DE648650C

DE648650C - Einmotorengreiferwindwerk

Info

Publication number: DE648650C
Application number: DEM130443D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Overlach
Original assignee: Mohr und Federhaff AG
Current assignee: Mohr und Federhaff AG
Priority date: 1935-03-19
Filing date: 1935-03-19
Publication date: 1937-08-06

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einmotorengreiferwindwerk, bei dem unter Vermeidung von Planeten- und Schneckengetrieben nur eine beschränkte Anzahl von Zahnrädern verwendet wird. Mit diesem Windwerk kann der Greifer selbsttätig nach dem Greifen ohne besondere Schaltbewegung gehoben werden, außerdem ist es möglich, ihn während des Hebens und Senkens oder im Stillstand zu öffnen und zu schließen oder ihn leer schneller zu heben oder zu senken als gefüllt.

Gemäß der Erfindung sind bei dem Einmotorengreiferwindwerk, bei welchem zwisehen den Motor und jede der beiden Trommeln ein Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet ist, die Bremsscheiben der den Geschwindigkeitswechselgetrieben zugeordneten Bremskupplungen starr mit der zu der

ao Trommel führenden Welle verbunden, und die Gegenkupplungsteile stehen starr mit den Stirnrädern in Verbindung, welche in die auf der Motorwelle angeordneten Ritzel eingreifen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine Anordnung des Windwerks,
Ahb. 2 und 3 weitere Ausführungsbeispiele für die Ausbildung einer Wechselgetriebeeinheit.

Auf der Welle des Motors I sind zwei verschieden große Ritzel II und III festgekeilt, von denen jedes mit' zwei unter sich gleichen Rädern A, a^ B, b kämmt. Diese Räder sind starr mit den zugehörigen Tei- lerrP, p, P₁, P₁ der auf beiden Seiten gleichen, durch Federn, Gewichte o. dgl. gesteuerten Bremskupplungen verbunden.

Die Bremsscheiben k, K sind auf den zu je einer Trommel führenden Wellen d, D verkeilt und stehen somit mit den Trommeln g, G in Verbindung. Somit ist je ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, gebildet aus den Rädern II A, III B, den Bremskupplungen NOP, N₁O₁P₁ und der Bremse L bzw. II a, III bj den Bremskupplungen nop, U₁O₁P₁ und der Bremse I₁ zwischen dem Motor und jeder der beiden Trommeln eingeschaltet.

In die der Haltetrommel g zugeordnete Kupplungsseite nop ist noch eine zusätzlich wirkende Rutschkupplung η ο' ρ' eingebaut, welche zweckmäßig unter Ausnutzung der Kraft der Feder q den Teil p mit dem mit dem Greiferkopf in Verbindung stehenden Teil k durch Reibung gerade so stark kuppelt, daß in der Stellung »Greifen« beim Öffnen der Kupplung no ρ der Greiferkopf in das volle Gut absinkt, andererseits aber nach dem Schließen die Halteseile gerade-gestrafft mitnimmt, während die Hauptlast des Greifers in den Schließseilen, also an der Trommel G hängt

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hans Overlach in Mannheim.

und von dieser gehoben oder gesenkt wird. Um diese Stellung »Greifen« zu erzielen, werden bei der Wechselgetriebeeinheit c die Kupplungen η ο ρ, H₁ O₁ P₁ und die Bremse,? gelüftet und bei der Wechselgetriebeeinheit'C¹ die Kupplung N₁ O₁ P₁ und die Bremse Jv gelöst, so daß die Trommel g nur durch die Rutschkupplung n' o' p' mit dem Rad α und somit mit dem Antrieb über Ritzel II in Verbindung steht. Es ist also nur die Schließtrommel G über Ritzel II Radyl, Kupplung N O P. /C und die Räder E F fest mit dem Antrieb gekuppelt.

Das Absenken des Greiferkopfes kann durch Einlegen der Bremse / vermieden werden, wobei die eben aufgeführten Kupplungsstellungen beibehalten bleiben und der Motor wie oben auf Heben geschaltet wird.

Zum Heben oder Senken des offenen oder geschlossenen Greifers bleiben nur die Kupplungen η ο ρ, N O P, zum Schnellheben oder Schnellsenken nur die Kupplungen H₁ O₁P₁, X₁ O₁ P₁ eingerückt.

Die zum Ött'nen oder Schließen des Greifers erforderlichen verschiedenen Umdrehungszahlen der Trommeln werden entweder durch kreuzweises, je nach dem Betriebszustand erforderliches Einschalten der Kupplungen H₁ O₁ P₁ und NOP oder η ο p und X₁ O₁P₁ erzielt, wenn der Greifer in Bewegung ist, oder durch ^Festhalten der einen oder anderen Trommel, z. B. g, mit der ihr zugeordneten Bremse k unter Lösung der an diese Bremse angeschlossenen Kupplung η op,

% °i Pi ^und Einschalten der einen oder anderen Geschwindigkeit auf der anderen Seite, ■wobei jeweils eine Kupplung und die Bremse » geöffnet sein müssen. Hierbei steht dann 'der eine Teil des Greifers still, während der andere gehoben oder gesenkt und infolgedessen der Greifer geöffnet oder geschlossen wird.

Soll mit Stückgut gearbeitet werden, so wird die eine Trommel, beispielsweise g, durch ihre Bremse / festgestellt, die Kupplungen η ο p, M₁ O₁ P₁ gelüftet und nun durch öffnen der zweiten oder ersten Kupplung der Schließtrommelseite die erste oder zweite zum Heben gewünschte Geschwindigkeit unter gleichzeitigem Öffnen der Bremse L erzielt.

Das Umschalten der Kupplungen wird durch hydraulische oder elektromagnetische Vorrichtungen m, M und das Lüften der Bremsen mittels Vorrichtung M' vorgenommen. Es können aber auch alle Schaltungen z. B. durch eine. Nockenwelle o. dgl. gesteuert werden.

Diese verschiedenen Schaltungen sind in nachstehender Aufstellung übersichtlich nach den Arbeitsstellungen für die Motorschaltungen »Heben« und »Senken« getrennt zusammengestellt.

In dieser Aufstellung bedeutet χ gebremst oder gekuppelt und 0 gelüftet oder entkuppelt, das Pluszeichen eine Schaltung des Kontrollers im Hubsinn, das Minuszeichen eine Schaltung im Senksinn.

Arbeitsstellung	Motor schaltung	Bremsen	L	Kupplung	I i ^noP	Kupplung	NOP	Steuerung stellung
^₀ i. Greifen mit selbsttätigem Übergang auf Heben unter Absenken des Greifer kopfes	Heben	/	0	Jl₁ O₁P₁	O	N₁O₁P₁	J X	lA +
2. Greifen ohne Absenken ⁴⁵ des Greiferkopfes	Heben	0	0	0	O	0	X	1+ ■
3. Heben, offen oder ge schlossen	Heben	X	0	0	X	0	X	2 +
4. Schnellheben	Heben	0	0	0	O	0	O	3 +
⁵⁰ 5. Öffnen im Heben	Heben	0	0	X	0	X	X	4 +
6. Schließen beim Heben ..	Heben	0	0	X	X	0	O	5 +
7. Senken	Senken	0	0	O	X	X	X
<;c 8. Schnellsenken	Senken	0	0	O	0	O	O	0
9. Öffnen beim Senken ....	Senken	0	0	X	X	X	O	5
9a. öffnen bei stillstehendem Greiferkopf	Senken	0	0	O	O	X	X	T
60 10. Schließen beim Senken..	Senken	X	0	O	O	O	X	4 —
O	X	O

Es ist ersichtlich, daß für beide Bewegungsrichtungen je fünf verschiedene Schaltstellungen der Bremsen und Kupplungen beider Wechselgetriebeeinheiten notwendig werden. Mit Ausnahme der Stellung ι sind beide Bremsen stets gleichzeitig gelüftet, auch werden die Kupplungen NOP, N₁ O₁P₁ nur wechselweise und die Kupplungen no p, M₁ O₁P₁ wieder nur mit Ausnahme der Stellung ι wechselweise betätigt. Daraus ergibt sich als Vorteil, daß nicht für jede Bremse und Kupplung je eine Vorrichtung, insgesamt also sechs erforderlich werden, sondern jede Lüftvorrichtung je zwei Kupplungen bzw.

Bremsen bedienen kann. Zur Vereinfachung kann infolge der nur wechselweise erfolgenden Kupplungsbedienung je eine Kupplungsseite N₁ O₁P₁ der Wechselgetriebeeinheiten offen, also ohne Feder oder Gewicht, ausgebildet werden (vgl. Abb. 2). Beim Kupplungswechsel wird unter Ausnutzung des die Kupplung bewirkenden Kraftmittels (Feder, Gewicht o. dgl.) durch eine entsprechende Hebelanordnung XYZ zuerst der Lüftweg W der offenen Kupplungsseite überwunden, dann erfolgt der Kraftwechsel in der Weise, daß die Kuppelkraft in dem Maße auf der einen Seite (NOP) abnimmt, wie sie auf der anderen Seite zunimmt, wobei eine Freifallstellung vermieden wird, dann erst wird die andere Kupplungsseite gelüftet.

Die gleichzeitige Lüftung beider Bremsen /, L kann über einen Ausgleichhebel oder mittels über eine Ausgleichrolle gelegter Seile o.'dgl. erfolgen. Die in der Steuerstellung 1 erforderliche Ausnahmeschaltung der Bremsen, wobei z. B. die Bremse I geschlossen bleiben muß und die in dieser Stellung erforderliche Öffnung beider Kupplungen % O₁P₁ und η ο p erfolgt, kann mechanisch durch Gestänge über einen am Steuerhebel angebrachten zusätzlichen Handgriff oder selbsttätig durch Kurvenführungen oder Lenker in der Stellung 1 des die Motoreinschaltung bewirkenden Hauptsteuerh'ebels vorgenommen werden. Auf die gleiche Weise kann auch die zur Stellung r A gehörige Ausnahmeschaltung der Kupplungen % O₁P₁, nop erzielt werden.

Da hier die ganze Steuerung der versehiedenen Bewegungen, mit Ausnahme des Hebens und.Senkens durch den Motor, von Magneten bewirkt wird, können zur leichteren Betätigung Druckknöpfe oder kleine Schalthebel ähnlich den im neuzeitlichen Stellwerksbau zur Weichenstellung benutz ten Hebeln Verwendung finden, wobei der Motor entweder getrennt durch Fuß- oder Handanlasser oder selbsttätig durch Drücken der Knöpfe oder Schalten der Hebel angelassen werden könnte.

Abb. 3 zeigt noch die Ausführungsform einer Wechselgetriebeeinheit, bei welcher die Kupplungen in Hinblick auf geringen Platzbedarf in die Wechselräder eingebaut werden. Das Kuppeln kann dabei z. B. durch Gestänge oder hydraulisch durch die ausgebohrte Welle erfolgen.

Claims

Patentanspruch:

Einmotorengreiferwindwerk, bei dem zwischen den Motor und jede der beiden Trommeln: ein Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheiben (L, I) der den Geschwindigkeitswechselgetrieben zugeordneten Bremskupplungen starr mit der ,zu der Trommel führenden Welle verbunden sind und daß die Gegenkupplungsteile starr mit den in die auf der Motorwelle angeordneten Ritzel (II, III) eingreifenden Stirnrädern (A, B, a, b) verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen