DE605059C - Bremswender, der durch elektrische Triebmittel in die Fahrstellung und durch Kraftspeicher in die Bremsstellung gebracht wird, insbesondere fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
3. NOVEMBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 605059 KLASSE 201 GRUPPE 22oi

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. März 1931 ab

Bei elektrisch angetriebenen Triebwagen mit Kurzschlußbremsung wird die Umschaltung der Starkstromverbindungen beim Fahren zum Bremsen allgemein durch einen besonderen Bremswender vorgenommen. Derartige Bremswender werden besonders bei Vielfachschaltung verwendet, so daß bei zwei oder mehreren Wagen die Umschaltungen von einem Führerstand aus hergestellt werden können. Die

ίο Bremswender werden meist elektrisch durch Magnet oder Elektromotor in die Fahrstellung gebracht und in die Bremslage durch einen Kraftspeicher (Feder oder Gewicht) umgeschaltet, um sie sicher und unabhängig von der Stromquelle in die Bremslage bringen.zu können. Bei Steuerungen durch Schütze ist es auch bekanntgeworden, durch den Fahrschalter des führenden Wagens eine Starkstrombremswalze zu bedienen, die im Falle des Nichtansprechens der Schütze beim Ausbleiben der Spannung eine sichere Bremsung, mindestens im führenden Wagen, gewährleistet. Es ist aber in jedem Falle notwendig, daß der Bremswender auch tatsächlich in die Bremslage gelangt, da sonst die Bremsschaltung nicht hergestellt wird.

Aus praktischen Gründen dürfen die zur Steuerung der Bremswender dienenden Zugmagnete nicht zu groß gewählt werden, da sonst die mechanischen Schläge beim Umschalten zu hart werden und das Gerät im Laufe der Zeit zertrümmern würden. Andererseits darf der Kraftspeicher nicht zu schwach sein, da sonst das Gerät nicht sicher in die Bremslage gezogen wird. Es ist hiernach erkennbar, daß zwischen dem Kraftspeicher und dem Elektromagneten ein richtig zu wählendes Verhältnis vorhanden sein muß, um nach keiner Seite zu große oder zu geringe Kraftüberschüsse zu haben.

Da nun das zum Umstellen der Bremswender erforderliche Drehmoment im Laufe der Zeit durch zusätzliche Reibungswiderstände, die durch Verschmutzung der Kontakte und Lager, kleinere Brandstellen usw. entstehen, vergrößert wird, kann es vorkommen, daß besonders die Reibung im Zustand der Ruhe so groß wird, daß die Federn nicht umstellen und ■Bremsversager entstehen. Selbst wenn' man also den Apparat von vornherein den Betriebsbedingungen entsprechend auslegt, so kann doch nach einiger Zeit eine Betriebsstörung eintreten.

Es sind auch Notbremsschalter bekanntgeworden, bei denen der Schaltvorgang beim Versagen des Kraftspeichers durch Handbetätigung bewerkstelligt werden kann. Auch diese Anordnung kann bei der Steuerung von Bremswendern die Sicherheit nicht erhöhen. Denn bei der bekannten Bauart wäre es erfor-

*.) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Hermann Balke in Berlin.

Claims (2)

derlich, daß der Fahrer beim Versagen der Bremsung zunächst feststellt, daß der Fehler beim Bremswender liegt, worauf er ihn dann von Hand umstellen muß. Damit sind aber erhebliche Zeitverluste verbunden, welche gerade bei der Bremsung von Fahrzeugen vermieden werden müssen. Die Erfindung besteht darin, daß eine zusätzliche Vorrichtung vorgesehen ist, die beim Einschalten des Fahrschalters in die Bremsstellungen zwangsläufig mitbedient wird und nur beim Versagen des Kraftspeichers den Bremswender des bedienten Triebwagens umstellt oder ihm einen zum Überwinden der ruhenden Reibung ausreichenden Anstoß gibt. Es ergibt sich dadurch folgende Wirkungsweise: Beim ordnungsmäßigen Betrieb wird der Bremswender durch die ferngesteuerten Mittel umgestellt, so daß der Fahrer die zusätzliche Vorrichtung leer bedient und nicht ermüdet wird. Versagt aber der ferngesteuerte Antrieb, so wird der Bremswender ohne das Wissen des Fahrers von der Fahrkurbel zwangsweise, und zwar sofort umgestellt. Es ist demnach nicht erforderlich, daß der Fahrer die Ursache des Versagens feststellt und einen besonderen Bedienungsvorgang einschaltet. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Durch die von den Fahrkurbeln der beiden Führerstände bedienten Nockenscheiben -H1 und W2 werden die Winkelhebel A1 und A2 bewegt, die auf die durch den Wagen führenden Gestänge gx und g2 einwirken. Von diesen unter der Wirkung von Federn fx und fa stehenden Gestängen wird die Bewegung durch weitere Winkelhebel A3 und A4 auf ein Antriebsglied s des Bremswenders b übertragen. Wenn einer der Fahrschalter aus der Fahrlage in die Bremslage bewegt wird und die Feder α nach Aberregung des Magneten m nicht in der Lage ist, die ruhende Reibung des Bremswenders b zu überwinden, so wird der Bremswender durch die Hebel und Gestänge durch Einwirkung auf den Verstellhebel c in die erforderliche Lage gebracht. In den meisten Fällen wird es genügen, wenn der Bremswender lediglich angestoßen wird, worauf er von der Feder in die Bremslage gezogen wird. Ist der Bremswender ohne Zutun des Führers von der Feder α in die Bremslage gezogen worden, so läuft die zusatzliehe Abtriebsvorrichtung leer. Die Kontakte zur Herstellung der Fahr- bzw. Bremsschaltung sind mit d und e bezeichnet. PATENTA KSi1KUCHIi:

1. Bremswender, der durch, elektrische Triebmittel in die Fahrstellung und durch Kraftspeicher in die Bremsstellung gebracht wird, insbesondere für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, dadurch, gekennzeichnet, daß eine zusätzliche, beim Einschalten des Fahrschalters zwangsläufig mitbediente Vorrichtung (A₃, A₄, s) vorgesehen ist, die den Bremswender (δ) beim Versagen des Kraftspeichers (a) umstellt oder ihm einen zur Überwindung der ruhenden Reibung ausreichenden Anstoß erteilt.

2. Bremswender nach. Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle des Fahrschalters eine Kurvenscheibe (%, n₂) angeordnet ist, die beim Übergang von den Fahr- in die Bremsstellungen durch Zwischenglieder (A₁, A₂, g_±, g_a, A₃, A₄) auf den Bremswender einwirkt.

Hierzu I Blatt Zeichnungen