DE409570C - Umschaltbares Getriebe fuer Hebezeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein umschaltbares Getriebe für Hebezeugej die durch einen Motor mit gleichbleibender Drehrichtung angetrieben werden. Da derartige Getriebe auf Heben und Senken umgestellt werden müssen, da häufig auch verschiedene Hubgeschwindigkeiten einzustellen sind und außerdem auch die Bremsscheibe für eine Lastenbremse anzutreiben ist, stellt die Bedienung eines ίο derartigen Getriebes große Anforderungen an die Aufmerksamkeit des Maschinenführers. Es ist deshalb vorgeschlagen worden, die verschiedenen Einstellungen« des Getriebes durch einen einzigen Steuerhebel zu bewirken. Diese Anordnung bringt aber den Nachteil mit sich, daß beim Senken der Last alle Räder des Getriebes leer mitlaufen, und da das Senken in den meisten Fällen mit größerer Geschwindigkeit als das Heben erfolgt, ergibt sich hieraus ein schnelles Abnutzen der Getrieberäder, abgesehen von dem hieraus sich ergebenden geräuschvolleren Lauf des Getriebes.

Diese Übelstände sollen durch das Getriebe nach der Erfindung behoben werden. Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, daß die Antriebsorgane für das Hubgetriebe und für das Senkgetriebe derart angeordnet sind, daß durch Einschalten des Senkgetriebes das Hubgetriebe abgeschaltet wird und somit die Räder des letzteren stillgesetzt werden. Die Anordnung wird derart getroffen, daß das Einschalten des Senkgetriebes und das gleichzeitige Abschalten der Räder des Hubgetriebes mitttels desselben Steuerhebels bewirkt werden kann.

Gemäß der Erfindung ist die Bremsscheibe der Lastbremse außerdem mit einem Zahnritzel o. dgl. gekuppelt, das beim Lastheben das eigentliche Hubwerk (Windetrommel o. dgl.) antreibt, beim Senken dagegen vom eigentlichen Hubwerk mitgenommen wird, um die Bremsscheibe in Umdrehung zu versetzen, wenn gleichzeitig das Bremsband gelüftet wird.

Bei Getrieben mit mehreren Hubgeschwindigkeiten sind gemäß der Erfindung die Kupplungen für die verschiedenen Geschiwindigkeitsstufen derart angeordnet, daß sie durch einen zweiten Hebel betätigt werden können, der von dem das Hub- und Senkgetriebe steuernden Hebel vollständig unabhängig ist. Zweckmäßig werden die Kupplung für das Einschalten des Hubgetriebes und die Kupplung für die Geschwindigkeitsstufen derart zwischen der treibenden Welle und der Hubwerkwelle angeordnet, daß der Antrieb der letzteren erst nach Einrücken beider Kupplungen erfolgt. Da stets erst beide Kupplungen durch getrennte Betätigungshebel eingestellt werden müssen, um das Hubwerk überhaupt in. Bewegung zu setzen, wird eine unrichtige. Bedienung in weitgehender Weise verhindert.

Auf der Zeichnung ist das Getriebe nach der Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Abb. ι zeigt das eine Ausführungsbeispiel in senkrechtem Längsschnitt.

Abb. 2 ist eine Seitenansicht bzw. ein Querschnitt.

Abb. 3 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel im senkrechten Schnitt.

Abb. 4 ist ein Querschnitt nach Linie I-1 der Abb. 3.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 ist auf der vom Motor in gleichbleibender Richtung angetriebenen Welle 1 ein Doppelkupplungskegel 2, 3 angeordnet, der ständig mit dieser umläuft, jedoch auf der Welle verschoben werden kann. Der Doppelkegel kann hierdurch mit einem der beiden Hohlkegel 4, 5 in Eingriff gebracht werden. Beide Hohlkegel sind auf der Welle 1 lose drehbar, und beide sind je mit einem auf der Welle ι ebenfalls lose drehbaren Zahnrad 6 bzw. 7 fest verbunden. Das Zahnrad 6 greift in ein Zahnrad 8 ein, das mit einem Zahnrad 9 fest verbunden ist. Beide Zahnräder 8, 9 sind auf der Vorgelegewelle 10 lose drehbar. Das Zahnrad 9 greift in ein auf einer zweiten Vorgelegewelle 11 fest verkeiltes Zahnrad

12 ein. Außerdem ist auf der Welle n ein Zahnrad 13 fest verkeilt, das in ein auf der Welle ι ο lose drehbares Zahnrad 14 eingreift. Auf der Welle 10 ist außerdem ein. Ritzel 15 gemeinsam mit der Bremstromel 16 lose drehbar. Die beiden Zahnritzel 7 und 15 greifen ständig in das mit der nicht dargestellten Windetrommel fest verbundene große Zahnrad 17. ein.

Die beiden lose auf der Welle 10 laufenden Zahnräder 9 und 14 sind je mit Kupp-. lungszähnen 18 versehen, mit denen die Gegenzähne einer Kupplungsmuffe 19 in Eingriff gebracht werden können. Die Muffe 19 ist auf der Welle 10 längsverschiebbar, läuft aber mit dieser um. Die Zahnräder 9 und 14 können somit abwechselnd mit der Welle 10 gekuppelt werden. Zu diesem Zweck greift in die Kupplungsmuffe 19 eine auf der Welle 20 befestigte Kupplungsgabel 21 ein. Die Welle 20 kann mittels des außerhalb des Getriebehäuses 22 liegenden Handhebels 23 gedreht werden.

Das Verschieben des Doppelkupplungskegeis 2, 3 kann mittels des Steuerhebels 24 erfolgen, der ebenfalls außerhalb des Getriebegehäuses 22 angeordnet ist. Er ist auf dem Ende einer Welle 25 befestigt, auf der ein Mitnehmerarm 26 fest angebracht ist.

An den Arm 26 greift eine Stange 27 an, deren anderes Ende mit einem Hebelarm 28 verbunden ist. Letzterer greift an der in den Kupplungskonus 2, 3 eingreifenden Gabel 29 an.

Auf der Welle 25 ist außerdem ein einen Kurvenschlitz 30 besitzender Arm 31 befestigt. In diesen Kurvenschlitz 30 greift das Ende 32 einer um den festen Bolzen 33 schwingenden Gabel 34 ein. Infolge dieser Verbindung wird die Drehbewegung der Welle 25 in eine Schwingbewegung der Gabel 34 umgewandelt. Letztere greift an einer Kupplungsstange 35 an, deren freies Ende mit einem auf der Vorgelegewelle 10 verschiebbaren und mit dieser umlaufenden Kupplungskonus 36 verbunden ist. Die Bremstrommel 16 besitzt eine dem Kupplungskonus 36 entsprechende Gegenfiäche. Die Wirkungsweise des Getriebes nach Abb. ι und 2 ist folgende:

Es sei angenommen, die Kupplungsmuffe 19 ist mittels des Handhebels 23 in die; aus Abb. ι ersichtliche Stellung gebracht worden, in der das Zahnrad 14 mit der Vorgelegewelle 10 gekuppelt ist. Wird nunmehr der Doppelkegel 2, 3 mittels des Steuerhebels 24 derart verstellt, daß der Kegel 2 mit dem Hohlkegel 4 in Eingriff kommt, so ist das Zahn- , rad 6 mit der Treibwelle 1 gekuppelt. Die Kraftübertragung erfolgt dann über die Zahnräder 6, 8, 9, 12, 13, 14. Letzteres ist mit der Vorgelegöwielle 10 gekuppelt und treibt diese an. Mit letzterer läuft der Kupplungskonus 36 um, der beim Verstellen, des Steuerhebels 24 in der oben erläuterten Weise mit der Bremstrommel 16 in Eingriff gebracht worden ist. Da letztere mit dem Ritzel 15 fest verbunden, ist, wird auch dieses in Umdrehung versetzt und hierdurch das große Zahnrad 17 der Windetrommel angetrieben.

Die eben erläuterte Stellung der Kupplungen entspricht dem langsamen Heben bei großer Last.

Zum schnellen Heben von kleiner Last wird die Muffe 19 mittels des Handhebels 23 mit dem Zahnrad 9 gekuppelt. Der Kupplungskegel 2 ist wieder mit dem Hohlkegel 4 in Eingriff und gleichzeitig ist auch der Kupplungskonus 36 mit der Bremstrommel 16 verbunden. Die Kraftübertragung erfolgt dann über die Zahnräder 6, 8,, 9. Letzteres ist jetzt mit der Vorgelegewelle 10 gekuppelt und treibt diese an. Die weitere Übertragung erfolgt in der oben beschriebenen Weise über die Bremstrommel 16 und das Ritzel 15 auf das große Zahnrad 17.

Zum Lastsenken wird der Doppelkegel 2, 3 mittels des Steuerhebels 24 derart verstellt, daß der Kegel 3 mit dem Hohlkegel 5 in Eingriff kommt. Hierdurch wird das Ritzel 7, das in das große Zahnrad 17 der Windentrommel eingreift, mit der Welle 1 gekuppelt. Da das Ritzel 15 ebenfalls in das große Zahnrad 17 eingreift, wird durch das letztere beim Senken die Bremstrommel 16 in Umdrehung versetzt, die sich mit dem Ritzel 15 lose auf der Vorgelegewelle 10 dreht. Das gesamte übrige Triebwerk steht still und das Senken der Last erfolgt mit großer Geschwindigkeit.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 und 4 können in derselben Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach¹ Abb. 1 und 2 die beiden Zahnräder 6 und 7 durch Verschieben des Doppelkegels 2, 3 mittels des Steuerhebels 24 mit der Treibseile 1 gekuppelt werden. Die auf der Vorgelegewelle 10 verschiebbare Kupplungsmuffe 19¹ ist nur auf einer Seite mit Kupplungszähnen 18 versehen, und sie ist auf der Vorgelegewelle 10 frei drehbar. Auf der mit der Muffe 19¹ verbundenen Hülse 37 ist auf Federkeilen die Nabe des Zahnrades 14¹ verschiebbar. Die Muffe 19¹ bzw. die Hülse 37 und das Zahnrad 14¹ können somit gegeneinander verschoben werden, sich aber gegeneinander nicht verdrehen. Das Rad 14¹ ist als Kupplungshohlkegel ausgebildet und kann durch Verschieben mit einem auf der Vorgelegew'elle 10 fest verkeilten Kupplungskegel 38 in Eingriff gebracht werden. Letzterer ist mit dem Zahnritzel_i 5¹ fest verbunden, das in das große Zahnrad 17 eingreift. Das Verschie-

ben des Zahnrades 14¹ erfolgt mittels einer \ Gabel 39, die mit der um die Achse 20 drehbaren Gabel 29 fest verbunden ist. Die ', Verbindung ist derart, daß beim Eingriff des Kupplungskegels 2 in den Kupplungskegel 4 das Zahnrad 14¹ mit dem Kupplungskegel 38 in Eingriff steht. Ist dagegen der Kupplungs- ' kegel 3 mit dem Hohlkegel 5 in Eingriff, d.h. wenn auf »Senken« geschaltet ist, so ist das Zahnrad 14¹ außer Eingriff mit dem Kupplungskegel 38.

Das Verschieben der Muffe 19¹ erfolgt mit- j tels der auf der Welle 20¹ befestigten Gabel 21¹. Das Drehen der Welle 20¹ erfolgt mittels des Handhebels 23. Auf der Welle 20¹ ist eine zweite Gabel 21² befestigt, die an der auf der Vorgelegewelle 11 verschieb- ! baren Kupplungsmuffe 19² angreift. Letztere ist auf Keilen auf der Welle 11 verschiebbar und kann mit dem Zahnrad 12 in Eingriff gebracht werden. An Stelle der im Ausführungsbeispiel nach¹ Abb. 1 und 2 benutzten einen Kupplungsmuffe 19 werden ! beim Ausführungsbeispiel nach! Abb. 3 und 4 : zwei Muffen 19¹ und 19² verwendet, die der- j art miteinander verbunden sind, daß stets nur eine derselben mit dem zugehörigen Zahn- ' rad in Eingriff ist. \

Auf der Vorgelegewelle 10 ist die Brems- I scheibe 16¹ angeordnet, die an der Drehung j dieser Welle teilnimmt.

Die Wirkungsweise des Getriebes nach Abb. 3 und 4 ist folgende:

Wenn der Kupplungskonus 2 durch Verstellen des Steuerhebels 24 mit dem Hohl- | kegel 4 in Eingriff gebracht worden ist, d. !hi. j wenn auf »Heben« gestellt ist, erfolgt die j Kraftübertragung von der Treibwelle 1 über j die Zahnräder 6, 8, 9, 12. Letzteres ist durch j die Kupplung 19² mit der Vorgelegewelle 11 j gekuppelt. Von hier aus erfolgt die Übertragung durch Zahnrad 13 auf das Zahnrad 14¹. Letzteres steht, da auf »Heben« geschaltet ist, mit dem Kupplungskonus 38 und damit mit dem Ritzel 15¹ in Verbindung, j Die Windetrommel wird bei dieser Schal- I tung mit der langsamen Geschwindigkeit zum ; Heben großer Lasten angetrieben. Da der ; Kupplungskegel 38 und das Ritzel 15¹ auf ] der Vorgelegewelle 10 fest verkeilt sind, wird ^! somit auch die auf dieser sitzende Brems- j trommel 16¹ in Umdrehung versetzt. j

Zum schnellen Heben von kleiner Last j wird die Muffe 19¹ mittels des Handhebels 23 \ mit dem Zahnrad 9 gekuppelt, wobei gleich- ^! zeitig die Muffe 19² mit dem Zahnrad 12 | außer Eingriff kommt. Die Kraftübertragung erfolgt dann über die Zahnräder 8, 9, Muffe 19¹, Zahnrad 14¹, Kupplung 38 und Ritzel auf das große Zahnrad 17.

Wird der Kupplungskegel 3 mit dem Hohlkegel 5 in Eingriff gebracht, d.h.¹. wird auf »Senken« geschaltet, so wird das in das große Zahnrad 17 eingreifende Ritzel 7 mit der Treibwelle 1 gekuppelt. Die Kupplung 14¹^ ist hierbei gelöst. Da aber das Ritzel 15¹ in das Zahnrad 17 eingreift, wird hierdurch: die VorgelegeweUe io und damit die Bremstrommel 16¹ in Umdrehung versetzt. Das gesamte Getriebe steht still.

Die Einwirkung auf die auf die Bremstrommel 16 oder 16¹ wirkende Bremse kann auf irgendeine geeignete Weise erfolgen.

Das gesamte Getriebe ist derart angeordnet, daß es durch ein Gesamtgehäuse 22 eingeschlossen werden kann.

Das Getriebe ist in Anwendung auf eine Winde beschrieben und dargestellt. Es läßt sich selbstverständlich auch bei Hebezeugen anderer Art benutzen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Umschaltbares Getriebe für Hebezeuge, die durch einen Motor mit gleichbleibender Drehrichtung angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für das Hubgetriebe und für das Senkgetriebe derart angeordnet sind, daß durch Einschalten des Senkgetriebes mittels eines Steuerhebels das Hubgetriebe abgeschaltet wird und somit die Räder des letzteren stillgesetzt werden.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' die Bremsscheibe der Lastbremse mit einem Zahnritzel o. dgl.

■ gekuppelt ist, das beim Lastheben die Windetrommel o. dgl. antreibt, beim Senken dagegen von dieser zwecks Antriebes der Bremsscheibe lose mitgenommen wird.

3. Getriebe nach Anspruch 1 mit mehr als einer Hubgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen für die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen durch einen zweiten Hebel o. dgl. gesteuert werden, der von dem das Hub- und Senkgetriebe steuernden Hebel vollständig unabhängig ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung für das Einrücken des Hubgetriebes und die Kupplung für die Geschwindigkeitsstufen derart zwischen der treibenden Welle und der Hubwerkswelle angeordnet sind, daß der Antrieb der letzteren erst nach Einrücken beider Kupplungen erfolgt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.