DE62217C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Das Kupplungsgehäuse A ist kastenartig aus je zwei horizontalen und verticalen Einschliefsungswänden gebildet. Die die Mündung umrahmenden Stirnflächen sind glatt bis auf eine Aussparung oder Einsenkung a, die sich in horizontaler Richtung an der unteren Wandung entlang fortsetzt und zur Aufnahme des unteren Endes von dem schwingenden Stellarme B dient.

Die Einrichtung zum Feststellen des durch ein Führungsloch in das Gehäuse von oben eintretenden Kupplungsbolzens E in der bezüglichen Hubstellung (Fig. 1) besteht darin, dafs bei einem (nicht mitdargestellten) Bodenschlitz des Gehäuses ein unter Gewichtswirkung stehender Haken D, der zwischen Ansatzlappen d schwingt, angebracht wird. Der untere Theil dieses Armes D ist schwerer als der obere, welcher infolge dessen das Bestreben hat, in Richtung auf den eingesteckten Bolzen E, Fig. 2, hin vorzuki.ppen und unter denselben zu treten, wenn der Bolzen über sein oberes Ende gehoben ist, in welchem Falle (Fig. 1 und 2a) der Arm D als Tragstütze für den Bolzen E dient.

Die Anhebevorrichtung für den Bolzen E, wie dieselbe dargestellt ist, besteht aus einem von der Welle e^l abgebogenen Arm e, welcher mittelst der angehängten Zwischenstange e³ an den Ring e⁴ des Kupglungsbolzens E angreift. Der Arm e² der bezeichneten, an der Wagenwandung bei e⁵ gelagerten Welle e¹ ist ein einfacher, den Hub begrenzender Anschlagarm.

Die Bewegung wird auf jenen Hubmechanismus durch eine der beiden mit seitlicher Handhabe F¹ versehenen Wellen F übertragen, die mit hornförmig gebogenen Greiferenden f hinter den abgebogenen Hebeltheil e fassen. Die beiden Wellen F sind unabhängig bezw. einzeln stellbar und ermöglichen mithin die Einstellung von beiden Wagenseiten her.

Der Bedienende erfafst, um den Kupplungsbolzen E in Eingriffsstellung zu heben, das äufsere Ende F¹ der Welle F und dreht sie von der Wagenwand fort. Dies veranlafst eine Aufwärtsbewegung des Greifertheiles/ und des anliegenden Theiles e, die Stange e³ und der Kupplungsbolzen E heben sich mithin, und sobald der letztere so weit gehoben ist, dafs er mit dem unteren Ende am oberen Ende des Armes D vorbeitritt, schwingt dessen Obertheil vor und unter den Bolzen. Der Bedienende läfst zu dieser Zeit den Handgriff der Drehstange F los, so dafs der frei herabfallende Bolzen sich oben auf den Riegel stützt und in dieser Stellung verbleibt, bis auf die später beschriebene Weise eine selbstthätige Auslösung eintritt.

Der für die Hebung und Einstellung des Kettengliedes J in die Eingriffsstellung vorzugsweise verwendete Mechanismus hat folgende Einrichtung, wobei das Kettenglied / aus der schräg nach unten gerichteten Hängelage derart zu stellen ist, dafs es gegen den Arm D anstöfst und den Bolzen zum kuppelnden Einfallen freigiebt. Die Einstellung vermittelt der schwingende Stellarm einer Stange B, deren oberer, quer gebogener Theil drehstangenartig^: oben an dem Kupplungsgehäuse bei B¹ gelagert ist,

während der Stellarm an der verticalen Seitenwand des Gehäuses herabgeht, um bei b, in einer Schleife nach innen umbiegend, oben an der Stirnfläche der unteren bezw. horizontalen Wandung entlang zu verlaufen, wobei die vorerwähnte Aussparung α den Stellarm, sofern er in der normalen Ruhelage ist (Fig. ι und 2 a), aufnimmt.

Zwei parallele Schienen g·² sind am Wagenuntergestell in Gelenkverbindung angebracht und tragen die starr anschliefsende Querstange C, welche sich der ganzen Wagenbreite entlang erstreckt und leicht von beiden Seiten her mittelst der an den Enden angebrachten Griffe gehandhabt werden kann. Zur Verbindung dieser Querstange G einerseits und des Stellarmes B andererseits dient eine Zwischenstange g, deren eines Ende in die Umbiegung oder Schlinge b des Stellarmes eingehakt ist, wie aus Fig. 1 und 2a ersichtlich, während das andere Ende ebenso bei dem Auge g^l der Stange G angelenkt ist.

Schwingt man die Stange G (aus der Stellung 2) nach aufsen, so veranlagst dies durch Vermittelung der Zwischenstange g eine Aus- und Aufwärtsbewegung des Armes B unter Heraushebung aus der Aussparung a, wie in Fig. 2 dargestellt; in dieser Weise erhält das aufliegende Kettenglied J die für den Eingriff mit dem anderen Kupplungsgehäuse geeignete Hublage oder Einstellung (Fig. 2). Sobald das Glied / in das zusammenpassende Kupplungsgehäuse eintritt, trifft es zuerst den Arm D, Fig. 2a, und schiebt denselben derart zurück, dafs er aufhört, die Stützfläche für den Bolzen E zu bilden, der infolge dessen einfällt und, das Glied / erfassend, die Kupplung beider Wagen einrichtet.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Verbindung eines kastenförmigen Kupplungsgehäuses (A), dessen die Mündung umrahmende Stirnfläche nur eine seitliche und sich innerhalb der horizontalen Auflagerfläche fortsetzende Einsenkung (a) aufweist, mit einem schwingenden, aufgehängten Stellarme (B), welcher mit dem horizontal abgebogenen Stangen fortsatz in die Einsenkung a einpafst und bei Heraushebung aus derselben das aufliegende Kettenglied (J) in die Ein- . griffsstellung emporrückt, während der kuppelnde Einfallbolzen (E) in der durch Anstofsen des Kettengliedes auszulösenden Hubsteliung dadurch gehalten wird, dafs innerhalb des Gehäuses ein unter Gewichtswirkung in die Kettengliedbahn vorkippender Arm (D) unter das Ende des gehobenen Bolzens tritt.

2. An der unter 1. gekennzeichneten Kupp-• lung eine an den Stellarm (B) angelenkte, an dem anderen Ende (bei L) verschiebbar gelagerte Schubstange (K) mit einer unter einen Klemmhebel (H) tretenden Verstärkung (k), wodurch infolge Reibung die einmal eingerichtete Hubstellung des Stellarmes und des Kettengliedes bis zur selbstthätigen Zurückstellung beim Kupplungsvorgang aufrecht erhalten wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.