-
Eydrodynamisch-mechanisches Getriebe fur Eraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Eraftfahrzeuge mit
einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem diesem nachgeschalteten Umlaufrädergetriebe
und mit auf einzelne Elemente des Umlaufrädergetriebes einwirkenden Schaltgliedern
zum Einschalten der Getriebegänge, wobei den einzelnen Vorwärtsgängen jeweils ein
kraftschlüssiges und dem Rückwärtsgang ein formschlüssiges Schaltglied zugeordnet
ist.
-
Ein derartiges hydrodynamisch-mechanisches Eraftfahrzeuggetriebe ist
aus der DT-PS 1 480 408 bekannt. Dieses bekannte Getriebe besteht aus einem hydrodynamischen
Wandler und einem mit diesem auf zwei Wegen verbundenen Umlaufrädergetriebe mit
zwei miteinander gekoppelten Umlaufrädersätzen. Das Sonnenrad des ersten Radsatzes
ist mit der Wandler-Turbine in allen Gängen fest verbunden, während das Sonnenrad
des zweiten Radsatzes über eine den dritten Gang einschalt ende Kupplung mit dem
Pumpenrad des Wandlers und dadurch mit
dem Motor direkt verkoppelt
werden kann, wodurch im dritten Gang eine Leistungsverzweigung entsteht. Auch für
die anderen Getriebegänge wird nur jeweils ein Schaltglied benötigt, nämlich für
den ersten Gang eine das Ringrad des ersten Umlaufrädersatzes festlegende Bandbremse,
für den zweiten Gang eine weitere, auf das Sonnenrad des zweiten Umlaufrädersatzes
einwirkende Bandbremse und für den Rückwärtsgang eine das Ringrad des zweiten Umlaufrädersatzes
festhaltende, formschlüssige, mechanische Sperre.
-
Bei diesem bekannten Getriebe wird die dem ersten Gang zugeordnete
Bandbremse mit Hilfe von Federn eingerückt und beim Umschalten in einen anderen
Gang durch Druckm;ttel gelöst. Wird nun die Antriebsmaschine und infolgedessen auch
die mit dieser gekoppelte-ldruckpumpe abgeschaltet, dann erfolgt ein Anlegen der
dem ersten Gang zugeordneten Bremse infolge Federkraft. Erfolgt das Abschalten der
Antriebsmaschine bei eingelegtem Rückwärtsgang, so ergibt sich eine Parksperrenstellung
für das Getriebe durch den Einfall der federbelasteten, dem ersten Gang zugeordneten
Bremse, die durch stoB-freien Reibschluß das Umlaufrädergetriebe blockiert.
-
Der Vorteil dieses bekannten Getriebes besteht in einer verhältnismäßig
kurzen und wenig aufwendigen Bauweise, bei der insgesamt nur ein formschlüssiges
und drei kraftschlüssige Schaltglieder für die Durchführung der bei einem hydrodynamisch-mechanischen
Dreiganggetriebe möglichen Schaltvorgänge erforderlich sind. Ein derartiges Getriebe
eignet sich daher auch besonders zum Einsatz in Xleinktaft fahrzeugen.
-
Da aber das Einrücken der dem ersten Gang zugeordneten Bandbremse
durch Federkraft und deren Lösen durch Öldruck unter unnnnstigen Situationen zu
indifferenten Schaltzuständen führen könnte (I'flat terndes" Anlegen der Bremse),
ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin zu sehen, ein hydrodynamisch-mechanisches
graftfahrzeuggetriebe der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, das unter Vermeidung
des Nachteils der bekannten Getriebeausfuhrungen eine sichere und fehlerfreie- Schaltung
bei geringem Aufwand ermöglicht.
-
Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht,
daß das formschlüssige Schalt glied zugleich zur Einschaltung der Parksperre in
einer weiteren Schaltstufe ausgebildet ist. Dazu soll das formschlüssige Schalt
glied als schwenkbare Sperrklinke ausgeführt sein, die in einer ersten Einraststellung
ein erstes,eine Drehrichtungsumkehr~ bewirkendes Getriebeelement und in einer zweiten
Einraststellung zusätzlich ein zweites, mit dem Achsantrieb verbundenes Getriebeelement
festsetzt. Durch die von der Erfindung vorgeschlagene Ausgestaltung des Getriebes
wird nun eine hinsichtlich des Aufwands sehr vorteilhafte Möglichkeit zur Erzielung
einer sicheren und fehlschaltungsfreien Parksperre erreicht.
-
Dadurch kann davon abgesehen werden, die dem ersten Gang zugeordnete
Bandbremse für die Parksperrenstellung des Getriebes heranzuziehen, so daß auf ein
federkraftbetätigtes Einrücken dieser Bremse verzichtet werden kann. Die Bremse
kann also, wie dies üblich ist, als durch Drucköl entgegen der Kraft von Rückstellfedern
anlegbare Bremse ausgebildet werden, so daß die Gefahr von indifferenten Schaltzuständen
dieser Bremse weitgehend beseitigt ist.
-
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung soll die Sperrklinke in an
den Getriebeelementen angebrachten Verzahnungen eingreifende Sperrzähne aufweisen
und die Sperrzähne und/oder die Verzahnungen der Getriebeelemente sollen mit abweisenden
Zahnflanken versehen sein.
-
Die Anwendung dieser bisher nur von den Parksperren-Rastklinken her
bekannten Maßnahme auch auf die den Rückwärtsgang einschaltende Sperrklinke verhindert
die gefährliche Einschaltung des Rückwärtsganges bei voller Fahrt des Fahrzeuges.
-
Eine weitere Sicherung gegen versehentliches oder fahrlässiges Einlegen
des Rückwärtsganges bei nicht stillstehendem Kraftfahrzeug wird dadurch erreicht,
daß dem für die Anwahl der Getriebe-Schaltstufen vorgesehenen Wählhebel zwei parallel
zueinander verlaufende Schaltgassen zugeordnet sind, deren erste die Leerlauf- und
Vorwärtsgang
-Schaltstufen und deren zweite die Rückwärtsgang und
Park-Schaltstufen aufweist. Dadurch, daß die Rückwärtsgang-Schaltstufe und die Parkstellung
nicht, wie dies bei üblichen Schalt schemen von hydrodynamisch-mechanischen Kraft
fahrzeugge -trieben der Fall ist, in einer einzigen Schaltgasse hintereinanderliegen,
wird in einfacher Weise sichergestellt, daß der Schalthebel während des Schaltens
in den Vorwärtsgang-Schaltstufen nicht ohne weiteres in die Rückwärtsgang- oder
Parksperren-Schaltstufe hineingelangen kann. Wenn weiter der Wählhebel in der ersten
Schaltgasse mit einem einen Schaltschieber zur Einschaltung der Leerlauf- und Vorwärtsgang-Schaltstufen
betätigenden Schaltgestänge und in der zweiten Schaltgasse mit einem die Sperrklinke
'vetätigenden und dabei den Öldruck für die kraftsonlüssigen Schaltglieder abschaltenden
Schaltgestänge kuppelbar ist, wird eine exakte Trennung der Sperrklinkenbetätigung
von der Schaltschieberbetätig erreicht. Darüber hinaus ergibt sich dabei die Möglichkeit,
die für die Wählhebelverstellung erforderliche Baulänge wesentlich zu verkürzen,
indem beispielsweis - die Rückwärtsgangstellung in gleicher Höhe wie der Vorwärtsfahrbereich
3 und die Parkstellung etwa in der gleichen Höhe wie die Leerlaufstufe N angeordnet
sind. Die gesamte Baulänge kann also gegenüber den herkömmlichen Schaltgassen für
automatische Getriebe wesentlich verkürzt werden, was für den Einsatz in Kleinkraftfahrzeugen,
in denen ohnehin nur wenig Bauraum zur Verfügung steht, besonders wichtig ist. Darüber
hinaus ergibt sich durch die parallele Anordnung der Schaltgasse für den Rückwärtsgang
und die Parkstellung auch die Möglichkeit, die Schaltwege für diese Schaltstufen,
die durch mechanische Schaltgestänge eingelegt werden, ohne Vergrößerung der gesamten
Baulänge zu verlängern, wodurch eine größere Sicherheit für exakte Schaltfunktionen
erreicht wird.
-
Gemäß einer anderen Ausführung der Erfindung kann die Rückwärtsgangstellung
auch auf gleicher Höhe wie die Leerlaufstellung liegen und der Wählhebel kann mit
einem einen Schaltschieber zur Einschaltung. der Leerlauf- und Vorwärtsfahrbereich-Schaltstufen
bebetätigenden
Schaltgestänge fest verbunden sein und beim Umschalten
in die zweite Schaltgasse zusätzlich mit einem die Sperrklinke betätigendem Schaltgestänge
kuppelbar sein. Hierbei wird also mit der Wählhebelbetätigung immer auch die den
Schaltschieber schaltende Schaltstange bewegt und es wird lediglich beim Übergang
in die zweite Schaltgasse zusätzlich noch das Schaltgestänge für die den Rückwärtsgang
und die Parkstellung einschaltende Sperrklinke angekuppelt. Von Vorteil ist es dabei,
wenn die zweite Schaltgasse aus einem der Vorwärtsfahrbereiche der ersten Schaltgasse
heraus einlegbar ist. Dadurch wird nämlich erreicht, daß das Einlegen des Rückwärtsganges
aus einer Situation heraus erfolgt, bei der die einzelnen Glieder des Umlaufrädergetriebes
stillstehen, so daß ein Schaltstoß nicht auftreten kann.
-
Weitere Vorteile und die wesentlichen Merkmale der Erfindung sind
in der nachfolgenden Beschreibung enthalten, die das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Dabei zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung eines hydrodynamischmechanischen
Getriebes gemäß der Erfindung im Längsschnitt und Figuren 2 zwei verschiedene mit
der Erfindung erreichbare und 3) Schalt schemen.
-
In der Figur 1 ist mit 1 eine von der Antriebsmaschine des Rraftfahrzeuges
kommende Antriebswelle bezeichnet, die infolge ständiger Verbindung sowohl das Pumpenrad
2 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 3 als auch mittels einer zentralen,
das Umlaufrädergetriebe 7 durchdringenden Welle 4 Kupplungslamellen 5 einer Schaltkupplung
6 sowie eine hier nicht dargestellte Zahnradölpumpe antreibt. Im hydrodynamischen
Drehmomentwandler 3 stützt sich das Leitrad 8 über einen Freilauf 9 und eine hohle
Nabe 10 gegen das mit 11 angedeutete Gehäuse ab, während das Turbinenrad 12 über
eine hohle, zu der zentralen Welle 4 konzentrische Antriebswelle 13 zu dem Umlaufrädergetriebe
7
führt. Dieses Getriebe besteht aus zwei miteinander gekoppelten Umlaufrädersätzen,
wobei mit 14 ein großes Sonnenrad des ersten Umlaufrädersatzes bezeichnet ist, das
mit drei langen, kleinen Umlaufrädern 15 kämmt, die ihrerseits mit einem Ringrad
16 des ersten Umlaufrädersatzes und mit großen Umlaufrädern 17 des zweiten Umlaufrädersatzes
im Eingriff stehen. Die großen Umlaufräder 17 kämmen mit einem kleinen Sonnenrad
18 und einem Ringrad 19 des zweiten Umlaufrädersatzes. Die beiden Umlaufräder 15
und 17 sind auf einem Umlaufräderträger 20 gelagert, der mit einer hohlen, konzentrisch
über den Wellen 4 und 13 liegenden Abtriebswelle 21 in Verbindung steht, auf der
ein das hier nicht weiter gezeigte Achsgetriebe des Kraftfahrzeuges antreibendes
Antriebsritzel 28 befestigt ist. Bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausfümrungsbeispiel
handelt es sich um ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug
mit quer zur Fahrtrichtung gestelltem Antrieb, weshalb das Achsgetriebe-Antriebsritzel
28 eine Stirnradverzahnung aufweist.
-
Um die den einzelnen Gängen des Kraftfahrzeuges zugeordneten Untersetzungen
zu erreichen, weist das Getriebe drei kraft schlüssige und ein formschlüssiges Schaltglied
auf. Die kraftschlüssigen Schaltglieder bestehen aus einer das Ringrad 16 des ersten
Umlaufrädersatzes festlegenden Bandbremse 22, einer weiteren Bandbremse 23, die
an einer Bremstrommel 24 des mit dem kleinen Sonnenrad 18 des zweiten Umlaufrädersatzes
verbundenen Kupplungsgehäuse der Schaltkupplung 6 angreift und aus der Schaltkupplung
6, die durch Anlegen der Kupplungslamellen 5 die zentrale Welle 4 mit dem Kupplungsgehäuse
und dadurch mit dem kleinen Sonnenrad 18 verbindet.
-
Diese drei kraftschlüssigen Schaltglieder werden in bekannter Weise
durch Öldruck betätigt, der von der durch die zentrale Welle 4 angetriebenan Sahnraclölpumpe
unter Vermittlung eines hier nicht dargestellten, die einzelnen Schaltglieder anwählenden
Schaltschieberkastens geliefert wird.
-
Das formschlüssige Schaltglied besteht aus einer am Getriebegehäuse
schwenkbar gehaltenen Sperrklinke 25, die in einer ersten, in der Zeichnung mit
ausgezogenen Linien dargestellten Einraststellung in eine Verzahnung 26 an dem Ringrad
19 des zweiten Umlaufrädersatzes und in einer zweiten, mit strichpunktierten Linien
angedeuteten Einraststellung zusätzlich in eine Verzahnung 27 an dem mit der Abtriebswelle
21 verbundenen Umlaufräderträger 20 eingreift und diese Getriebeglieder stillsetzt.
Mit unterbrochenen Linien ist die Ruhestellung der Rastklinke 25 gezeigt, in der
keines der Getriebeglieder 19 oder 20 blockiert wird. Die Betätigung der Rastklinke
25 erfolgt in bekannter Weise auf mechanischem Wege mittels eines mit dem Wählhebel
kuppelbaren Schaltgestänges ent gegen einer hier nicht gezeigten Rückstellfeder.
-
Während bei dem ersten Gang des Getriebes die auf das Ringrad 16 des
ersten Umlaufrädersatzes einwirkende Bandbremse 22 eingreift und im zweiten Gang
anstelle dessen das kleine Sonnenrad 18 des zweiten Umlaufrädersatzes durch die
Bandbremse 23 festgelegt wird, ist dem dritten, direkten Gang des Getriebes die
Schaltkupplung 6 zugeordnet. Durch Schließen der Kupplung 6 wird das kleine Sonnenrad
18 des zweiten Umlaufrädersatzes mit der zentralen Welle 4 und dadurch mit der Antriebsmaschine
fest verbunden, wodurch das Umlaufrädergetriebe in bekannter Weise zu einem Sammelgetriebe
einer vorausgegangenen Leistungsteilung wird. Dabei fließt ein Teil der Leistung
durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler 3, der dadurch einen verringerten Schlupf
annimmt, in das große Sonnenrad 14 des ersten Umlaufrädersatzes, während ein anderer
Teil der Leistung ohne Schlupf von der Antriebsmaschine direkt in das kleine Sonnenrad
18 des zweiten Umlaufrädersatzes fließt. Die mit den beiden Sonnenrädern 14 und
18 kämmenden Umlaufräder 15 und 17 geben die beiden fljeilleistungen aut den gemeinsamen
Umlaufräderträger 20, wo sie gesammelt und über die Abtriebswelle 21 und über deren
Abtriebsritzel 28 dem hier nicht gezeigten Achsgetriebe des Eraftfahrzeuges zugeführt
werden.
-
Der Rückwärtsgang desGetriebes wird dadurch eingestellt, daß die Sperrklinke
25 in ihre erste, in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien gezeigte Einraststellung
gebracht wird. In dieser Stellung ist das Ringrad 19 des zweiten Umlaufrädersatzes
stillgesetzt, wodurch sich am abtreibenden Umlaufräderträger 20 gegenüber der Antriebswelle
13 eine Drehrichtungsumkehr einstellt. Beim Ubergang der Rastklinke 25 in die mit
strichpunktierten Linien angedeutete zweite Einraststellung wird zusätzlich noch
der Umlaufräderträger 20 festgehalten, wobei durch Blockierung des gesamten Umlaufrädergetriebes
sich eine Parksperre ergibt. Um zu verhindern, daß der Rückwärtsgang oder die Parksperre
eingelegt wird, bevor das Fahrin zeug zum Stillstand gekommen ist, sollen die/diesen
Stellungen miteinander zum Eingriff kommenden Sperrzähne der Sperrklinke 25 und
die Verzahnungen 26 und 27 abweisende Zahnflanken aufweisen, dießsolange eine Bewegung
der zugeordneten Getriebeglieder vorhanden ist, den formschlüssigen Eingriff der
Sperrklinke in bekannter Weise verhindern.
-
In den Figuren 2 und 3 sind mögliche Schaltschemen für ein gemäß der
Figur 1 aufgebautes hydrodynamisch-mechanisches Getriebe gezeigt, und zwar anhand
des Schaitgassenbildes des zur Einschaltung der verschiedenen Fahrbereiche bei einem
derartigen Getriebe vorgesehenen Wählhebels. Automatische Dreigang-Getriebe der
zur Zeit üblichen Bauart weisen im allgemeinen drei Vorwärtsfahrbereiche 11111,
11211 und 3,t, einen Rückwärtsfahrbereich "R", einen Leerlaufbereich "N" und eine
Parkstellung "P" auf. Bekanntlich bedeutet dabei der Vorwärtsfahrbèreich "3", daß
die drei Vorwärtsgänge des Planetengetriebes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
automatisch geschaltet werden, während bei dem Vorwärtsfahrbereich "2" nur der erste
und zweite Gang automatisch eingeschaltet werden und der dritte Gang gesperrt ist.
Steht der Wählhebel dagegen auf der Stellung Vorwärtsfahrbereich "1", dann ist ein
Betrieb nur im ersten Gang möglich, während die beiden anderen Gänge gesperrt sind.
Durch an sich bekannte Mittel ist weiter vorgesehen, daß der Motor des Fahrzeugs
nur in der Leerlaufstellung "N" (oder "0")
angelassen werden kann.
-
Bei dem in der Figur 2 gezeigten Schaltschema, bei dem die den einzelnen
Betriebsbereichen zugeordneten Stellungen des hier nicht gezeigten Wählhebels durch
die üblichen Symbole für die Fahrbereiche angedeutet sind, sind die Fahrbereiche
nicht, wie dies sonst üblich ist, in einer Reihe hintereinander angeordnet, sondern
in zwei parallel zueinander liegenden Schaltgassen 30 und 31. Während die Hauptschaltgasse
30 die Vorwärtsfahrbereiche "1" bis "3" und den Leerlaufbereich "N" aufweist, ist
die Rückwärtsfahrbereichstellung "R" und die Parkstellung ttptr in der zweiten Schaltgasse
31 angeordnet. Diese zweite Schaltgasse 31 zweigt bei 32, also in dem hier gezeigten
Beispiel etwa in der Höhe des Vorwärtsfahrbereiches "1" von der Hauptschaltgasse
30 ab. Ebenso wäre es aber auch möglich, die Abzweigung 32 in Höhe des Vorwärtsfahrbereiches
"2" vorzusehen. Der Rückwärtsfahrbereich "R" liegt bei diesem Schaltschema etwa
in Höhe des Vorwärtsfahrbereiches "3" und die Parkstellung "P" liegt etwa auf der
Höhe des Leerlaufbereiches "N". Die Aufteilung der gesamten Schaltung in zwei paralle
Schaltgassen bringt nun den Vorteil, daß die Baulänge der Schaltgasse wesentlich
verkürzt werden kann, was besonders bei Kleinkraftfahrzeugen, in denen ohnehin wenig
Bauraum zur Verfügung steht, von entscheidender Bedeutung sein. kann.
-
Darüber hinaus kann auch für die bei dem erfindungsgemäßen Getriebe
auf mechanischem Wege herbeigeführte Schaltung des Rückwärtsganges und der Parkstellung
ein etwas längerer Schaltweg zugestanden werden, in dem beispielsweise der Rückwärtsfahrbereich
"R" nicht direkt unterhalb des Vorwärtsfahrbereiches "9", sondern zwischen die Bereiche.
"2" und "5" gelegt wird. Dies würde eine größere Sicherheit für ein exaktes Schalten
der in diesen Bereichen betätigten Sperrklinke 25 (Pigur 1) ergeben.
-
Während bei der Bewegung des Wählhebels in der Hauptschaltgasse 30
bei einer Schaltung gemäß der Figur 2 der Wählhebel mit einer Schaltstange gekuppelt
ist, die einen Schaltschieber zur Einschaltung
der einzelnen Betriebsbereiche
betätigt, ist der Wählhebel bei seiner Verschiebung in der Schaltgasse 31 mit einem
die Sperrklinke 25 betätigenden Schaltgestänge gekuppelt. Beim Umlegen des Wählhebels
von der einen Schaltgasse in die andere erfolgt dabei das Abkuppeln von dem einen
und das Einkuppeln in das andere Schaltgestänge, z. B. ähnlich wie dies bei den
Schaltgetrieben erfolgt, wenn der Handschalthebel von einer in eine andere Schaltgasse
bewegt wird. Um aber zu verhindern, daß beim Einschalten des Rückwärtsganges durch
Verstellen der Sperrklinke 25 in die erste, in der Figur 1 mit ausgezogenen Linien
gezeigte Raststellung auch noch eines der anderen kraftschlüssigen Schaltglieder
eingeschaltet bleibt, muß dafür gesorgt werden, daß vorher der die kraftschlüssigen
Schaltglieder betätigende Öldruck abgeschaltet ist. Dies kann beispielsweise dadurch
erfolgen, daß das die Sperrklinke 25 betätigende Schaltgestänge gleichzeitig auch
den Öldruck, etwa durch Unterbrechen der Verbindung zwischen der Zahnradölpumpe
und dem Schaltschieberkasten, abschaltet.
-
In der Figur 3 ist ein anderes Schaltbild gezeigt, bei dem der in
der zweiten Schaltgasse 31' angeordnete Rückwärtsfahrbereich t'R" in gleicher Höhe
wie der Leerlauffahrbereich Nt der Haupt schaltgasse 30' liegt. Dementsprechend
befindet sich die Parkstellung "P" in einer Verlängerung der Schaltgasse 31'. Dieses
Schaltbild würde die Möglichkeit bieten, den Wählhebel auch bei seiner Verstellung
in der zweiten Schaltgasse 31' mit der den Schaltschieber betätigenden Schaltstange
verbunden zu lassen und ihn lediglich in der Schaltgasse 31' mit einem die Sperrklinke
25 betätigenden Schaltgestänge zu kuppeln. In der Stellung "R" würde dann die den
Schaltschieber betätigende Schalt stange die Leerlaufstellung einnehmen, in der
keines der kraftschlüssigen Schaltglieder mit Öldruck beaufschlagt wird, so daß
nur die formschlüssig in das Ringrad 19 des zweiten Umlaufrädersatzes eingreifende
Sperrklinke zur Wirkung kommt und die gewünschte Drehrichtungsumkehr in dem Umlaufrädergetriebe
erzeugt.
-
Dadurch, daß gemäß der Erfindung der Schalthebel im Bereich einer
der Vorwärtsfahrbereiche von der Hauptschaltgasse 30 bzw. 30' in die zweite Schaltgasse
31 bzw. 31' umgelegt werden kann, (in der Figur 2 befindet sich der Übergang 32
in Höhe des Fahrbereiches "1" und in der Figur 3 liegt der Übergang 33 in Höhe des
Fahrbereiches "2") wird nun außerdem erreicht, daß der Rückwärtsgang in einem Zustand
des Getriebes eingelegt wird, indem dieses sich in Ruhe befindet. Da beim Einschalten
des Rückwärtsfahrbereiches "R" das Fahrzeug stillsteht, steht damit über das Achsgetriebe
auch der Umlaufräderträger 20 still. Da/der Wählhebel vor dem Umlegen in die zweite,
den Rückwärtsfahrbereich aufweisende Schaltgasse in einem der Vorwärtsfahrbereiche,
beispielsweise i oder "2" steht, ist automatisch der erste Gang durch druckölbetätigtes
Anlegen der Bandbremse 22 eingelegt. Infolgedessen ist unmittelbar vor dem Einlegen
des Rückwärtsganges das gesamte Umlaufrädergetriebe blockiert und der Rückwärtsgang
kann ohne Auftreten eines Einschalt stoßes eingeschaltet werden.
-
außerdem Neben dem oben schon erwähnten Vorteil einer verhältnismäßig
kurzen Baulänge wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schaltung mit
zwei parallel zueinander angeordneten Schaltgassen gleichzeitig eine Sicherheit
gegen ungewolltes Einschalten des Rück¢ärtsfahrbereiches oder der Parkstellung erreicht.
Zur Einschaltung dieser extremen Betriebsbereiche, die dNn Stillstand des Fahrzeugs
erfordern, muß also eine besondere Querbewegung des Wählhebels ausgeführt werden.
Ein versehentliches Einschalten dieser Fahrbereiche, wie dies beispielsweise bei
den herkömmlichen Schaltungen für automatische Getriebe durch Weiterschalten über
den Leerlauffahrbereich hinaus erfolgen kann, wird bei dieser Schaltungsform weitgehend
ausgeschlossen.
-
Ein weiterer Vorschlag der Erfindung besteht noch darin, einen Schalter
vorzusehen, der in der Parkstellung des Wählhebels "P" betätigt wird und der die
Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Unterbrechen des Zündkreises
stillsetzt. Dies verhindert ein überflüssiges Laufen des Fahrzeugnotors im Stillstand,
was
lediglich zu einer Erhitzung und gegebenenfalls Überhitzung des in dem hydrodynamischen
Drehmomentwandler vorhandenen Öles führt.