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Fernantrieb für das Antennenwindwerk von Luftfahrzeugen Die Antennenwindwerke
für die Funkeinrichtung in Luftfahrzeugen werden üblicherweise so ausgebildet, daß
- die Seiltrommel mit einer Kurbel versehen ist, um die Antenne auf die Seiltrommel
aufzuwinden, und daß weitet- zwischen- der Kurbel und der Seiltrommel eine lösbare
Kupplung angeordnet ist, durch deren einfaches Lösen sich der Antennendraht infolge
seines Eigengewichtes oder durch sein Belastungsgewicht von .der Trommel frei abwickelt,
so daß zum' Ausbringen der Antenne nicht die Kurbel betätigt zu werden braucht.
Zum Regeln der Auslaufgeschwindigkeit dient'°gegebenenfälls ei_ne.an der Seiltrommel
angeordnete Bremse.
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Da nun in vielen Fällen der Antennenschacht nicht in unmittelbarer
Nähe des Bedienungsplatzes für die Funkeinrichtung angeordnet werden kann, muß das
Antennenwindwerk einen Fernantrieb erhalten. Die Erfindung hat den Zweck, einen
mit mechanischen Mitteln arbeitenden Fernantrieb zu schaffen, der sich .durch eine
besondere Einfachheit der Übertragungsmittel und durch eine besonders einfache Bedienung
auszeichnet und bei dem die gleiche Arbeitsweise .wie bei dem eingangs geschilderten
unmittelbaren Kurbelantrieb erreicht wird. Dieser Zweck wird nach der Erfindung
dadurch erreich, daß ein einziges cmechanisches Kraftübertragungsmittel zwischen
einer am Bedienungsstand angebrachten Kurbel und der Antriebsachse des Windwerkes
angeordnet wird, also etwa eine biegsame Welle, die die Bewegungen der Han.dkunbel
auf die . Antriebsachse überträgt. Ferner ist mit der genannten Antriebsachse .eine
von der Drehrichtung abhängige Schaltvorrichtung verbunden, die bei einer Drehung
der Handkurbel im Hubsinne die Kupplung zwischen der Antriebsachse und der Seiltrommel
geschlossen hält und bei einer Drehung der Handkurbel im Senksinne .diese Kupplung
löst und außerdem die die Seiltrommel betätigt; Auf diese Weise wird zunächst erreicht,
daß nur ein einziges mechanisches Kraftübertragungsmittel, also etwa nur eine einzige
biegsame Welle, sowohl zum Antrieb der Seiltrommel als auch zur Bedienung .der Kupplung
und der Bremse nötig ist und daß also auch am Führerstand nur ein einziges Bedienungselement
.betätigt zu werden braucht. Der gewünschte Zweck ist damit voll. erreicht.
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Für die bauliche Ausbildung der auf die jeweilige Drehrichtung ansprechenden
Schaltvorrichtung gibt es verschiedene Ausführungsmöglichkeiten. . Beispielsweise
kann auf die Antriebswelle, die mit dem treibenden Kupplungsteil verbunden ist,
ein Reibungsschleppschalter aufgesetzt werden, der zwischen zwei Anschlägen !beweglich
ist. Beim Wechsel der Drehrichtung erfolgt also eine Bewegung des lediglich durch
Reibung mit der Welle -ver= bundenen Schalterteiles, und durch diese Bewegung
kann
dann die Steuerung der Kupplung und die Betätigung der Bremse erfolgen.
| Als von <der Drehrichtung abhängige Schal |
| einrichtungen können ferner .auch Klinke=", |
Sperrwerke benutzt werden, die auf die An= triebswelle aufgesetzt sind. Diese Sperrwerke.-werden
.dann so eingebaut, daß bei einer Drehung der Antriebswelle im Hubsinne ein Freilauf
erfolgt; bei dem die Schalteinrichtung in ihrer Ruhelage verbleibt; beim Drehen
der Antriebswelle im Senksinne kommen dagegen die Klinken in Eingriff; so daß,die
Bewegung der Antriebswelle auf die Schalteinrichtung übertragen wird, die gegen
die Kraft einer Feder beweglich ist und einerseits die Kupplung und andererseits
die Bremse im gewünschten Sinne schaltet. Ein besonderer Vorteil der Einrichtung
liegt darin, daß durch die beliebige Wahl der Übertragungseinrichtungen zwischen
der Schaltvorrichtung und der Kupplungssteuerung einerseits sowie der Bremsensteuerung
andererseits jede beliebige Zeitfolge für die Bedienung der beiden Teile erreichbar'
ist. Zweckmäßig wird dabei die -Bremse angezogen, ehe die Kupplung gelöst wird;
und daran anschließend die Bremse allmählich gelöst. Hierdurch werden stoßweise
Beanspruchungen des Antennendrahtes vermieden; denn auch bei der Umkehr der Bewegungen
vom Auslassen zum Einholen wird erst die Seiltrommel abgebremst und dann die Kupplung
mit der Antriebswelle wiederhergestellt.
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Weitere Einzelheiten und Zwecke der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung der beiliegenden Zeichnung, auf der Ausführungsbeisp,iele für die Erfindung
dargestellt sind.
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Abb. i zeigt schematisch das Zusammenwirken aller Einzelteile des
gesamten Antennenwindwerkes.
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Zur Bedienung des Windwerkes dient lediglich die am Steuerstand angebrachte:
Kurbel a'; die Bewegungen dieser Kurbel werden durch eine biegsame Welle a auf das
eigentliche Windwerk übertragen, wobei die Welle
a durch ein Kegelräderpaar
a= .die Welle d des Windwerkes antreibt. Diese Welle trägt lose; also frei drehbar
die Seiltrommel b zum Aufwinden des Antennendrahtes. Die Seiltrommel b kann :mit
der Welle d durch eine Kupplung verbunden werden, welche aus der mit der Seiltrommel
verbundenen Kupplungshälfte b' und der auf der Welle verschiebbaren, aber mit der
Welle umlaufenden treibenden Kupplungshälfte c besteht. Die Kupplungshälfte c wird
durch den Hebel cl mit oder gegen die Kraft der Feder c= gesteuert; wobei .die Feder
im Sinne 'des Schließens der Kupplung wirkt. Der Hebel c' wird erfin'dungs.gemäß
durch eine Schaltvorrichtung betätigt, welche von
| Drehrichtung der Welle d abhängig ist. |
| #le Teile dieser Schaltvorrichtung sind in |
@Abb. 2 dargestellt, welche eine Ansicht im Sinne der Pfeile II-II nach Abb. i wiedergibt.
Wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, trägt die Welle d einen Zylinder d', der zum Antrieb
des Zahnrades e vermittels der Bremsklötze e1 dient. Vie Klötze e' sind in Führungen
des Zahnradkörpers e so geführt, daß sie mit .dem Zahnrad umlaufen; der erforderliche
Anpreß-.druck wird durch die Federn e= erzielt. In das Zahnrad e greift das Ritzel
f ein, welches einen Fortsatz f' träigt, so daß .das Ritzel f lediglich eine .durch
die beiden festen Anschlagkörper g und g' begrenzte Bewegung ausführen kann. Läuft
also die Welle d im Sinne des in Abb. 2 dargestellten Pfeiles um, so wird .das Ritzel
f in die dargestellte Lage bewegt-, sobald der Fortsatz f' an denn Anschlag ä anliegt,
:bleibt das Zahnrad e stehen, und die Bremsklötze e' gleiten auf dem Umfang des
Zylinders d'. Von dem Ritzel f wird die Welle lt angetrieben, die eine Kurvenscheibe
hl zur Steuerung des Hebels c' trugt.
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Die in Abb. 2 für die Drehrichtung der Wellen eingezeichneten Pfeile
entsprechen der Bewegung der Kurbel a.' im Sinne des Einziehens der Antenne. Soll
die Antenne ausgebracht@ werden, so wird die Kurbel a' im umgekehrten Sinne bewegt;
der Zylinder d' nimmt dann das Zahnrad e und das Ritzel f
durch Reibung
mit. Das Ritzel f dreht sich dabei so lange, bis der Fortsatz f' am Anschlag ä1
anliegt. Bei dieser Bewegung drückt die Kurvenscheibe h' auf -den Hebel c' und löst
die Kupplung c gegen die Kraft der Feder c=. Eine kurze Bewegung der Kurbel a' genügt
also, um die Verbindung zwischen der Trommel b und der Antriebswelle d zu lösen;
so daß der Antennendraht durch sein Eigengewicht bzw. durch .das Belastungsgewicht
frei ausläuft. Die Bewegungen der Trommel b werden zweckmäßig am Führerstand sichtbar
,gemacht, indem etwa von der Trommel b durch die Kegelräder ä eine biegsame Welle
i' angetrieben wird, welche eine Anzeigevorrichtung h antreibt, an der die Bewegung
der Seiltrommel b Sichtbär ist, und welche zweckmäßig die Länge des jeweils ausgebrachten
Antennendrahtes anzeigt. Die Anzeigevorrichtung k kann auch an Stelle oder neben
der Angabe der Antennenlänge die Angabe der jeweiligen Eigenschwingung der Antenne
aufweisen, - also nach Wellenlängen in Meter oder Schwingungszahlen in Hertz geeicht
sein; hierdurch wird der Betrieb erleichtert, wenn die Antennenlänge ; entsprechend
der jeweils zu sendenden Wellenlänge verändert werden soll:
In .den
Abb. z und 2 ist also an Hand eines einfachen Schemas gezeigt, daß es ohne weiteres
möglich ist, die Kupplung zwischen der Seiltrommel b und der Welle
d des treiben:, den Kupplungsteiles durch eine selbsttätige Schaltvorrichtung
zu betätigen, welche die Schaltung ir_ Abhängigkeit vom Drehsinne der Welle d so
bewirkt; daß bei der Drehung im Hubsinne die Kupplung geschlossen bleibt; während
bei einer Drehung im Senksinne die Kupplung geöffnet wird. In Aibb. z und 2 ist
weiterhin noch eine Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen der Seiltrommel b durch
die beschriebene Schaltvorrichtung schematisch dargestellt. Mit der Trommel b ist
ein Bremszylinder verbünden, auf weldhen das Bremsband in einwirkt. Das Bremsband
m wird 'durch den Hebel m1 gesteuert, und zwar durch eine Nockenschei.be n, welche
von dem Ritzel o durch die Wellen' angetrieben wird. Das Ritzel o greift ebenso
wie das Ritzel f in das Zahnrad e ein und ist daher gezwungen, . eine gleichartige
Bewegung wie das Ritzel f auszuführen. Dadurch ist ein Zusammenwirken der Bremsen
mit der Kupplung c gegeben. Die zeitliche Reihenfolge der Wirkungen von Bremse und
Kupplung läßt sich durch die Formgebung. der Kurvenscheiben n und hl in jeder beliebigen
Weise regeln. Zur Erläuterung der zeitlichen Reihenfolge ist in A,bb. 2 der Weg
des Fortsatzes f1 zwischen' den Anschlägen g und 9l durch einen Kteisbogen dargestellt,
der den gesamten Weg in einzelne Abschnitte zerlegt. Die Bedeutung der Abschnitte
ist folgende: Die Bewegung von A nach B
bleibt wirkungslos und dient
zumÜberwinden des toten Ganges, der sich durch eine Abnutzeng .der Reibflächen in
der Kupplung verändern kann. Auf dem Wege zwischen B und D erfolgt das Lösen der
Kupplung, während auf dem Wege zwischen C und E die Bremse angezogen und wieder
gelüftet wird. Die größte Bremskraft ist-also-,etwa bei dem Punkt D gegeben. Auf
dem Wege von E .bis F ist schließlich die Bremse und die Kupplung völlig gelöst.
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In der Praxis ergeben sich 'aus dem geschilderten Zusammenwirken von
Bremse und Kupplung folgende Betriebsmöglichleeiten: Wird .die Kurbel a1 im Senksinne
so weit gedreht, bis der Fortsatz f 1 am Anschlag g1 anliegt, so läuft,-der Antennendraht
von der losen Seiltrommel ab. Der Auslauf des Antennendrahtes kann durch eine-geringe
Bewegung der Kurbel dl im Hubsinne nach Belieben abgebremst-werden, und zwar erfolgt
.die Bremsung .durch das dafür vorgesehene Bremshand m und nicht durch eine Beanspruchung
der Kupplungsflächen c. Beim Bremsen bewegt sich also d-zr Fortsatz f1 zwischen
den beiden- Punkten E und D; die- Wirkteig des Bremsens läßt sich am -Zeiger der
Vorrichtung ohne weitez'es-übersehen #und regeln. ?;Soll :nach dem Auslaufen die
Antenne um :e?if@.. bestimmtes Stück wieder eingeholt _ werden, so ist hierzu eine
etwas stärkere Bewegung der Kurbel a1 im Hubsinne :erforderlich. Bevor die Kupplung
c eingerückt wird, wird dabei auf dem Wege von E nach D 'die Trommel b festgebremst-
nach- dem Festbremsen erfolgt erst das Einschalten der Kupplung unter gleichzeitigem
Lösen der Bremse. Auf diese Weise werden stoßweise Beanspruchungen für alle Teile
der Vorrichtung_mit Sicherheit vermieden. - ' Bei dem in Abb. z und 2 dargestellten
Beispiel besteht die von der Drehrichtung abhängige Schaltvorrichtung .aus einer
Reibungsschleppkupplung einfachster Bauart. Die Erfindung kann selbstverständlich
auch durch Anwendung andersartiger Schaltvorrichtungen verwirklicht -werden. In
Abb. 3 und q. ist beispielsweise eine Reibungsschleppkupplung dargestellt, .bei
welcher die Reibungsarbeit beim Aufwinden der Antenne auf einen sehr geringen Betrag
vermindert ist. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Verbindung zwischen dem Reibungszylinder
dl ,und dem Zahnrad e durch ein Bremsband p, welches durch eine Feder -p1 gespannt
gehalten wird. Das Bremsband p und die Feder p1 sind an einem Halter e3 .befestigt,
der-mit dem Zehnrad e fest verbunden ist; das Zahnrad e selbst ist frei drehbar
auf 'der Welle d gelagert. Dreht sich die Welle d und damit die Scheibe dl im Hubsinne,
:also im Sinne des in Abb. q. eingezeichneten Pfeiles, so ist die Rei:hwirkung des
Bremsbandes p äußerst ;gering, da die Feder p1 durch die Reibung verlängert wird
und das Bremsband dadurch gelockert wird.- Sobald aber die Drehrichtung der Welle
d umgekehrt wird,. tritt eine sehr wirksame Kupplung zwischen den Teilen- dl und
e ein, da dann die Kraft der Feder p1 durch die Reibung unterstützt wird und eine
viel größere Bremskraft erreicht wird, als es der Federstärke entspricht; es wird
also- die bekannte sogenannte Servobremswirkung erreicht. Es ist-also mit .der Vorrichtung
ohne weiteres möglich, die zum Lösen der Kupplung erforderlichen erheblichen Kräfte
zu übertragen; .das Schließen der Kupplung er= fordert, dagegen bei dem in Abb.
z dargestellten Beispiel -keine erheblichen Kräfte, da die Kupplung von der Feder
c2 geschlossen -wird, so daß auch eine'geringe Reibung ausreicht, um das Ritzel
f vom Anschlag g1 zum Anschlag g zu bewegen.
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In Abb.5 ist eine andersartige Ausführungsform für die von der Drehrichtung
abhängige Schaltvorrichtung dargestellt; -die
Schaltvorrichtung
besteht hier aus einem Klinkensperrwerk. Mit der Welle d ist das Klinkenrad q verbunden
und mit dem Zahnrad e die Klinker, welche ,durch eine Feder r1 am Klinkenrade zur
Anlage gebracht wird. Bei der Bewegung im Hubsinne, also im Sinne des in A'bb.5
eingezeichneten Pfeiles, wird das Rad e vom Klinkenrad d nicht mitgenommen; die
Klinke r springt vielmehr über die Rasten: Erfolgt dagegen eine Umkehr der Bewegung,
so legt sich die Klinke r in einer Rast fest, und das Zahnrad e muß .der Bewegung
des Rades q und damit der Welle d folgen. Bei dieser Bewegung wird die Kupplung
c gegen die Kraft einer Feder gelöst; selbstverständlich kann gleichzeitig auch
eine Bremse in für die Seiltrommel b betätigt werden. Das Riickschalten, also die
Bewegung des Ritzels f von dem Punkt F zum Punkt A,
erfolgt hei dieser
Ausführungsform zweckmäßig durch Federkraft. Die Ausführungsform hat den Vorteil,
daß sich an der Kurbel a1 die Stellung des Ritzets f gefühlsmäßig bemerkbar macht;
das freie Auslauferlassen der Antenne erfolgt also nur so lange, wie die Kurbel
a1 in einer entsprechenden Stellung festgehalten wird. Wird die Kurbel ,l losgelassen,
so dreht sie sich unter der Kraft des Federantriebes ein Stückchen zurück, wobei
die Kupplung c eingerückt und damit die Normalstellung wiederhergestellt wird.
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In Abb. 6 und 7 ist schließlich eine weitere Ausführungsform für die
von der Drehrichtung abhängige Schaltvorrichtung -dargestellt, welche sich durch
besondere Einfachheit im Aufbau und die geringe Zahl der benötigten "feile auszeichnet.
Mit der Welle d ist bei diesem Beispiel ein besonders -.geformtes Klinkenrad s verbunden.
Die zugehörige Klinke t ist auf der Welle h befestigt, deren Drehung
die Betätigung der Kupplung und gegebenenfalls auch der Bremse bewirkt. Der Klinkenhebel
t trägt einen Zapfen t1; welcher, durch eine Feder oder durch eine ähnliche Einrichtung
zur Anlage gezwungen, auf dem Umfang des Klinkenrades s gleitet. Bei einer Bewegung
im Sinne des in Abb. 7 eingezeichneten Pfeiles, also beim Aufwinden der Antenne
führt die Klinket lediglich eine geringe Winkelbewegung aus, wenn. der Zapfen t1
über die Öffnung des Einschnittes s1 im Klinkenrad gleitet. Diese Bewegung (auf
dem in Abb. 7 eingezeichneten Kreisbogen durch die Strecke 1-I3 angedeutet) bleibt
ohne Wirkung auf den Zustand .der Kupplung und der Bremse, d. h. die Kupplung bleibt
bei dieser Bewegung geschlossen: Wird jedoch die Bewegung der Welle d und damit
des Klinkenrades s umgekehrt, so gleitet der Zapfen t' auf der Innenwandung des
Schlitzes s1 und bewirkt dabei eine erhebliche Drehung der yKlinke t um die
Welle la, die in A#bb. 7 durch den Bogen A-F angedeutet ist. Diese Bewegung löst
die beabsichtigten Wirkungen aus, also das Lösen der Kupplung c unter jeweiligem
Anziehen der Bremse m: Die Bedeutung der Punkte A-F in Abb. 7 ist also völlig die
gleiche wie die Bedeutung der entsprechenden Punkte in Abb. ä.
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Zu bemerken ist noch, daß in den Zeichnungen die einzelnen Teile,
weit auseinandergezogen sind, lediglich um die Wirkungsweise zu veranschaulichen.
Bei der Ausführung in der Praxis ist selbstverständlich ein Ineinänderbau der Teile
weitgehend möglich, wobei sowohl die Kupplung als auch die zur Bedienung der Kupplung
erforderlichen Vorrichtungen innerhalb der Seiltrommel angeordnet sein lcdnnen,
so daß die gesamte Vorrichtung nicht mehr Platz erfordert als die Seiltrommel selbst.