DE2022581C3 - Doppeltrom melwinde - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Doppeltrommelwinde mit Einmotorenantrieb und Schaltgetriebe zum wahlweisen
Antrieb der einen oder anderen Trommel, wobei jeder Trommel eine Bremse zugeordnet ist, die durch Einschalten
des Motors oder durch Betätigen eines die Schalträder in Eingriff bringenden Schaltorgans lüftbar
ist.
Bei solchen Doppeltrommelwinden wird z. B. die eine Trommel für die Bedienung eines Schwergutgeschirrs
und die andere Trommel für die Bedienung eines Leichtgutbaums verwendet. Hierbei wird jeweils
nur mit einer Trommel gearbeitet, während die andere Trommel abgekuppelt und festgesetzt ist. Dabei kann
jede Trommel mit einem Zweiganggetriebe versehen sein, so daß sie für zwei Lastbereiche ausgelegt ist. Da
bei den bekannten Doppeltrommelwinden dieser Art die Bremsen am Elektromotor angeordnet sind, wird
beim Umschalten des Getriebes der Kraftfluß zwischen Bremse und Trommel unterbrochen. Die Winden werden
daher mit einer zweiten Bremse, die sich zumeist an der Trommel befindet, ausgestattet. Auch bei nicht
schaltbarem Getriebe benötigen Doppeltrommelwinden der hier in Rede stehenden Art zusätzliche Haltebremsen,
um die jeweils vom Motor getrennte Trommel festzusetzen.
Bei den bekannten Doppeltronimelbremsen dieser
Art müssen die Bremsen· vor dem Umschalten bzw. Auskuppeln von Hand bedient werden. Da hierbei
mehrere Bedienungsvorgänge in einer bestimmten Reihenfolge vorgenommen werden müssen, ist die Gefahr
eines Bedienungsfehlers und damit verbundenen Unfällen groß.
ίο Aus DT-PS 1048 399 ist eine Doppeltrommelwinde
der eingangs genannten Art bekannt, bei der jeder Trommel eine Bremse zugeordnet ist, welche durch Betätigen
eines Schaltorgans gelüftet wird. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß mit Hilfe des Schaltorgans
eine die Antriebswelle wahlweise mit der einen oder anderen Trommel verbindende Kupplung betätigt
wird. Die Kopplung der Kupplungs- und Bremsvorrichtungen bewirkt, daß stets nur eine der beiden Trommeln
mit dem Antriebsmotor gekuppelt werden kann.
jo Bei dieser bekannten Doppeltrommelwinde handelt
es sich allerdings um eine Lastwinde, bei der die beiden
Trommeln frei laufend auf einer gemeinsamen Antriebswelle gelagert sind. Auf dieser Antriebswelle befindet
sich auch die Schiebekupplung, mit der wahlweise die eine oder andere Trommel mit der Welle drehschlüssig
gekuppelt wird. Beide Trommeln können hier also nur mit einer einzigen Getriebeübersetzung angetrieben
werden. Da außerdem die Bremsen an den Trommeln selbst angeordnet sind, können sich an den
}o Bremsen bei hängender Last erhebliche Bremsmomente
einstellen. Außerdem sind auch hier Fehlbetätigungen nicht ausgeschlossen. Beispielsweise ist es möglich,
den Kupplungsvorgang bei laufendem Antriebsmotor durchzuführen, was zu Betriebsstörungen führt.
Aus der DTPS 6 60 900 ist ferner eine Doppeltrommelwinde mit Einmotorenantrieb und Schaltgetriebe
bekannt, bei welcher jeder Trommel eine Bremse zugeordnet ist, die durch Einschalten des Motors oder
durch Betätigen eines die Schalträder in Eingriff bringenden Schaltorgans lüftbar ist. Die den beiden Trommeln
zugeordneten Bremsen sind demgemäß selbsttätig lüftbar, wenn die antriebsmäßige Verbindung zwischen
dem Motor und den Trommeln hergestellt wird. Allerdings sind auch bei dieser Doppeltrommelwinde
Fehlbetätigungen nicht ausgeschlossen. Beispielsweise ist es möglich, die Schaltgestänge der den beiden
Trommeln zugeordneten Schalträder so zu betätigen, daß beide Trommeln gleichzeitig in antriebsmäßiger
Verbindung mit dem gemeinsamen Motor stehen.
Die Erfindung geht von einer Doppeltrommelwinde der eingangs genannten Art aus, bei der beide Trommeln
über unterschiedliche Getriebeübersetzungen und insbesondere auch über jeweils ein eigenes Mehrgang-Schaltgetriebe
für mehrere Lastbereiche unabhängig voneinander angetrieben werden können. Der Erfindung
liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppeltrommelwinde der eingangs genannten Art so auszubilden, daß
die erwähnten Bedienungsfehler ausgeschlossen wer· den und die Bedienung der Winde möglichst noch vcreinfacht
wird.
Hierfür ist bei einer Doppeltrommelwinde der eingangs genannten Art die erfindungsgemäße Ausgestaltung
in der elektrischen Verriegelung des Motors in Abhängigkeit von der Schaltstellung der im Getriebe-
f>5 Nuß zu den Trommeln liegenden Schalträder zu sehen,
wobei die Verriegelung nur bei Eingriff eines dieser Schalträder entriegelt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Doppeltrommelwinde
kann der Antriebsmotor demgemäß nur dann unter Strom gesetzt werden, wenn sich eines der beiden
Schalträder im Zahneingriff befindet. Andererseits wird durch eine Fehlbetätigung des dem einen oder anderen
Schaltrad zugeordneten Schaltorgans sofort die Stromzuführung zu dem Motor unterbrochen. Falls also beide
Schalträder ausgerückt oder gleichzeitig eingerückt sind, ist der Motor elektrisch verriegelt, während die
Bremsen eingerückt sind, so daß die Trommeln festgelegt sind und die gegebenenfalls angehängte Last zuverlässig
gehalten wird. Um sicherzustellen, daß an den Bremsen nur verhältnismäßig kleine Brems- und Haltemomente
zur Wirkung kommen, sind die Bremsen, wie an sich bekannt, jeweils an einer gesonderten Zwischenwelle
des Getriebes angeordnet, die mit der zugeordneten Trommel ständig formschlüssig verbunden
ist.
Bei Verwendung von elektromagnetiscii lüftbaren
Bremsen wird die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß diese Bremsen zusammen mit dem Motor elektrisch
verriegelbar sind, wobei die Verriegelung nur durch Kupplung eines der Schalträder mit dem zugehörigen
Getrieberad aufhebbar ist. Andererseits können die Bremsen aber auch mittels der Schaltorgane der
Schalträder lüftbar sein, wobei eine die gleichzeitige Kupplung beider Trommeln mit dem Motor sperrende
mechanische Verriegelung vorgesehen ist. Die elektrische Verriegelung weist zweckmäßig Schaller auf, die
den beiden Schalthebeln der Schalträder zugeordnet sind und von diesen betätigt werden.
Die Erfindung wird nachstehend im Zusammenhang mit zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen einer Doppeltrommelwinde näher erläutert.
In der Zeichung zeigt
Fig. 1 eine Doppeltrommelwinde mit Einmotorenantrieb
gemäß der Erfindung, wobei jede Trommel unabhängig von der anderen über ein Schaltgetriebe mit
zwei Getriebestufen antreibbar ist,
F i g. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Doppeltrommelwinde mit Einmotorenantrieb,
bei der jede Trommel nur über ein Schaltgetriebe mit einer einzigen Getriebestufe angetrieben
werden kann.
Die dargestellten Doppeltrommelwinden weisen jeweils einen elektrischen Antriebsmotor 10 auf, der über
ein Schaltgetriebe wahlweise die eine Trommel 22 oder die andere Trommel 22' der Winde antreibt. Der Antrieb
erfolgt von dem gemeinsamen Motor 10 über ein Ritzel 11 und ein Zahnrad 12 bzw. 12' auf eine Schaltwelle
13 bzw. 13', auf welcher ein als Schiebt! adblock ausgebildetes Schaltrad 14 bzw. 14' angeordnet ist. Die
Betätigung der Schalträder 14 und 14' erfolgt mit Hilfe von Schalthebeln 15 und 15'.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 sind jedem Schaltrad 14 bzw. 14' zwei Zahnräder 16 und 17 bzw.
Ü6' und 17' zugeordnet, die auf einer gemeinsamen Zwischenwelle 18 bzw. 18' sitzen. Es ist daher möglich, die
beiden Trommeln 22 und 22' jeweils mit zwei verschiedenen Untersetzungen anzutreiben. Auf den Zwischenwellen
18 und 18' sind Ritzel 19 und 19' angeordnet, welche jeweils mit einem Zahnrad 20 bzw. 20' im Zahneingriff
stehen. Die Zahnräder 20 und20' sind auf den Wellen 21 und 21' der beiden Trommeln 22 und 22'
aufgekeilt.
Auf jeder Zwischenwelle 18 und 18' sitzt endseitig eine Bremse 23 bzw. 23'. Die Bremsen 23 und 23' sind
über die Zahnräder 19 und 20 bzw. 19' und 20' ständig mit der zueeordneten Trommelwelle 21 bzw. 21' kraftschlüssig
verbunden. Sie bestehen aus elektromagnetisch lüftbaren Federdruckbremsen, die im stromlosen
Zustand die zugeordnete Trommel 22 bzw. 22' festlegen.
Die Betätigung der Bremsen 23 und 23' ist mit der Betätigung des Motors 10 gekoppelt Die Schalthebel
15 und 15' weisen (nicht näher dargestellte) Steuernokken auf, welche bei ihrer Betätigung zwangsweise einen
Schalter 24 bzw. 24' betätigen, der seinerseits den Mo-
iü tor 10 und die zugeordnete Bremse 23 bzw. 23' elektrisch
verriegelt. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Motor 10 und die jeweilige Bremse nur unter
Strom gesetzt werden können, wenn das zugeordnete Schaltrad 14 bzw. 14' mit einem der Räder 16 oder 17
bzw. 16' oder 17' voll gekuppelt ist. Andererseits wird durch eine Fehlbedienung des Schalthebels 15 bzw. 15'
augenblicklich die Stromzuführung zum Motor 10 und zur Bremse 23 bzw. 23' abgeschaltet mit der Wirkung,
daß die zugeordnete Trommel 22 bzw. 22' durch die geschlossene Bremse 23 bzw. 23' festgesetzt und der
Motor 10 abgeschaltet wird.
Bei der Doppeltrommelwinde gemäß F i g. 1 dient z. B. die Trommel 22 als Schwerguttrommel, während
die Trommel 22' als Leichtguttrommel verwendet wird.
Die Übersetzungsverhältnisse der Getriebe für die Schwerguttrommel 22 und die Leichtguttrommel 22'
sind unterschiedlich, was in der Zeichnung nicht zum Ausdruck kommt.
Die als Endschalter ausgebildeten Schaltorgane 24 und 24' sind, wie erwähnt. Bestandteil der elektrischen
Verriegelung, die so ausgebildet ist, daß der Motor 10 nur dann gefahren werden kann, wenn sich entweder
das Schaltrad 14 der Trommel 22 oder das Schaltrad S4' der Trommel 22' in der neutralen Stellung befindet,
in welcher kein Zahneingriff mit einem der beiden Zahnräder 16 und 17 bzw. 16' und 17' vorliegt. Die zu
gehörige Seiltrommel 22 bzw. 22' ist dann von dem Motor 10 abgekuppelt und durch ihre Bremse 23 bzw.
23' festgelegt. Durch Inbetriebnahme des Motors 10 kann daher die andere Trommel, deren Schaltrad mit
einem der beiden zugeordneten Zahnräder im Eingriff steht, angetrieben werden.
Die vorstehend beschriebene Verriegelung verhindert also, daß beide Trommeln gleichzeitig durch den
Motor 10 angetrieben werden, was zu einer Überlastung des Motors und zu sonstigen Schaden führen
könnte. Dabei ist die Verriegelung so ausgelegt, daß nur diejenige Bremse auf elektrischem Wege gelüftet
werden kann, die dem jeweils im Zahneingriff stehenden Schaltrad zugeordnet ist. Die elektrische Verriegelung
der Bremsen kann also nur durch Kupplung eines der Schalträder mit dem zugehörigen Getrieberad a'ifgehoben
werden. Die Verriegelung und die Entriegelung erfolgen, wie vorstehend erwähnt, durch die den
Schalthebeln 15 und 15' zugeordneten Schaltorgane 24 und 24'.
Das bei der Doppeltrommelwinde gemäß F i g. 1 vorgesehene Gelriebe kann für beide Trommeln oder
für Line der beiden Trommeln auch als Einganggetriebe
aufgeführt sein. Es entfallen dann die in den beiden Getriebezügen
durch Schraffierung hervorgehobenen Zahnräder.
In F i g. 2 ist eine Doppeltrommelwinde dargestellt,
bei der jede der beiden Trommeln 22 und 22' nur über
<>s ein schaltbares Einganggetriebe mit dem Motor 10
kuppelbar ist. Das auf der Motorwelle angeordnete Ritzel 11 steht wiederum im Zahneingriff mit den beiden
Zahnrädern 12 und 12'. die auf den Wellen 13 und 13'
befestigt sind, auf welchen sich die als Schieberäder ausgebildeten Schalträder 14 und 14' befinden. Die beiden
Schalträder werden mittels der Schalthebel 15 und 15' mit den Zahnrädern 16 und 16' in Eingriff gebracht,
die auf den Zwischenwellen 18 und 18' fest verkeilt sind. Die auf diesen Zwischenwellen sitzenden Bremsen
25 und 25' sind hier als mechanisch schaltbare Lamellenbremsen ausgebildet. Die Betätigung der Bremsen
erfolgt mit Hilfe der mit den Schalthebeln 15 und 15' versehenen Schaltvorrichtungen über besondere Gestänge,
die so ausgebildet sind, daß die Bremsen nur geöffnet sind, wenn das zugehörige Schaltrad 14 bzw.
14' in Eingriff mit dem Gegenrad 16 bzw. 16' steht. Eine weitere (nicht dargestellte) mechanische Verriegelung
verhindert, daß die beiden Trommeln 22 und 22' gleichzeitig eingekuppelt werden können.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 ist der Motor
10 zusätzlich mit einer Bremse 26 versehen. Bei der Abschaltung einer gerade angetriebenen Seiltrommel
22 oder 22' erfolgt in diesem Fall eine Abbremsung der bewegten Teile durch die zugehörige Lamellenbremse
25 oder 25' und gleichzeitig durch die Motorbremse 26.
Die Bremsen 25 und 25' werden für ein Haltemoment entsprechend der Nennlast an der Trommel bemessen,
so daß selbst bei einem versehentlichen Schalten unter Last letztere zuverlässig gehalten wird.
Auch bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 läßt
ίο sich selbstverständlich eine elektrische Verriegelung
des Motors in Abhängigkeit von der Schaltstellung der den Trommeln zugeordneten Schalträder in der beschriebenen
Weise vorsehen.
Bei der Doppeltrommelwinde nach F i g. 2 läßt sich die Anordnung auch so treffen, daß die Schalträder 14
und 14' sowie die Lamellenbremsen 25 und 25' von einer gemeinsamen Schaltvorrichtung betätigt werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Doppeltrommelwinde mit Einmotorenantrieb und Schaltgetriebe zum wahlweisen Antrieb der
einen oder anderen Trommel, wobei jeder Trommel eine Bremse zugeordnet ist, die durch Einschalten
des Motors oder durch Betätigen eines die Schalträder in Eingriff bringenden Schaltorgans lüftbar ist,
gekennzeichnet durch eine elektrische Verriegelung des Motors (10) in Abhängikeit von der
Schaltstellung der im Getriebefluß zu den Trommeln (22. 22') liegenden Schalträder (14,14'), wobei
die Verriegelung nur bei Eingriff eines dieser Schalträder entriegelt ist.
2. Doppeltromnielwinde nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsen (23, 23' bzw. 25, 25') jeweils an einer gesonderten Zwischenwelle
(18, 18') des Getriebes angeordnet sind, die mit der zugeordneten Trommel (22, 22') ständig
formschlüssig verbunden ist.
3. Doppeltrommelwinde nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von
elektromagnetisch lüftbaren Bremsen (23, 23') diese zusammen mit dem Motor (10) elektrisch verriegelbar
sind, wobei die Verriegelung nur durch Kupplung eines der Schalträder (14,14') mit dem zugehörigen
Getrieberad (16, 16' bzw. 17, 17') aufhebbar ist.
4. Doppeltrommelwinde nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die B.-emsen (25, 25')
mittels der Schaltorgane (15, 15) der Schalträder (14, 14') lüftbar sind, wobei eine die gleichzeitige
Kupplung beider Trommeln (22,22') mit dem Motor (10) sperrende mechanische Verriegelung vorgesehen
ist.
5. Doppeltrommelwinde nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den
Schalthebeln (15. 15') der Schalträder (14, 14') jeweils ein von ihnen betätigter Schalter (24, 24') der
elektrischen Verriegelung zugeordnet ist.
Priority Applications (3)
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DE19702022581 DE2022581C3 (de) | 1970-05-08 | Doppeltrom melwinde | |
NO161771A NO138369C (no) | 1970-05-08 | 1971-04-30 | Dobbelttrommelvinsj. |
NL7106140A NL7106140A (de) | 1970-05-08 | 1971-05-05 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702022581 DE2022581C3 (de) | 1970-05-08 | Doppeltrom melwinde |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2022581A1 DE2022581A1 (de) | 1971-11-25 |
DE2022581B2 DE2022581B2 (de) | 1976-07-01 |
DE2022581C3 true DE2022581C3 (de) | 1977-02-17 |
Family
ID=
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