwei verschieden große Ritzel II und III festgekeilt, von denen jedes mit' zwei unter sich gleichen Rädern A, a^ B, b kämmt. Diese Räder sind starr mit den zugehörigen Tei- lerrP, p, P1, P1 der auf beiden Seiten gleichen, durch Federn, Gewichte o. dgl. gesteuerten Bremskupplungen verbunden.
Die Bremsscheiben k, K sind auf den zu je einer Trommel führenden Wellen d, D verkeilt und stehen somit mit den Trommeln g, G in Verbindung. Somit ist je ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, gebildet aus den Rädern II A, III B, den Bremskupplungen NOP, N1O1P1 und der Bremse L bzw. II a, III bj den Bremskupplungen nop, U1O1P1 und der Bremse I1 zwischen dem Motor und jeder der beiden Trommeln eingeschaltet.
In die der Haltetrommel g zugeordnete Kupplungsseite nop ist noch eine zusätzlich wirkende Rutschkupplung η ο' ρ' eingebaut, welche zweckmäßig unter Ausnutzung der Kraft der Feder q den Teil p mit dem mit dem Greiferkopf in Verbindung stehenden Teil k durch Reibung gerade so stark kuppelt, daß in der Stellung »Greifen« beim Öffnen der Kupplung no ρ der Greiferkopf in das volle Gut absinkt, andererseits aber nach dem Schließen die Halteseile gerade-gestrafft mitnimmt, während die Hauptlast des Greifers in den Schließseilen, also an der Trommel G hängt
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dr.-Ing. Hans Overlach in Mannheim.
und von dieser gehoben oder gesenkt wird. Um diese Stellung »Greifen« zu erzielen, werden bei der Wechselgetriebeeinheit c die Kupplungen η ο ρ, H1 O1 P1 und die Bremse,? gelüftet und bei der Wechselgetriebeeinheit'C1 die Kupplung N1 O1 P1 und die Bremse Jv gelöst, so daß die Trommel g nur durch die Rutschkupplung n' o' p' mit dem Rad α und somit mit dem Antrieb über Ritzel II in Verbindung steht. Es ist also nur die Schließtrommel G über Ritzel II Radyl, Kupplung N O P. /C und die Räder E F fest mit dem Antrieb gekuppelt.
Das Absenken des Greiferkopfes kann durch Einlegen der Bremse / vermieden werden, wobei die eben aufgeführten Kupplungsstellungen beibehalten bleiben und der Motor wie oben auf Heben geschaltet wird.
Zum Heben oder Senken des offenen oder geschlossenen Greifers bleiben nur die Kupplungen η ο ρ, N O P, zum Schnellheben oder Schnellsenken nur die Kupplungen H1 O1P1, X1 O1 P1 eingerückt.
Die zum Ött'nen oder Schließen des Greifers erforderlichen verschiedenen Umdrehungszahlen der Trommeln werden entweder durch kreuzweises, je nach dem Betriebszustand erforderliches Einschalten der Kupplungen H1 O1 P1 und NOP oder η ο p und X1 O1P1 erzielt, wenn der Greifer in Bewegung ist, oder durch ^Festhalten der einen oder anderen Trommel, z. B. g, mit der ihr zugeordneten Bremse k unter Lösung der an diese Bremse angeschlossenen Kupplung η op,
% °i Pi und Einschalten der einen oder anderen Geschwindigkeit auf der anderen Seite, ■wobei jeweils eine Kupplung und die Bremse » geöffnet sein müssen. Hierbei steht dann 'der eine Teil des Greifers still, während der andere gehoben oder gesenkt und infolgedessen der Greifer geöffnet oder geschlossen wird.
Soll mit Stückgut gearbeitet werden, so wird die eine Trommel, beispielsweise g, durch ihre Bremse / festgestellt, die Kupplungen η ο p, M1 O1 P1 gelüftet und nun durch öffnen der zweiten oder ersten Kupplung der Schließtrommelseite die erste oder zweite zum Heben gewünschte Geschwindigkeit unter gleichzeitigem Öffnen der Bremse L erzielt.
Das Umschalten der Kupplungen wird durch hydraulische oder elektromagnetische Vorrichtungen m, M und das Lüften der Bremsen mittels Vorrichtung M' vorgenommen. Es können aber auch alle Schaltungen z. B. durch eine. Nockenwelle o. dgl. gesteuert werden.
Diese verschiedenen Schaltungen sind in nachstehender Aufstellung übersichtlich nach den Arbeitsstellungen für die Motorschaltungen »Heben« und »Senken« getrennt zusammengestellt.
In dieser Aufstellung bedeutet χ gebremst oder gekuppelt und 0 gelüftet oder entkuppelt, das Pluszeichen eine Schaltung des Kontrollers im Hubsinn, das Minuszeichen eine Schaltung im Senksinn.
Arbeitsstellung Motor
schaltung
Bremsen L Kupplung I
i noP
Kupplung NOP Steuerung
stellung
^0 i. Greifen mit selbsttätigem
Übergang auf Heben unter
Absenken des Greifer
kopfes
Heben / 0 Jl1 O1P1 O N1O1P1 J
X
lA +
2. Greifen ohne Absenken
45 des Greiferkopfes
Heben 0 0 0 O 0 X 1+ ■
3. Heben, offen oder ge
schlossen
Heben X 0 0 X 0 X 2 +
4. Schnellheben Heben 0 0 0 O 0 O 3 +
50 5. Öffnen im Heben Heben 0 0 X 0 X X 4 +
6. Schließen beim Heben .. Heben 0 0 X X 0 O 5 +
7. Senken Senken 0 0 O X X X
<;c 8. Schnellsenken Senken 0 0 O 0 O O 0
9. Öffnen beim Senken .... Senken 0 0 X X X O 5
9a. öffnen bei stillstehendem
Greiferkopf
Senken 0 0 O O X X T
60 10. Schließen beim Senken.. Senken X 0 O O O X 4 —
O X O
Es ist ersichtlich, daß für beide Bewegungsrichtungen je fünf verschiedene Schaltstellungen der Bremsen und Kupplungen beider Wechselgetriebeeinheiten notwendig werden. Mit Ausnahme der Stellung ι sind beide Bremsen stets gleichzeitig gelüftet, auch werden die Kupplungen NOP, N1 O1P1 nur wechselweise und die Kupplungen no p, M1 O1P1 wieder nur mit Ausnahme der Stellung ι wechselweise betätigt. Daraus ergibt sich als Vorteil, daß nicht für jede Bremse und Kupplung je eine Vorrichtung, insgesamt also sechs erforderlich werden, sondern jede Lüftvorrichtung je zwei Kupplungen bzw.
Bremsen bedienen kann. Zur Vereinfachung kann infolge der nur wechselweise erfolgenden Kupplungsbedienung je eine Kupplungsseite N1 O1P1 der Wechselgetriebeeinheiten offen, also ohne Feder oder Gewicht, ausgebildet werden (vgl. Abb. 2). Beim Kupplungswechsel wird unter Ausnutzung des die Kupplung bewirkenden Kraftmittels (Feder, Gewicht o. dgl.) durch eine entsprechende Hebelanordnung XYZ zuerst der Lüftweg W der offenen Kupplungsseite überwunden, dann erfolgt der Kraftwechsel in der Weise, daß die Kuppelkraft in dem Maße auf der einen Seite (NOP) abnimmt, wie sie auf der anderen Seite zunimmt, wobei eine Freifallstellung vermieden wird, dann erst wird die andere Kupplungsseite gelüftet.
Die gleichzeitige Lüftung beider Bremsen /, L kann über einen Ausgleichhebel oder mittels über eine Ausgleichrolle gelegter Seile o.'dgl. erfolgen. Die in der Steuerstellung 1 erforderliche Ausnahmeschaltung der Bremsen, wobei z. B. die Bremse I geschlossen bleiben muß und die in dieser Stellung erforderliche Öffnung beider Kupplungen % O1P1 und η ο p erfolgt, kann mechanisch durch Gestänge über einen am Steuerhebel angebrachten zusätzlichen Handgriff oder selbsttätig durch Kurvenführungen oder Lenker in der Stellung 1 des die Motoreinschaltung bewirkenden Hauptsteuerh'ebels vorgenommen werden. Auf die gleiche Weise kann auch die zur Stellung r A gehörige Ausnahmeschaltung der Kupplungen % O1P1, nop erzielt werden.
Da hier die ganze Steuerung der versehiedenen Bewegungen, mit Ausnahme des Hebens und.Senkens durch den Motor, von Magneten bewirkt wird, können zur leichteren Betätigung Druckknöpfe oder kleine Schalthebel ähnlich den im neuzeitlichen Stellwerksbau zur Weichenstellung benutz ten Hebeln Verwendung finden, wobei der Motor entweder getrennt durch Fuß- oder Handanlasser oder selbsttätig durch Drücken der Knöpfe oder Schalten der Hebel angelassen werden könnte.
Abb. 3 zeigt noch die Ausführungsform einer Wechselgetriebeeinheit, bei welcher die Kupplungen in Hinblick auf geringen Platzbedarf in die Wechselräder eingebaut werden. Das Kuppeln kann dabei z. B. durch Gestänge oder hydraulisch durch die ausgebohrte Welle erfolgen.

Claims (1)

  1. Patentanspruch:
    Einmotorengreiferwindwerk, bei dem zwischen den Motor und jede der beiden Trommeln: ein Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheiben (L, I) der den Geschwindigkeitswechselgetrieben zugeordneten Bremskupplungen starr mit der ,zu der Trommel führenden Welle verbunden sind und daß die Gegenkupplungsteile starr mit den in die auf der Motorwelle angeordneten Ritzel (II, III) eingreifenden Stirnrädern (A, B, a, b) verbunden sind.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DEM130443D 1935-03-19 1935-03-19 Einmotorengreiferwindwerk Expired DE648650C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEM130443D DE648650C (de) 1935-03-19 1935-03-19 Einmotorengreiferwindwerk

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DEM130443D DE648650C (de) 1935-03-19 1935-03-19 Einmotorengreiferwindwerk

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE648650C true DE648650C (de) 1937-08-06

Family

ID=7331986

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DEM130443D Expired DE648650C (de) 1935-03-19 1935-03-19 Einmotorengreiferwindwerk

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