DE618541C

DE618541C - Triebwagen mit Antrieb durch eine mehrzylindrige, schwungradlose Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE618541C
Application number: DEH130484D
Authority: DE
Inventors: Bernhard Bischof; Willy Schosnig
Original assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Current assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Priority date: 1932-02-05
Filing date: 1932-02-05
Publication date: 1935-09-10

Description

AUSGEGEBEN AM
10. SEPTEMBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVs618541 KLASSE 20 b GRUPPE 5os

Humboldt-Deutzmotoren Akt.-Ges. in Köln-Deutz*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5, Februar 1932 ab

Die Erfindung betrifft einen Triebwagen mit Antrieb durch eine mehrzylindrige, schwungradlose Brennkraftmaschine. Sie besteht darin, daß der Antrieb unter Vermeidung einer Schaltkupplung von der Mitte der Kurbelwelle aus. auf die Mitte der Triebachse durch Zahnräder erfolgt, von denen das angetriebene Zahnrad in einer für den Antrieb durch Elektromotoren bekannten Weise auf einer die Triebachse umschließenden Hohlwelle angeordnet ist, die im Drehgestell gelagert und mit der Triebachse beweglich verbunden ist. Die Lage der Brennkraftmaschine über der angetriebenen Achse ermöglicht eine unmittelbare Kraftübertragung durch einfache Stirnräder. Der Antrieb von der Mitte der Kurbelwelle aus gibt gegenüber dem üblichen Endantrieb eine bessere Ausnutzung der Wagenbreite; denn im anderen Falle wäre es nötig, von beiden Enden der Maschine die Kraft abzugeben, um keine einseitige Schwingung des gefederten Wagens zu erhalten. Bei größerer Zylinderzahl würden dann die übertragenden Triebwerksteile außerhalb der Laufräder zu liegen kommen. Für die Brennkraftmaschine selbst ist der mittlere Antrieb deshalb von Vorteil, weil die freie Schwingungslänge der Kurbelwellenenden kürzer wird als bei durchgehender Welle und weil damit die Gefahr des Wellenbruches auf Grund schädlicher Drehschwingungen erheblich verringert wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Abb. ι zeigt eine teilweise Seitenansicht eines Triebwagens, Abb. 2 einen Querschnitt nach Linie AtB der Abb. 1 und Abb. 3 in vergrößertem Maßstabe die Verbindung der Kurbelwellenenden.

Das Drehgestell α am Ende des Triebwagens ist durch den Drehzapfen b mit dem Hauptrahmen c verbunden. Die Brennkraftmaschine d liegt mit ihrer Kurbelwelle e, ν parallel zu der unterhalb der Maschine liegenden Triebachse/. Beiderseits des mittleren · Zahnrades g der Kurbelwelle befinden sich je drei Arbeitszylinder h und j.

Die Kurbelwelle ist in zwei Teilen e und ν hergestellt, die durch Befestigungsflanschen ze/ und χ miteinander verbunden sind. Das Zahnrad g wird mit Hilfe derselben Verbindung befestigt, da ein Innenflansch y des Zahnrades g zwischen den Befestigungsflanschen w, χ der Wellenenden liegt. Eine Zentrierung der drei Teile gegeneinander wird durch kurze, über die Befestigungsflanschen w und χ hervorstehende Enden z, Z₁ erreicht, welche von beiden Seiten in die Bohrung des Zahnradinnenflansches y hineinragen.

Der Antrieb wird vom Zahnrad g über das Zwischenrad k auf das Zahnrad m übertragen, welches fest auf der Hohlwelle η sitzt. Diese ist im Getriebekasten ο bei 4 und 5 gelagert,

") Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Willy Schosnig in Köln-Merheim und Bernhard Bischof in Köln-Lindenthal.

der am Rahmen a des Drehgestells befestigt ist. Die Kraftabgabe an die Achse /, die mit western Spiel zentrisch in der Hohlwelle η liegt, erfolgt über für elektromotorisch betriebene Wagen bekannte elastische Kupplungen q, die der bei r und j gefederten Achse f die Schwingungsfreiheit lassen.

Da bei dem unlösbaren Antrieb der Brennkraftmaschine auf die Triebachse f das

ίο Schwungrad bereits durch die Masse des fahrenden Wagens ersetzt ist, wird ein besonderes Schwungrad überflüssig. Die elastischen Kupplungen q bewirken einen Ausgleich des Drehmomentes bei der gerade den Brennkraftmaschinen wegen des geringen Füllungsgrades eigentümlichen Ungleichförmigkeit der Drehkraft. Denn die Nachgiebigkeit der Kupplungen läßt außer der Querverschiebung der Laufachse f in der Hohlwelle η eine Verdrehung beider gegeneinander zu. Durch Abschneiden der Spitze des Drehkraftdiagramms wird bei nahezu voller Ausnutzung des Wagengewichtes für die Antriebsreibung kein Gleiten der Räder eintreten.

- Bei Anwendung einfach wirkender Brennkraftmaschinen nutzen sich die Kurbelwellenlager nach längerer Betriebsdauer bekanntlich stark einseitig ab. Dies würde sich bei dem Zahnradantrieb auf die senkrecht unter der Maschine liegende Achse in einer schädlichen Änderung der Zahneingriffstiefe auswirken. Dieser Mangel wird gemäß der Erfindung durch die Verstellbarkeit des Zwischenrades k beseitigt, das in einem um die Hohlwelle η schwenkbaren Lenker 3 gelagert ist. Die Achse des Rades g auf der Kurbelwelle wird seitlich außerhalb einer ,durch die Achsen, des Zwischenrades k und der Hohlwelle η gelegten Ebene angeordnet. Dadurch wird die zur Änderung des Zahneingriffs nötige seitliche Verschiebung ermöglicht. Die Schwenkbarkeit des Zahnrades k wird auch dazu benutzt, die Zahnräder völlig außer Eingriff zu bringen, um unabhängig von der Brennkraftmaschine den Wagen fahren zu können bzw. unabhängig vom Wagen, z. B. im Falle einer Ausbesserung, die Kurbelwelle der Maschine drehen zu können.

Statt das mittlere Rad k um die Hohlwelle schwenkbar anzuordnen, kann man es auch ebensogut um die Kurbelwelle drehbar machen, so daß dann die Eingriffstiefe zwischen den Rädern k und m einstellbar ist.

Das Getriebegehäuse 0 kann als Schmieröltrog dienen und bewahrt die Zahnräder und Lagerstellen vor Verschmutzung.

Das Zahnrad g auf der Mitte der Kurbelwelle wird gleichzeitig zum Antrieb einer Steuerwelle 6 und eines Spülluftgebläses 7 benutzt.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, kann in bekannter Weise mittels Kuppelstangen 8, 9 und um 90⁰ zueinander versetzter Kurbeln 10, und 12, 13 der Antrieb auf eine 'weitere Achse 14 übertragen werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Triebwagen mit Antrieb durch eine mehrzylindrige, schwungradlose Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb unter Vermeidung einer Schaltkupplung von der Mitte der Kurbelwelle (e, v) aus auf die Mitte der Trieb-

- achse (/) durch Zahnräder (g, k, m) erfolgt, von denen das angetriebene Zahnrad (m) auf einer die Triebachse (f) umschließenden Hohlwelle (n) angeordnet ist, die im Drehgestell (α) gelagert und mit der Triebachse (/) beweglich verbunden ist.

2. Triebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (g) mit einem Innenflansch (y) versehen ist, der zwischen den beiden Befestigungsflanschen (w, x) der geteilten Kurbelwelle (e, v) liegt und durch die Schrauben der Befestigungsflanschen (w,

x) befestigt ist.

3. Triebwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (g) mit der Bohrung des Innenflansches (y) zur Zentrierung auf die über die Befestigungsflanschen {w, x) hervorstehenden Wellenenden {z, S₁) aufgeschoben ist.

4. Triebwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb von der Kurbelwelle (e, v) auf die Hohlwelle (n) über ein Zwischenzahnrad (k) erfolgt, das in einem Lenker (3) um die Hohlwelle schwenkbar und einstellbar gelagert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen