DE611641C - Sicherheitsbremse, insbesondere fuer Foerdermaschinen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
3. APRIL 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVr 611641 KLASSE 35 c GRUPPE 3os

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Februar 1929 ab

Es sind Fallgewichtsbremsen bekannt, bei denen zwischen dem Fallgewichtshebel und dem Bremshebel zwei Kuppelstangen angeordnet sind, von denen diejenige, welcher das kleinere Übersetzungsverhältnis zwischen Fallgewichtsweg und Bremsbackenhub zukommt, ein elastisches Zwischenglied enthält. Bei dieser Anordnung ist das zwischen Krafthebel und Bremshebel eingeschaltete elastische Glied beim Anpressen der Bremsbacken an der Kraftübertragung immer beteiligt und arbeitet insbesondere auch dann auf den Bremshebel, wenn die zweite Kuppelstange die starre Verbindung zwischen dem Bremshebel und dem Krafthebel hergestellt hat. Bei der bekannten Anordnung werden zwar die Bremsbacken sanft zum Anliegen an der Bremsscheibe gebracht, die bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß sich das übersetzungsverhältnis und damit der Bremsdruck nicht allmählich, sondern plötzlich ändert, und daß weiterhin der Haltebremsdruck nicht eindeutig festliegt, da beide Kraftübertragungsglieder ständig wirksam sind.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß man bereits vorgeschlagen hat, bei einer Fördermaschinenbremse die Bremskraft der Sicherheitsbremse beim Erreichen des Still-Standes der Fördermaschine selbsttätig auf den Haltebremsdruck zu erhöhen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte bekannte Bremse so abzuändern, daß nicht allein die Bremsbacken sanft zum Anliegen an der Bremsscheibe gebracht werden, sondern daß auch bei möglichst geringer Gewichtsbemessung ein ganz bestimmter und eindeutig festliegender Endbremsdruck erreicht wird.

Die Erfindung besteht darin, daß ein zwisehen dem Krafthebel und dem Bremshebel angeordnetes, durch ein nachgiebiges Kupplungsglied gegenüber dem Bremshebel bewegliches Zwischenstück in verschiedenen Ebenen liegende Abstützflächen für den Bremshebel hat, von denen nur die eine zur Übertragung der Bremskraft geeignet und so angeordnet ist, daß beim Bremsvorgang die Bremskraft zuerst durch das Zwischenstück über die Schrägfläche und alsdann mit geändertem Übersetzungsverhältnis über eine andere Stützstelle desselben Zwischenstückes oder eines zweiten (besonderen) Zwischengliedes übertragen wird.

Bei der im ersten Absatz erwähnten bekannten Anordnung kann zwar durch Einstellen der Spannung des zwischen Krafthebel und Bremshebel eingeschalteten elastischen Gliedes die Anfangsbremskraft geregelt und dadurch gleichfalls ein sanftes Anlegen der Bremsbacken erzielt werden. Da jedoch bei der bekannten Anordnung der Kraftfluß für die Bremse stets auf die beiden Übertragungsorgane verteilt wird, muß das Bremsgewicht

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Frans Josef Mosch in Berlin-Siemensstadt und Hugo Mau in Berlin-Charlottenburg.

größer bemessen werden, als wenn das Gewicht nur über das Übertragungsorgan mit dem größeren Hebelarm am Bremshebel angreifen würde.

Bei der Anordnung nach der Erfindung "läßt sich dagegen bei geringstmöglicher Bemessung des Bremsgewichtes am Schluß des Bremsvorganges eine eindeutig festliegende Bremskraft erzielen. Gerade hierin liegt der ίο entscheidende Vorteil der Erfindung.

Das Kupplungsglied kann an beliebiger Stelle zwischen dem Fallgewichtshebel und den Bremsbacken angeordnet sein, z. B. kann der Fallgewichtshebel mit dem Bremshebel durch eine Stange verbunden sein, die mit einem unter Spannung stehenden Kurvenschub versehen ist. Der Kurvenschub kann auch auf einer besonderen zweiten Verbindungsstange angeordnet sein, so daß zwei Verbindungsstangen zwischen dem B-remshebel und dem Fallgewichtshebel vorhanden sind. Hierbei ist erfindungsgemäß die zweite den Kurvenschub tragende Verbindungsstange so angeordnet, daß die Bremsklötze beim Anlegen mit geringer Kraft über den Kurvenschubhebel schnell angelegt werden und beim Bremsen, nachdem der Kurvenschub ausgeschaltet ist, über die erste Verbindungsstange mit großer Kraft angedrückt werden. Um den Kurvenschub unter Spannung zu stellen, kann beispielsweise eine Feder verwendet werden. Diese kann zwischen dem Bremshebel und der alleinigen Verbindungsstange angeordnet sein. Sie kann aber bei Verwendung zweier Verbindungsstangen auch zwischen den beiden Verbindungsstangen liegen oder auch nur an der den Kurvenschub tragenden Verbindungsstange angeordnet sein.

Einige Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen dargestellt, wobei der Einfachheit halber stets Fallgewichtsbremsen als Beispiele genommen sind. An Stelle des Fallgewichts kann aber ebenso gut ein Druckluftzylinder o. dgl. treten.

In Abb. ι ist 1 die abzubremsende Scheibe, 2 die eine der Bremsbacken und 3 die nach der zweiten Bremsbacke führende Verbindungsstange. An der Bremsbacke 2 ist am Punkt 4 der Winkelhebel 5 angeordnet, der eine Rolle 6 trägt. Diese Rolle gleitet auf der Kurve 7 des Verbindungsstückes 8. 9 ist der im Punkt 10 drehbar gelagerte Fallgewichtshebel. 11 ist das Fallgewicht. Die Verbindungsstange 8 ist an dem Hebel 9 am Punkt 12 drehbar gelagert. Der Winkelhebel 5 ist mit der Verbindungsstange 8 durch eine Zugfeder 13 verbunden.

Beim. Fallen des Gewichtes 11 wird die Verbindungsstange 8 angehoben und dreht den Winkelhebel 5 um seinen Drehpunkt 4 so weit, bis die Bremsbacke 2 an der abzubremsenden Scheibe 1 anliegt. Bei weiterem Sinken des Gewichtes 11 wird die Stange 8 unter Spannung der Feder 13 in Pfeilrichtung ausweichen und die Rolle 6 auf der Kurve 7 abrollen, bis die Kurvenstange an der Stelle 14 festgehalten wird. In diesem Augenblick ist eine starre Verbindung zwischen dem sinkenden Gewicht 11 und dem Winkelhebel 5 hergestellt, so daß nunmehr die Bremsbacken 2 mit dem vollen Bremsdruck angedrückt werden. Beim Zurückgehen des Gewichtes 11 senkt sich die Verbindungsstange 8. . Der Winkelhebel 5 kehrt wieder in die gezeichnete Stellung zurück, da sich die Feder 13 zusammenzieht und die Stange 8 entgegengesetzt der Pfeilrichtung heranholt.

Eine andere Ausführung zeigt Abb. 2. Zwischen dem Winkelhebel 5 und dem Fallgewichtshebel 9 ist eine Verbindungsstange 15 angeordnet, die im Punkt 18 an dem Hebel 9 beweglich befestigt ist und an ihrem oberen Ende ein Langloch 17 trägt. Eine zweite am Punkt 12 am Fallgewichtshebel 9 befestigte Verbindungsstange 16 trägt an ihrem oberen Ende die Kurve 7, an der die Rolle 6 ablaufen kann. Durch die Druckfeder 20, die an der Stange 15 abgestützt sein kann, wird das Kurvenstück 7 der Stange 16 stets an die go Rolle 6 gedruckt und stellt somit eine Verbindung zwischen dem Hebel 5 und dem Hebel 9 her.

Beim Sinken des Gewichtes 11 wird zunächst der Hebel 5 um seinen Punkt 4 so weit gedreht, bis die Bremsbacken 2 anliegen. Beim weiteren Sinken des Gewichtes 11 wird dann die Rolle 6 auf der Kurve 7 abrollen und hierbei die Feder 20 zusammendrücken. Sobald die Rolle 6 auf den geraden Teil 21 der Kurve 7 gekommen ist, legt sich ein Bolzen 22 des Winkelhebels 5 in die untere Lochlaibung 23 des Langloches 17, so daß jetzt die Verbindung des Hebels 5 mit dem Hebel 9 durch die Stange 15 erfolgt und die volle Bremskraft an dieser- Stelle übertragen wird.

Die Kraft ist beim Anlegen der Bremsklötze, d. h. solange die Verbindungsstange 16 eingeschaltet ist, klein, weil am Winkelhebel 5 der Hebelarm α klein und am Fallgewichts- no hebel 9 der Hebelarm d größer-ist. Nach dem Anlegen der Bremsklötze ändert sich durch Ausschalten der Stange 16 und Einschalten der Stange 15 das Verhältnis der Kräfteübertragung dahin, daß der Hebelarm am Winkelhebel S⁶ also groß und am Fallgewichtshebel g^c klein wird. Demzufolge werden die Bremsklötze sanft und schnell angelegt und das eigentliche Bremsen mit großer Kraft durchgeführt.

In Abb. 3 stützt sich die der Feder 20 in Fig. 2 entsprechende Feder 26 nicht zwischen

den beiden Verbindungsstangen 16 und 15 ab, sondern es ist an der Verbindungsstange 16 ein um den Punkt 24 drehbarer Hebel 25 angebracht, der die Rolle 6 auf die Kurve 7 da-S durch drückt, daß eine Feder 26 sich gegen die Rückseite der Kurvenstange 16 und gegen einen Bolzen 27 abstützt, dessen Querhaupt j8 sich gegen den Hebel 25 legt. Die mit der Rolle 6 in Berührung stehenden Flächen der Kurvenstange 16 und des Hebels 25 laufen nicht auf ihrer ganzen Länge parallel. Der-Abstand der beiden Teile verringert sich vielmehr zunächst nach unten zu. Am unteren Ende liegen die Flächen jedoch parallel zueinander, wenn die Bremsbacken anliegen, da sonst die Feder in dieser Stellung nicht ausgeschaltet wäre. Werden die beiden Teile durch das Fallgewicht nach oben bewegt, so wird unter der Keilwirkung der Rolle der Hebel 25 um seinen Anlenkungspunkt 24 gedreht und hierbei die Feder 26 gespannt. Die Wirkung dieser Anordnung entspricht der für die Abb. 2 beschriebenen Wirkungsweise. Statt des Langloches in der Stange'15 kann auch die Stange 15 mit dem Hebel 5 direkt verbunden sein und die Mitnahme der Stange 15 mit dem Hebel 9 am Punkt 18 durch eine selbsteinstellbare Kupplung (Frosch) erfolgen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Sicherheitsbremse, insbesondere für Fördermaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen dem Krafthebel (9) und dem Bremshebel (5) angeordnetes, durch ein nachgiebiges Kupplungsglied (Feder 13 bzw. 20 bzw. 26) gegenüber dem Bremshebel (5) bewegliches Zwischenstück (8 bzw. 16) in verschiedenen Ebenen liegende Abstützflächen für den Bremshebel hat, von denen nur die eine (Schrägfläche 7) zur Übertragung der Bremskraft geeignet und so angeordnet ist, daß beim Bremsvorgang die Bremskraft zuerst durch das Zwischenstück (8 bzw. 16) über die Schrägfläche (7) und alsdann mit geändertem Übersetzungsverhältnis (Hebel a bzw. b) über eine andere Stützstelle (14 bzw. 23) desselben Zwischenstückes (8 in Abb. ι) oder eines zweiten (besonderen) Zwischengliedes (15 inAbb.2und3) übertragen wird.
2. 2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (8) selbst als Kurvenschub ausgebildet und durch Federn (13) mit dem Bremshebel (5) verbunden ist.
3. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Kurvenschub (16) eine besondere mit Langloch am Bremshebel (5) angreifende Verbindungsstange (15 in Abb. 2) vorgesehen und gegen den Kurvenschub (16) mittels Feder (20 in Abb. 2) abgestützt ist.
4. 4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das als Kurvenschub ausgebildete Zwischenstück (16 in Abb. 3) mit einem drehbeweglichen.__ Stützarm (25) ausgerüstet ist und beide durch Feder (26 in ₌ Abb. 3) gegeneinander abgespannt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen