DE570095C - Umlaufraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM
11. FEBRUAR 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 570095 KLASSE 47h GRUPPE

American Machine and Foundry Company in New York Umlaufräderwechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. Januar 1930 ab

Die Erfindung richtet sich auf ein Umlaufräderwechselgetriebe, das vorzugsweise für Automatenmaschinen, z. B. Zigarettenmaschinen o. dgl., bestimmt ist. Das Getriebe soll dem Bedienungsmann ermöglichen, die Maschine mit geringer Geschwindigkeit anzulassen und sie mit dieser Geschwindigkeit eine gewisse Zeit lang laufen zu lassen, bis er alle arbeitenden Teile genau eingestellt hat. Darauf soll die

to Maschine sanft und ohne Störung der Einstellungen auf die höhere normale Betriebsgeschwindigkeit umgeschaltet werden.

Es sind bereits Umlaufräderwechselgetriebe bekannt, bei denen das innenverzahnte Außenrad, in das die Planetenräder eingreifen, abwechselnd gegenüber dem Maschinenrahmen durch eine Bremse festgehalten oder nach Freigabe von der Bremse mit der treibenden Welle gekuppelt werden kann. Diese bekannten Ge-

ao triebe haben jedoch den Nachteil, daß sie beim Lösen des Außenrades von der Bremse durch eine neutrale Stellung hindurchgehen müssen, ehe das Außenrad mit der treibenden Welle gekuppelt ist. In dieser neutralen Stellung hat das Außenrad das Bestreben, gegenüber der treibenden Welle rückwärts zu laufen. Wird alsdann auf höhere Geschwindigkeit geschaltet, so wirkt diese höhere Geschwindigkeit plötzlich auf ein Getriebe ein, das von seiner vorhergehenden Geschwindigkeit abgesackt ist. Dadurch entsteht ein schädlicher Stoß beim Schalten auf schnellen Gang, der das Einschalten der getriebenen Welle zu stören und sogar Beschädigungen in der Maschine hervorzubringen vermag.

Dieser Mangel wird durch das Getriebe der Erfindung vermieden. Die Erfindung kennzeichnet sich durch ein Gesperre, das von dem Augenblick an, wo das Außenrad von seiner Bremse freigegeben wird, bis zu dem Augenblick, wo es mit der treibenden Welle verbunden wird, das Außenrad am Rücklauf hindert. Die Treibverbindung bleibt also aufrechterhalten, und der Übergang auf schnellen Lauf erfolgt ohne den schädlichen Rückstoß in der Maschine.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht; es sind

Fig. ι ein Längsschnitt durch das Getriebe gemäß der Erfindung, wobei einige Teile weggebrochen sind,

Fig. 2 die Aufsicht auf den Teil gemäß der Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 die Stirnansicht des Getriebes in Richtung der Pfeile 3-3 (s. Fig. 1) gesehen,

Fig. 4 die Ansicht des Klinkengesperres in Richtung der Pfeile 4-4 (s. Fig. 1) gesehen.

Die von einem Motor angetriebene Welle 5 wird von einem Kugellager 6 im Rahmen 7 der · Maschine getragen. Auf der Welle 5 sitzt lose die Trommel 8 des Außenrades 9. Eine Büchse 10, die drehbar auf der Welle 5 sitzt, ist in die Nabe der Trommel 8 eingesetzt. Das getriebene Glied 11 ist im vorliegenden Falle die Hauptwelle einer Zigarettenmaschine; sie wird von einem Kugellager 12 des Rahmens 7 getragen und stützt sich durch die Mutter 13 gegen eine

Schulter. Auf der Welle ii ist die Büchse i. befestigt, die sich über das Ende der Welle hinaus erstreckt und mittels des Rollenlagers ι das Ende 16 der Welle 5 unterstützt. Ein Rollenlager 17 auf der Welle 5 trägt eine Scheibe 18, an der an zwei diametral gegenüberliegenden Punkten axiale Bolzen 19 befestigt sind. Diese tragen auf Rollenlagern 20 die Planetenräder 21 und treten in Bohrungen des Flansches 22 der Büchse 14 ein. Die Planetenräder 21 sind mit einem Sonnenrad 23 in Eingriff, das auf der Welle 5 befestigt ist. Anderseits greifen die Planetenräder in die Verzahnung 24 des Außenrades 9 ein, das an . 15 der Trommel 8 ausgebildet ist, die mit ihrer Nabe lose auf der Büchse 14 sitzt.

An die Trommel 8 ist die Kupplungsscheibe 27 angeschlossen, die mit Reibschichten 28 versehen ist. Diese Scheibe dient als das eine so Glied einer Reibungskupplung. Das andere Glied wird von der Scheibe 29 gebildet, die auf der Welle 5 befestigt ist, sowie von einer ringförmigen Scheibe 30, die auf der Nabe der Scheibe 29 gleiten kann und von dem Einrückgetriebe axial verschoben werden kann. Zum Ausrücken der Scheibe 30 dienen Federn 31, die gegen den Scheibenring 30 drücken.

Die Einrückvorrichtung besteht aus einer Anzahl symmetrisch verteilter Winkelhebel 32, die auf Bolzen 33 gelagert sind, welche von Lappen des Kragens 34 getragen werden. Der Kragen 34 ist einstellbar auf der Nabe der Scheibe 29 befestigt. An die Winkelhebel 32 sind Lenker 35 angeschlossen, die mit der Einrückmuffe 36 verbunden sind, die auf der Welle 5 gleiten kann. In dem Kragen 34 ist ein Stift 37 federnd untergebracht, der in den Bohrungen der Scheibe 30 eingreift und dazu dient, den Kragen 34 in eingestellter Lage zu sichern. Die Muffe 36, die mit der Welle 5 umläuft, ist in dem Stellring 38 drehbar gelagert, der von dem Zapfen 3g der Stellgabel 40 erfaßt wird. Die Gabel ist auf der Welle 41 befestigt, die von einem Lager 42 des Maschinenrahmens getragen wird. Der Hebel 40 ist mit einem Arm 43 versehen, an dem die Stange 44 angelenkt ist, die in bekannter Weise von dem Bedienungshebel bewegt wird.

Die Außenradtrommel 9 ist an ihrem Umfang mit einer Eindrehung versehen, in der das Bremsband 45 angeordnet ist. Dieses ist mit einer Reibschicht aus Gewebe oder anderen geeigneten Stoffen versehen. Das eine Ende des Bremsbandes ist an der Platte 47 befestigt, die an dem Stift 48 des am Maschinengestell 7 befestigten Halters 49 getragen wird (s. Fig. 3). Das andere Ende des Bremsbandes ist an einem Block5o (s.dieFig.2und3) befestigt, der in einem Halter 51 des Rahmens 7 gleiten kann und unter dem Druck einer Feder 52 steht, die von einer festen Stange 53 getragen wird. Der Block 50 wird durch die Feder gegen die Kontrollstange 54 gedrückt, die gleitend durch die Platten 55 in einer Nut des Halters 49 gelagert ist. Auf der Kontrollstange 54 ist ein Halter 56 befestigt, der durch eine Stange 57 gelenkig mit dem Lappen der Schaltgabel 40 verbunden ist. Die gleitende Kontrollstange ist mit einer Kerbe 59 mit abgeschrägten Seiten versehen, in die mit gewissem Spielraum das abgeschrägte Ende des Blocks 50 eingreifen kann.

Die Kerbe 59 ist in der Kontrollstange 54 so angeordnet, daß in der neutralen Stellung der Schaltgabel, entsprechend der punktierten Stellung H der Kontrollstange 54 (s. Fig. 2) das Ende des Blocks 50 auf dem vollen Teil der Stange 54 auf der einen Seite der Kerbe 59 ruht. Dadurch wird die Feder 52 zusammengedrückt und das Bremsband 45 gelöst, so daß sich das Außenrad frei drehen kann. Wird die Schaltgabel in die Stellung für langsamen Gang vorgeschoben, so wird die Kontrollstange 54 durch die Stange 57 in der Richtung des Pfeils in Fig. 2 in die Stellung L bewegt, in der das Ende des Blocks 50 der Kerbe 59 gegenübersteht und in sie eindringt. Dadurch wird das Bremsband 45 auf der Trommel 9 angezogen. Bei weiterer Verstellung der Schaltgabel 40 in die Schnellbetriebsstellung wird die Kontrollstange 54 von der Stange 57 in die mit vollen Linien go gezeichnete Stellung H geschoben, in der das Ende des Blocks 50 wieder auf den vollen Teil der Kontrollstange 54 auf der anderen Seite der Nut 59 liegt. Die Abschrägung der Nut ist dabei mit dem schrägen Ende des Blocks 50 in Eingriff gekommen, wodurch die Feder 52 zusammengedrückt und der Block aus der Nut herausgedrängt wurde. Dadurch wird das Bremsband in demselben Augenblick wieder gelöst, in dem die Kupplung 27-30 eingerückt wird. Der Vorgang ist so, daß die Wirkung der Kupplung früher eintritt, als es dem Außenrad bei Nachlassen des Bremsbandes ermöglicht wird zurückzulaufen.

An die Außenradtrommel 9 ist ein Schaltrad 60 angeschlossen, in das eine Klinke 61 eingreift, die um den Zapfen 62 des Halters 49 drehbar ist und von einer Feder 63, die an eine Stange 64 des Halters 51 angeschlossen ist, in Eingriff mit dem Schaltrad gehalten wird. Die Klinke 61 hat eine untere Verlängerung 65, die in einen gekerbten Block 66 eingreift, der auf der Kontrollstange 54 in solcher Lage befestigt ist, daß die Verlängerung 65 in der Kerbe ruht und daher der Klinke erlaubt, der Feder 63 zu folgen 1x5 von dem Zeitpunkt an, wo das Bremsband sich bei der Bewegung der Schaltgabel von der niedrigen zur hohen Geschwindigkeit löst, bis die Kupplung in vollem Eingriff ist. In allen anderen Zeiten ruht die Verlängerung 65 auf dem vollen Teil des Blocks 66 auf einer der beiden Seiten der Kerbe, wodurch die Klinke aus dem

Claims (3)

1. Schaltrad ausgerückt wird, so daß das Schaltgetriebe nur dann wirken kann, wenn es benötigt wird. Die Verstellung der Schaltgabel wird also durch Vermittlung der Kontrollstange 54 und des Blocks 66 auf das Schaltgetriebe übertragen.

   Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: In der ausgerückten Stellung der Kupplung bei gleichzeitig gelöstem Bremsband, wie es der Fall ist, wenn die Schaltgabel in der neutralen Stellung steht, wird die Drehung der Welle 5 durch das Sonnenrad 23 und die Planetenräder 21 auf das Außenrad 24 übertragen. Dieses dreht sich umgekehrt zu der W^Telle, während die Achsen der Planetenräder infolge des Widerstandes der anzutreibenden Welle 11 still stehenbleiben. Also bleibt auch die Welle 11 stehen. Bewegt man darauf die Schaltgabel in die Langsamstellung (Buchstaben L) in Fig. 2, während noch die Kupplung ausgerückt bleibt, aber das Bremsband angezogen wird, so wird die Bewegung von der Welle 5 durch das Sonnenrad 23 auf die Planetenräder 21 übertragen, und diese laufen innerhalb des Außenrades 24, dessen Gehäuse 9 stillsteht, um und nehmen die Hülse 14 durch die Bolzen 19 mit. Dadurch wird die Welle 11 in derselben Richtung wie die Welle 5 in Drehung versetzt, aber mit einer Geschwindigkeit, die in dem Verhältnis kleiner ist als die der Welle 5, wie sich der Teilkreisdurchmesser des Außenrades zu dem des Sonnenrades verhält. Wird darauf die Schaltstange entsprechend dem Pfeil in Fig. 1 eingerückt, so wird dadurch das Bremsband von dem Außenrad abgehoben und gleichzeitig die Rücklaufhemmung (Klinke 61) eingerückt und schließlich eine unmittelbare Kupplung zwischen den beiden Wellen durch pie Kupplungsglieder, das Außenrad und die Planetenräder hergestellt. Das Sonnenrad, das Außenrad und die Planetenräder laufen dann als eine Einheit um, wodurch der Welle 11 die gleiche hohe Geschwindigkeit der Welle 5 erteilt wird, ohne daß sie eine neutrale Stellung zu durchlaufen braucht.

   Pate ν τ α jsi ü ι· κ ii c υ ε :

   ι. Umlaufräderwechselgetriebe, bei dem das innenverzahnte Außenrad, in das die Planetenräder eingreifen, abwechselnd gegenüber dem Maschinenrahmen durch eine Bremse festgehalten oder nach Freigabe von der Bremse mit der treibenden Welle gekuppelt werden kann, gekennzeichnet durch ein Gesperre (60, 61), das von dem Augen- blick an, wo das Außenrad (9) von seiner Bremse (45) freigegeben wird, bis zu dem Augenblick, wo es mit der treibenden Welle (5) gekuppelt wird, das Außenrad am Rücklauf verhindert.
2. 2. Getriebe nach Anspruch 1 mit einer Steuerstange, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabel (40) der Kupplung (30) außerdem dazu dient, die Bremse (45) des Außenrades (9) zu verstellen und das Ein- und Ausrücken der Klinke (61) in den Gesperrekranz (60) des Außenrades herbeizuführen.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabel (40) der Kupplung (30) an eine längsverschiebbare Schaltstange (54) angeschlossen ist, in der sich eine Kerbe (59) mit abgeschrägten Flanken zum Schalten des federbelasteten Schuhes (50) der Bremse (45) und eine zweite Kerbe (66) zum Schalten des Schwanzes (65) der federbelasteten Klinke (61) befinden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen