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Schwergutwinde, insbesondere Doppeltrommelwinde Winden für Schwergut-Ladegeschirre
sind hauptsächlich in zwei Grundausführungen bekannt, und zwar einmal Ein-Trommel-Winden
und ferner Zwei-Trommel-Winden, bei welchen eine Trommel dem Schwergutgeschirr,
die andere einem Leichtgutbaum zugeordnet sind. Es wird jedoch jeweils nur mit einer
Trommel gearbeitet, während die andere abgekuppelt und festgesetzt ist.
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Beide genannten Grundausführungen werden häufig mit Zwei-
Gang-Getrieben,
also für zwei Lastbereiche, ausgerüstet. Da die Bremsen am Elektromotor angeordnet
sind, wird beim Umschalten des Getriebes der Kraftfluß zwischen bremse und Trommel
unterbrochen. Die Winden werden daher mit einer zweiten Bremse, die sich meist an
der Trommel befindet, ausgeschaltet. Zwei-Trommel-Winden der oben beschriebenen
Ausführung benötigen daher auch bei nicht schaltbarem Getriebe zusätzliche Haltebremsen,
um die jeweils abzukuppelnde Trommel festzusetzen.
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Die Hilfsbremsen müssen vor dem Umschalten bzw. Auskuppeln von Hand
bedient werden. Da hierbei mehrere Bedienungsvorgänge in einer bestimmten Reihenfolge
vorgenommen werden müssen, ist die Gefahr eines Bedienungsfehlers und damit verbundenen
Unfällen sehr groß.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile
und Gefahren zu beseitigen und zugleich die Bedienung der Winde zu vereinfachen.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Schwergutwinde, die über eine ausschaltbare
Kupplung und ein Getriebe vorwiegend durch einen Elektromotor angetrieben wird und
die mit einer Bremse versehen ist, die beim Einschalten des Motors gelüftet wird.
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Das Neue besteht gemäß der Erfindung darin, daß die Bremse an einer
Zwischenwelle des Getriebes angeordnet ist, die mit der Trommel ständig kraftschlüssig
gekuppelt ist. Bei einer solchen Ausbildung und Anordnung der Bremse ist somit eine
fehlerhafte
Betätigung nicht möglich.
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Wenn die Winde als Doppeltrommelwinde mit einem Motor ausgebildet
ist, dann werden die den beiden Trommeln zugeordneten Bremsen zwischen den Schaltgetrieben
und den Trommeln angeordnet. In diesem Falle wird jeweils die Bremse der Trommel,
die durch das Schaltgetriebe mit dem Motor verbunden ist, beim Einschalten des Motors
gelüftet, während gleichzeitig die andere geschlossen bleibt. Dabei sind die Schaltgetriebe
für die beiden Trommeln derart miteinander verbunden, daß von den beiden Trommeln
stets nur eine mit dem Motor kuppelbar ist, während gleichzeitig die andere ausgekuppelt
und durch die ihr zugeordnete Bremse festgelegt ist.
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In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Ein-Trommel-Winde, Fig. 2 eine Zwei-Trommel-Winde
mit elektromagnetischer Federdruckbremse, Fig. 3 eine Zwei-Trommel-Winde mit mechanisch
geschalteten Lamellenbremsen.
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Fig. 1 zeigt eine Ein-Trommel-Winde für ein Schwergut-Ladegeschirr.
Dabei treibt der Motor 10 über ein Ritzel 11 und ein Zahnrad 12 die Schaltwelle
13, auf welcher ein Schieberadblock 14 angeordnet ist. Mit Hilfe eines Schalthebels
15
kann der Schieberadblock 14 je nach der gewünschten Untersetzung
entweder mit dem Zahnrad 16 oder dem kleineren Zahnrad 17 gekuppelt werden. Diese
beiden Zahnräder 16 und 17 sind gemeinsam auf einer Zwischenwelle 18 angeordnet,
auf der auch ein Ritzel 19 befestigt ist, welches mit dem Zahnrad 20 in Eingriff
steht. Das Zahnrad 20 ist festgekeilt auf der Welle 21, auf welcher auch die Trommel
22 befestigt ist.
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Von Wichtigkeit ist im vorliegenden Falle insbesondere, daß an dem
einen Ende der Zwischenwelle 18, die ständig mit der Trommelwelle 21 kraftschlüssig
verbunden ist, eine Bremse 23 befestigt ist, die im vorliegenden Falle als elektromagnetisch
gelüftet Federdruckbremse ausgebildet ist. Solange diese Bremse ohne Strom ist,
blockiert sie die Trommel 22.
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Die Steuerung der Bremse 23 ist mit der Steuerung des Motors gekoppelt.
Uber einen Steuernocken betätigt der Schalthebel 15 zwangsweise einen Endschalter
24,der seinerseits die Steuerung elektrisch verriegelt. Dadurch wird sichergestellt,
daß der Motor 10 und die Bremse 23 nur unter Strom gesetzt werden können, wenn der
Schiebeblock 14 mit einem der Räder 16 oder 17 voll gekuppelt ist. Andererseits
wird durch eine falsche Bedienung des Schalthebels 15 augenblicklich die Stromzuführung
zum Motor 10 und zur Bremse 23 ausgeschaltet mit der Wirkung, daß die Trommel 22-blockiert
wird.
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Die Zwei-Trommel-Winde nach Fig. 2 der Zeichnung entspricht in ihrem
grundsätzlichen Aufbau der Winde nach Fig. 1 mit dem Unterschied, daß durch den
einen Motor 10 wahlweise eine der beiden Trommeln 22 bzw. 22' angetrieben werden
kann.
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Das auf der Motorwelle angeordnete Ritzel 11 steht mit denbeiden Zahnrädern
12 und 12' in Eingriff, die auf den beiden Getriebewellen 13 und 13' angeordnet
sind. Auf diesen Wellen sind verschiebbar die beiden Schiebeblöcke 14 und 14', von
welchen der Block 14 durch Betätigung des Schalthebels 15 wahlweise mit einem der
verschieden großen Zahnräder 16 und 17 in Eingriff gebracht werden kann, die gemeinsam
auf der Zwischenwelle 18 angeordnet sind, von welcher aus über das Ritzel 19 und
das Zahnrad 20 sowie die Welle 21 die Seiltrommel 22 angetrieben wird, die im vorliegenden
Falle als Schwerguttrommel ausgebildet sein mag. Entsprechend kann der Schiebeblock
14' durch Betätigung des Schalthebels 15' wahlweise mit einem der beiden verschieden
großen Zahnräder 16' und 17' gekuppelt werden, die beide auf der Zwischenwelle 18'
befestigt sind, auf welcher auch noch das Ritzel 19' angeordnet ist, welches ständig
mit dem Zahnrad 20' auf der abtreibenden Welle 21' in Eingriff steht, auf welcher
auch die Leichtguttrommel 22' befestigt ist. Auf den beiden Zwischenwellen 18 und
18' sind zwei getrennte elektromagnetische Federdruckbremsen 23 und 23' angeordnet.
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Die Übersetzungsverhältnisse der Getriebe für die Schwerguttrommel
22 und die Leichtguttrommel 22' können unterschiedlich sein. Das kommt in der Zeichnung
nicht zum Ausdruck.
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Die Steuerung der Trommel 22 durch den Schalthebel 15 und die der
Trommel 22' durch den Schalthebel 15' erfolgt in der-gleichen Weise und mit der
gleichen Sicherung-,=wie sie anhand der Fig. 1 beschrieben wurde. Hinzu kommt im
vorliegenden
Falle noch eine elektrische Verriegelung durch die
Endschalter 24 und 24'. Danach kann der Motor 10 nur gefahren werden, wenn sich
der Schiebeblock 14 oder 14' für eine der beiden Trommeln 22 bzw. 22' in Null-Stellung
befindet. Die zugehörige Seiltrommel 22bzw. 22' ist dann von dem Motor 10 abgekuppelt
und durch ihre Bremse 23 bzw. 23' blockiert. Damit wird verhindert, daß die beiden
Trommeln 22 und 22' gleichzeitig durch den Motor 10 ange-trieben werden. Das könnte
zu einer Überlastung des Motors oder sonstigen Schäden führen.
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Das Getriebe gemäß Fig. 2 der Zeichnung kann insgesamt oder für eine
der beiden Trommeln 22 oder 22' als Ein-Gang-Getriebe ausgeführt sein. Es entfallen
dann die in den beiden Getriebezügen durch Schraffierung hervorgehobenen Zahnräder.
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Eine solche Zwei-Trommel-Winde, von welchen jede der beiden Trommeln
22 über ein ausschaltbares Ein-Gang-Getriebe mit dem Motor 10 kuppelbar ist, ist
in Fig. 3 der Zeichnung dargestellt. Das auf der Motorwelle angeordnete Ritzel 11
steht wiederum in Zahneingriff mit den beiden Zahnrädern 12 und 12', die auf den
Wellen 13 und 13' befestigt sind, auf welchen die Schieberäder 14 und 14' gegen
Verdrehung gesichert geführt sind. Die beiden Schieberäder 14 und 14' können wiederum
durch die Schalthebel 15 und 15' mit Zahnrädern 16 und 16' in Eingriff gebracht
werden, die auf den Zwischenwellen 18 und 18' fest verkeilt sind. Auf den gleichen
Wellen
18 und 18' sind auch die Ritzel 19 und 19' angeordnet, die mit den Zahnrädern 20
und 20' in Eingriff stehen, die ihrerseits auf den Trommelwellen 21 bzw. 21' der
beiden Trommeln 22 und 22' angeordnet sind. Auf den Zwischenwellen 18 und 18' sind
wiederum Bremsen 25 und 25' angeordnet, die in diesem Falle als mechanisch schaltbare
Lamellenbremsen ausgebildet sind.
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Die Schieberäder 14 bzw. 14' werden mit Hilfe der Schalthebel 15 und
15' ein- oder ausgerückt. Diese Schaltvorrichtungen betätigen gleichzeitig mittels
Gestänge die Bremsen 25 und 25'. Dabei sind die Gestänge so eingestellt, daß die
Bremsen nur geöffnet sind, wenn das zugehörige Schieberad 14 bzw. 14' noch oder
schon wieder in Eingriff mit dem Gegenrad 16 bzw. 16' steht. Eine weitere nicht
dargestellte mechanische Verriegelung verhindert, daß die beiden Trommeln 20 und
20' gleichzeitig eingekuppelt werden.
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Bei der Ausführung gemäß Fig. 3 ist zusätzlich der Motor 10 mit einer
Bremse 26 versehen. Bei der Abschaltung einer gerade angetriebenen Seiltrommel 20
oder 20' erfolgt darum eine Abbremsung der bewegten Teile einmal durch die zugehörige
Lamellenbremse 25 oder 25' und gleichzeitig durch die Motorbremse 26. Die Bremsen
25 und 25' werden für ein Haltemoment entsprechend der Nennlast an der Trommel bemessen,
so daß selbst bei einem versehentlichen Schalten unter Last letztere oder der belastete
Baum nicht abstürzen.
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Eine besonders zweckmäßige Variante der Vorrichtung nach Fig. 3 besteht
darin, daß die Schieberäder 14 und 14' sowie die Lamellenbremsen 25 und 25' von
einer gemeinsamen Schaltvorrichtung betätigt werden.
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Ein besonderer Vorteil der Winden gemäß der Erfindung bestellt darin,
daß die ständig mit der Seiltrommel 22 bzw.
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22' verbundenen Bremsen 23 und 23' bzw. 25 und 25' an denjenigen Wellen
18 bzw0 18' angeordnet sind, an welchen das kleinste Bremsmoment benötigt wird.
Trotz der größeren Betriebssicherheit fallen daher die Bremsen stets kleiner und
billiger aus, als sie bei den bekannten Winden sind.