DE586360C

DE586360C - Fahrschalter fuer elektrische Bahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE586360C
Application number: DES107679D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Karl Luedde; Herbert Neumann
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1932-12-31
Filing date: 1932-12-31
Publication date: 1933-10-20
Also published as: FR766197A; GB430671A; NL39799C

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 20. OKTOBER 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 201 GRUPPE 22os

Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. Dezember 1932 ab

Für die Herbeiführung der Nutzbremsung in elektrischen Bahnfahrzeugen hat man die Fahrzeuge mit Fahrschaltern ausgerüstet, bei denen auf die Nullstellung in der einen Drehrichtung die Fahrstellungen, in der anderen Drehrichtung zunächst eine »oder mehrere Nutzbremsstellungen und dann die Stellungen für Kurzschlußbremsung folgen. Wird ein solcher Fahrschalter bei Stillstand des Fahr-

«o zeuges von der Nullstellung aus in die Nutzbremsstellung bewegt, so werden die Fahrzeugmotoren in der Nutzbremsschaltung an das Netz gelegt. Da das Fahrzeug jedoch steht, nehmen die Motoren vom Netz aus Strom auf, so daß ein Anfahrstoß entsteht. Die gleiche Erscheinung ergibt sich, wenn das Fahrzeug in Kurzschlußbremsung gebremst worden war und nun der Fahrschalter in die Nullstellung langsam zurückbewegt wird.

ao Auch dann kann durch die unerwünschte Herbeiführung der Nutzbremsschaltung ein Anfahrstoß, der der gewünschten Stillsetzung des Fahrzeuges entgegensteht, erfolgen.

Die geschilderten Erscheinungen ergeben

as sich sowohl bei Nutzbremsschaltungen mit Erregerumformern als auch bei Nutzbremsschaltungen mit Batterien. Man kann sie dadurch bekämpfen, daß man zwischen Motorenschaltung und Oberleitung ein besonderes spannungsabhängiges Schütz einfügt, das die Nutzbremsschaltung der Motoren nur dann ans Netz anschließt, wenn die Spannung der Motoren die Oberleitungsspannung erreicht hat. Die Anwendung des spannungsabhängigen Nutzbremsschützes verteuert jedoch die Nutzbremseinrichtung, was sich insbesondere bei der nachträglichen Ausrüstung von Fahrzeugen für Nutzbremsung bemerkbar macht.

Erfindungsgemäß wird die unerwünschte Herbeiführung der Nutzbremsschaltung im Fahrzeug, dessen Fahrschalter Nutzbremsstellungen zwischen Nullstellung und Kurzschlußbremsstellungen besitzt, durch eine mechanische Verriegelung verhindert, die über ein Nockenschütz die Nutzbremsschaltung nur dann vervollständigt, wenn der Fahrschalter vorher durch &.e Nullstellung hindurch aus einer der Fahrstellungen in die Nutzbremsstellung bewegt worden war. Vorteilhaft kann die Fahrstellung, die die spätere Herbeiführung der Nutzbremsschaltung gestattet, einstellbar gemacht sein.

In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar in ver- 55' schiedenen Betriebsstellungen.

Auf der mit der Fährschalterkurbel verbundenen drehbaren Nockenscheibe 1 sind die verschiedenen Fahr- und Bremsstellungen markiert. Die Einstellung des Fahrschalters ergibt sich aus der Lage der Scheibe 1 relativ zu der Marke 2, die fest angebracht ist. Ge-

*) Von dem Falentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

DipL-Ing. Karl Lüdde und Herbert Neumann in Breslau.

maß Fig. ι befindet sich' der Fahrschalter in der Nullstellung.

Von der Fahrschalterwelle wird durch

Rutschkupplungen in beiden Drehrichtungen eine Verriegelungsscheibe 3 mitgenommen, die gemeinsam mit der Nockenscheibe 1 auf den Nockenschalter 4 einwirkt. Über die in der Figur nicht dargestellten Kontakte des Nockenschalters wird 'die Nutzbremsschaltung der Motoren ans Netz angeschlossen.

In Fig. ι ist der Nockenschalter 4 für die Nutzbremsung als geöffnet anzunehmen.

Die Nockenscheibe 1 ist mit der Kurbel des Fahrschalters so verbunden, daß sie, vorausgesetzt, daß es die Verriegelungsscheibe 3 gestattet, die Schließung des Nockenschalters 4 in der Nutzbremsstellung N herbeiführt. Fig. 2 zeigt diese Einstellung des Fahrschalters. Die Drehung der VerrLegelungsscheibe 3 ist durch Anschläge 5 und 6 begrenzt. Der Anschlag 5 verhinderte, daß die Verriegelungsscheibe der Bewegung des Fahrschalters aus der Stellung 0 in die Stellung N folgte. Die Anschläge 5 und 6 liegen bei dem dargestellten Beispiel in einer anderen Ebene als der Nockenschalter 4.

Wird der Fahrschalter, wie Fig. 3 zeigt, in die Kurzschlußbremsstellung iv_ä gebracht, so wird der Nockenschalter 4 wieder durch die Nockenscheibe 1 geöffnet.

Wird nun die Fahrschalterkurbel in die Nutzbremsstellung N zurückgebracht (Fig. 4), so tritt durch die Einwirkung der Verriegelungsscheibe 3, die bei der Rückdrehung von 35. der Fahrschaiterwelle mitgenommen wurde, eine Schließung der Nutzbremsschaltung nicht ein.

In Fig. 5 ist angenommen, daß der Fahrschalter in die fünfte Fahrstellung bewegt wurde (die Verriegelungsscheibe 3 wurde hierbei bis zum Anschlag 6 mitgenommen). Wird jetzt nach der Nullstellung zu der Fahrschalter zurückgedreht, so wird die Verriegelungsscheibe 3 bis zum Anschlag 5 mitgenommen; in dieser Lage der Verriegelungsscheibe 3 ist die Schließung des Nockenschalters 4 nur noch von der Nockenscheibe 1 abhängig (Stellung der Fig. 1). Beim weiteren Zurückdrehen des Fahrschalters (Fig. 2) erfolgt dann die Nutzbremsung. Voraussetzung dafür ist jedoch, daß der Fahrschalter zumindest in die vierte Fahrstellung vor der Nutzbremsung bewegt worden war, anders ausgedrückt, daß der Führer das Fahrzeug auf volle Fahrt gebracht hatte.

Die Fahrtstellung, in der die Verriegelungsscheibe 3 weit genug mitgenommen wurde, um bei Zurückdrehen in die Einschaltstellung zu gelangen, hängt offenbar von der Lage des Anschlages 6 ab. Durch. Verschiebung des Anschlages 6 läßt sie sich je nach Wunsch einstellen.

• Der neue Fahrschalter kann noch dann falsch bedient werden, wenn er auf eine Fahrstufe und dann auf die Nullstellung gebracht wurde, ohne daß das Fahrzeug in Bewegung kam, also auch ohne daß es abgebremst wurde. Dies kann dann eintreten, wenn beim Anfahren beispielsweise der Automat ausgeschaltet war oder das Fahrzeug mit Handbremse zum Stehen gebracht wurde. Nachteile lassen sich auf einfache Weise dadurch verhindern, daß dem Führer die Fahrinstruktion gegeben wird, bei stehendem Fahrzeug die Nutzbremsstufe des Fahrschalters nicht herbeizuführen, wenn der Hauptschalter des Fahrzeuges eingeschaltet ist.

Statt dessen könnte man auch Zeitrelais vorsehen, die eine Herbeiführung der Nutzbremsung nur eine gewisse Zeit lang gestatten, nachdem der Fahrschalter etwa bei dem Ausführungsbeispiel in die sechste Fahrstufe gebracht worden war.

In ähnlicher Weise, wie vorstehend für Fahrschalter mit Nutzbremsschaltungen beschrieben, ist die Erfindung auch ganz allgemein auf Verriegelungsschalter anwendbar.

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrschalter für elektrische Bahnfahrzeuge, bei dem sich an die Nullstellung in der einen Drehrichtung die Fahrstellungen, in der anderen Drehrichtung eine oder mehrere Nutzbremsstellungen und Kurzschlußbremsetellungen anschließen, gekennzeichnet durch einen von der Fahrschalterwelle gesteuerten Nockenschalter, der die Nutzbremsschaltung nur dann vervollständigt, wenn der Fahrschalter vor Herbeiführung der Nutzbremsung in eine der Fahrstellungen gebracht worden war.

2. Fahrschalter nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit der Fahr- i°5 schalterwelle starr gekuppelte und durch eine weitere, von der Fahrschalterwelle in beiden Drehrichtungen über Rutschkupplungen mitgenommene weitere Nockenscheibe; beide Nockenscheiben steuern den »» Nockenschalter im Zusammenwirken.

3. Fahrschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Fahrschalterwelle lose gekuppelte Nockenscheibe einen oder mehrere verstellbare "5 Anschläge trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen